Морская авиация есть и будет! - IX

Для Pillotiagi
О мудрейший! Благодарю за оценки -здесь и здесь у него всё верно написано.
Теперь вопросы. Кто сочинитель оценок при зацеплении? В какой момент дается повышенный режим тяги на посадке?
При проектировании корабля нелетающим инженерам из ОКБ была известна статистика нормальных и не нормальных посадок
американских лётчиках на авианосцы водоизмещением 90 000 - 100 000 тонн. Восемьдесят процентов зацеплений на второй и
третий трос. По пять процентов на первый и четвёртый трос. Зацепление за первый трос и за четвёртый оценивали?сь по моему
на троечку. Первый наш проект ТАКР "Орёл" водоизмещением 80 000 имел угловую палубу почти как у американцев. Следующие
наши проекты имели сильно урезанные размеры.. Появилась мысль о увеличении тяги на момент касания палубы. Заход на 4-й
трос - игра в русскую рулетку. Мы произвели оценку зацеплении по пятибальной системе для всех укороченных вариантов. Лично
я был против варианта с увеличением тяги на момент касания. Да, почему ты пишешь "наша пара Вотинцев- Крутов" ? Самолёт
конструкции ОКБ СУ, командир испытатель фирмы СУ.

Вопросы по твоим "подвигам" с минами за спиной. Я эту историю два раза читал в прошлом году и третий раз на днях.
Тяга на фосаже для Н=100м, скорость 960 км/ч, самолёт Ту-22 ? По штатной РЛЭ разрешалось открытие створок люка
на скорости 960 км/ч ? Кто писал тебе полётные задания? Кто их утверждал ? Когда твой ревущий зверь "раздирало" скоростным
напором ("о котором раньше никто не знал"), что ты ощущал в кабине?
Извини уж Сергей Борисович. Ты мне скинул историю "подвига". Я тебе ответную связь выдал "передаточной функцией" в виде обратной
не линейной связи длинного фугоидного периода. Учись пока я жив

Сергей Борисович большое спасибо за красочный рассказ о "спокойной жизни" среди тормозных машин. Действительно
впечатляет. В ушах грохот. Ищу глазами стальную стенку...Здорово! кидаю фотку Буран на гидроцикле собственной конструкции.
Снято на видеокамеру. Сделал снимок на экран. Отправка не проходит?? Не хватает нач. информации о кадре.

Буран сказал(а):

Теперь вопросы. Кто сочинитель оценок при зацеплении? В какой момент дается повышенный режим тяги на посадке?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кто автор этих предложений, мне неизвестно, но я с этой оценкой согласен и потому внёс её во "Временную методику оценки качества посадок на АФ"... По методике посадки на палубу с АФ тех лет (1987-88) лётчик должен был сразу почувствовав зацепление дать двигателям режим МБФР (максимальный бесфорсажный)...

Буран сказал(а):

Буран на гидроцикле собственной конструкции.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Круто..! Тем более, что - на гидроцикле собственной конструкции..!

Буран сказал(а):

почему ты пишешь "наша пара Вотинцев- Крутов" ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Пишу так потому, что на этом СУ-25УТГ в передней кабине сидел Вотинцев, в задней - Крутов (потом были посадки, где они менялись местами).

Буран сказал(а):

командир испытатель фирмы СУ.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, Вотинцев - лётчик-испытатель КБ Сухого.., и он выполнил много испытательных полётов на НИТКЕ на СУ-27К, да и кроме НИТКИ он много летал на СУ-27 при других испытаниях

Буран сказал(а):

Я эту историю два раза читал в прошлом году и третий раз на днях.
Тяга на форсаже для Н=100м, скорость 960 км/ч, самолёт Ту-22 ? По штатной РЛЭ разрешалось открытие створок люка на скорости 960 км/ч ? Кто писал тебе полётные задания? Кто их утверждал ? Когда твой ревущий зверь "раздирало" скоростным
напором ("о котором раньше никто не знал"), что ты ощущал в кабине?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мдаа... Хорошие вопросы, тёзка..! Конкретную тягу на форсаже у земли на скорости 960 назвать не могу, её можно было оценить только по графикам располагаемых тяг двигателей РД-7-м-2... На стопе (стенде) эта тяга составляла 16500 кг каждого. В штатной РЛЭ ТУ-22 об ограничениях приборной скорости открытия люков ничего не было сказано. Было ограничение по "реверсу элеронов изделия 17" (первая модификация ТУ-22, без элерон-закрылков, с двигателями ВД-7, с тягой - 16 тонн) у земли - 850 км.час., но я эти полёты выполнял на самолёте - спарке бортовой 03, с элерон-закрылками и двигателями РД-7-М2, поэтому меня эти ограничения не касались. Но обычно при постановке мин мы держали приборную 700 и на бОльших скоростях не открывали, при б. метании на полигонах мы открывали их или строго на 700 или, а если б.м. с больших высот, то - на 900 км.час. истинной (т.е. - по тонкой стрелке, а приборная при этом была значительно меньше 700). Полётные задания в Кировском мне писал Старший штурман АП Кировское, а подписывал полётный лист - Командир Полка Кировское (в. звания обоих - полковники, а ФИО их сейчас не помню). Далее. Когда штурман открывал б.люки на скорости 960, то во-первых, мы слышали сильный характерный шум и я чувствовал, что самолёт как бы "корёжит" и он подрагивает... Что-то похожее я чувствовал всегда, когда самолёт шёл на сверхзвуке, тогда чувствовалось, что конструкция сильно напряжена, а если полёт был парой, то слышен был особый треск снаружи, за бортом от соседнего самолёта... Вообще-то, в кабине ТУ-22 намного тише, чем в кабине, например ТУ-16, да и любого транспортника типа АН-12 потому, что движки у ТУ-22 далеко позади и рядом с килём, а не на пилонах, как у эйрбаса, и это играет большую роль для уровня шума в кабине...

Pilotiaga сказал(а):

Кто автор этих предложений, мне неизвестно, но я этой оценкой согласен и потому внёс её во "Временную методику оценки качества посадок на АФ"... По методике посадки на палубу с АФ тех лет (1987-88) лётчик должен был сразу почувствовав зацепление дать двигателям режим МБФР (максимальный бесфорсажный)...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо тёзка. Понял. Зацепился и тормозишся с несколько увеличенной отриц. продольной перегрузкой. Не зацепился ,тяга есть, пошёл на разгон. Когда я "сидел"
на палубе, то расчётом показал, что при не зацеплении за 3- й трос мы успевали уходить на второй круг, но на грани происшествия и если нет продольной качки
корабля.

Буран сказал(а):

Про проект Т-4МС(200)
1. Для тех кто не видит фото. Положите перед собой лист в клеточку из тетради. Проведите осевую линию длиной 190мм. Левая точка "0". Правая
точка "190"мм. Через точку "190" проведите перпендикулярную линию. Это задняя сторона прямоугольника длина 86мм ширина 70мм. Осевая
прямоугольника совмещена с осевой линией "0" - "190". Из точки "0" проведите два луча в угловые точки прямоугольника. Получилась фигура.
Равнобедренный треугольник приставленный к прямоугольнику. Вот вам несущий корпус. Стреловидность 70 градусов. Набран из несущих
профилей с толстой закруглённой передней кромкой. К нему приделаны две консоли изменяемой геометрии. Это было нарисовано ещё до моего
прихода. Можете глянуть в интернет. Там миллионы малограмотных рассказов "псевдоспециалистов" на эту тему. Потерпите. Всё расскажу.

Интересная деталь. Конкурировали по этой теме три фирмы. Туполева, Мясищева, Сухого. Когда вернулся в родное ОКБ, некоторые горячие головы
говорили - Мясищевцы сами свой проект не могли сделать. Им всё нарисовал предатель Смирнов.

С удовольствием проглядываю тему про минирование с самолёта Ту-22. Кто подтолкнул Сергея Борисовича Пилотягу к пересказу этой истории?
Его тёзка. И тема раскрылась заново в более техничном и умном разговоре. Но пару контрольных вопроса я для него подготовил.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Pilotiaga сказал(а):

На втором плакате я

Нажмите, чтобы раскрыть...

Преклоняюсь перед Вашим жизненным путём.

Как и обещал вот тот самый борт Хотилово с дозаправкой, дозаправка хорошо видна,она не заподлицо, а выступает немного. Архангельск Талаги 19 августа 2013. год

Буран сказал(а):

при не зацеплении за 3- й трос мы успевали уходить на второй круг, но на грани происшествия

Нажмите, чтобы раскрыть...

Незацеп, произошедший на 3-м тросе ещё не так опасен, как незацеп на 4-м тросе... Были случаи просто ... перелёта 4-го троса и лётчик уходил нормально на второй круг... Но самая опасная ситуация не эта, а - когда зацеп произошёл нормально и АФ почти затормозил самолёт, а затем произошёл обрыв троса... В этом случае чаще всего получается ситуация, когда самолёт не может своими тормозами удержаться на палубе, но из-за малой скорости не может и взлететь... Тогда лётчику остаётся только одно - катапультироваться, причём время на принятие такого решения и его исполнения - реально секунды.

Cgfcb,j

Pilotiaga сказал(а):

Пишу так потому, что на этом СУ-25УТГ в передней кабине сидел Вотинцев, в задней - Крутов (потом были посадки, где они менялись местами).

Да, Вотинцев - лётчик-испытатель КБ Сухого.., и он выполнил много испытательных полётов на НИТКЕ на СУ-27К, да и кроме НИТКИ он много летал на СУ-27 при других испытаниях

Мдаа... Хорошие вопросы, тёзка..! Конкретную тягу на форсаже у земли на скорости 960 назвать не могу, её можно было оценить только по графикам располагаемых тяг двигателей РД-7-м-2... На стопе (стенде) эта тяга составляла 16500 кг каждого. В штатной РЛЭ ТУ-22 об ограничениях приборной скорости открытия люков ничего не было сказано. Было ограничение по "реверсу элеронов изделия 17" (первая модификация ТУ-22, без элерон-закрылков, с двигателями ВД-7, с тягой - 16 тонн) у земли - 850 км.час., но я эти полёты выполнял на самолёте - спарке бортовой 03, с элерон-закрылками и двигателями РД-7-М2, поэтому меня эти ограничения не касались. Но обычно при постановке мин мы держали приборную 700 и на бОльших скоростях не открывали, при б. метании на полигонах мы открывали их или строго на 700 или, а если б.м. с больших высот, то - на 900 км.час. истинной (т.е. - по тонкой стрелке, а приборная при этом была значительно меньше 700). Полётные задания в Кировском мне писал Старший штурман АП Кировское, а подписывал полётный лист - Командир Полка Кировское (в. звания обоих - полковники, а ФИО их сейчас не помню). Далее. Когда штурман открывал б.люки на скорости 960, то во-первых, мы слышали сильный характерный шум и я чувствовал, что самолёт как бы "корёжит" и он подрагивает... Что-то похожее я чувствовал всегда, когда самолёт шёл на сверхзвуке, тогда чувствовалось, что конструкция сильно напряжена, а если полёт был парой, то слышен был особый треск снаружи, за бортом от соседнего самолёта... Вообще-то, в кабине ТУ-22 намного тише, чем в кабине, например ТУ-16, да и любого транспортника типа АН-12 потому, что движки у ТУ-22 далеко позади и рядом с килём, а не на пилонах, как у эйрбаса, и это играет большую роль для уровня шума в кабине...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо большое. Хочу сделать для своей коллекции аэродинамический портрет Ту-22. Без тяги двигателя портрет не летит.
Про сбросы мин. Теперь мне всё понятно. Такого я даже предположить не мог. Тем более от 3-го управления ГНИКИ ВВС. Не согласовали с разработчиком
самолёта программу испытаний. Почему спросил про шум и твои ощущения? Первое что я подумал - Самолёт "раздевается" скоростным напором 4400кг/м.кв.
Самолет дрожит, трещит, кричит - уходите из режима, пожалейте меня... Однажды я был на поминках. Один из наших ведущих сказал - Наш друг стал жертвой
доверия к неправильно составленному полётному заданию...
В вашем задании не хватало стандартного пункта - при появлении тревожных и не понятных признаков выйти из режима и возвращаться на точку.

Был такой францзский пассажирский самолёт Caravelle. Два двигателя снаружи хвостовой части фюзеляжа. Говорят в пассажирской кабине было тихо.

И чуть добавлю... Помню - на ТАКРе испытывалась работа системы успокоителей качки (эта система уменьшает лишь бортовую качку)... Разумеется, в Чёрном море ждать такого волнения, которое бы серьёзно раскачало этот большой корабль бесполезно.., поэтому систему испытывали что называется - в обратном порядке... Т.е. все те устройства, что должны были успокаивать качку, теперь стали работать наоборот - раскачивать идущий без качки ТАКР... Очень интересное испытание: при спокойном море корабль вдруг начинает - качаться с одного борта на другой... Не знаю, как это выглядит со стороны, но внутри корабля происходят довольно странные картины... Основные проходы на ТАКР проложены по бортам.., а ширина ТАКР - примерно около 40 метров... Т.е. - внутри это - своеобразные "качели" в 40 м... И если ты идёшь по какому-либо коридору, то во время таких испытаний, ты чувствуешь, что пол вдруг уходит у тебя из-под ног (и можешь даже подлететь над полом, - "качель вниз").., а через 10 - 12 - 15 секунд пол начинает "давить" на тебя и ты идёшь чуть ли не вприсядку("качель идёт вверх")... Особенно трудно при таких испытаниях быть в столовой: сначала ты пытаешься поднести ложку с супом ко рту, но ложка никак не дотягивается до рта, а потом вдруг ложка сама собой пролетает мимо рта и уходит вверх... Вобщем-то, о таких испытаниях обычно объявляют по ГГС и в столовую в это время лучше не заходить.., - или обольёшься сам, - или обольёшь кого-нибудь рядом... Но всем весело.., особенно - матросам, - они же молодые ребята и им всё нипочём...

Замена.

питон сказал(а):

1973г

Нажмите, чтобы раскрыть...

В Екатеринбурге при вскрытии капсулы времени, заложенной в 1973 году, недосчитались киноаппарата.
На нем планировалось воспроизвести киноленты от строителей коммунизма, в том числе фильм «5 минут в медицинском вытрезвителе».
В списке, составленном 50 лет назад, аппаратура была указана. Но в капсуле ее так и не нашли.

Pilotiaga сказал(а):

Но самая опасная ситуация не эта, а - когда зацеп произошёл нормально и АФ почти затормозил самолёт, а затем произошёл обрыв троса... В этом случае чаще всего получается ситуация, когда самолёт не может своими тормозами удержаться на палубе, но из-за малой скорости не может и взлететь... Тогда лётчику остаётся только одно - катапультироваться, причём время на принятие такого решения и его исполнения - реально секунды.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Буран сказал(а):

. Такого я даже предположить не мог. Тем более от 3-го управления ГНИКИ ВВС. Не согласовали с разработчиком
самолёта программу испытаний.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно поэтому Командование ВВС ЧФ отказалось проводить эти испытания на ТУ-22М2, а отослало их в 30-й ОДРАП, на ТУ-22 (они же уже устарели и если будут повреждения, то это не так важно)... И добавлю ещё один момент. Когда я выполнил крайний полёт, то при осмотре его после полёта, мы обнаружили - в районе цетроплана под силовым зализом стыка крыла с фюзеляжем - вырван кусок силовой обшивки (длинна вырванного куска - примерно 80 - 90 см, ширина - 15 - 17 см, толщина обшивки в этом месте примерно 5 - 6 мм). Со мной была группа наших техников, во главе с техником отряда к-ном и они сразу же доложили в наш полк об этом, а я спросил, - могу ли я перегнать самолёт домой в свою ТЭЧ в таком состоянии..? Мне Ст. Инженер пока дал "добро" на перелёт... Я перегнал самолёт, наши полковые спецы и начальники после осмотра, сразу заявили, что - "Ты сломал самолёт"... Начальники опять начали поносить меня, как "преступника, сломавшего исправный самолёт"..! Но когда самолёт закатили в ТЭЧ и сняли весь зализ, то открылась "картина Репина - не ждали".., в продолжении вырванного куска шла длинная тонкая трещина около пол-метра дальше и в конечной точке - была засверлена... Это означало на техническом языке, что об этой трещине знали и чтобы её остановить, - засверлили в конце... А этот вырванный кусок силового дюраля под действием мощного воздушного потока при испытаниях сначала отогнуло точно по трещине и затем вырвало... После этого с меня сняли все обвинения (но, разумеется, извиняться никто не стал, как обычно)...

Перелёт четвёртого троса как и разрыв троса не является расчётным случаем для конструктора самолёта. Мы об этом и не думали. Наше ОКБ подписалось
на журнал лётчиков палубной авиации ВМС США. Интересный журнал. Запомнил одну статью. Лётчик заходит на реактивном штурмовике (ещё с прямым крылом)
на посадку. Зацепил главными стойками палубу. Стойки упали в море. Самолёт летит дальше с одной передней стойкой. Радиосвязь отказала. Детали особо не
помню. Корабль какими то знаками запрещает ему посадку. Лётчик продолжает заход. ГАК при ударе о торец поломался. Опять низко проходит торец полосы
и сел на хвостовую часть фюзеляжа. Ломается передняя стойка, самолёт ползёт по палубе, останавливается. Не загорелся. Оказывается он удар почувствовал ,
но не смог понять ,что остался без стоек. Решил не прыгать а садиться. Самолёты были не сильно скоростные и не сильно тяжёлые.

Буран сказал(а):

Самолет дрожит, трещит, кричит - уходите из режима, пожалейте меня... Однажды я был на поминках. Один из наших ведущих сказал - Наш друг стал жертвой
доверия к неправильно составленному полётному заданию...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, Сергей, - самолёт, а с ним и я в какой-то мере стали жертвами неправильно поставленной задачи... И хотя я, как и было по заданию, держал заданный режим скорости (960) и штурман открывал бомболюки только на боевом курсе, всё равно пострадал самолёт.., ну и я тоже малость...
Должен сказать, что такие вещи у нас во время спецзаданий были не редкость... Вот выложу ещё один мой рассказ о такой неграмотной на мой взгляд задаче и что из этого получилось...


В 1979 году по каким-то учениям моему отряду (самолёты ТУ-22Р, я - командир и два ведомых, капитан Дудкин и капитан Милостивенко) поставили задачу: произвести перспективную аэрофотосъёмку Севастополя на сверхзвуке (М=1.2 Н=11000м Д=15-20км) в "плотных боевых порядках" (хотели сделать эксперимент)... Я встал и сказал, что этого делать нельзя, в городе будут большие "неприятности", т.к. слишком близко и высота - минимальная для сверхзвука на ТУ-22). Кто не знает - скажу, что в Инструкции сказано об этом: "Выход на сверхзвук на ТУ-22 разрешается на высоте не ниже 11000 и удалении не менее 100 км от берега". Зам. Командующего ВВС ЧФ, который ставил задачу, сказал: "Это не ваше дело, ваше дело - выполнить задачу"... Пришлось ответить - "Есть"...
Летим, плотным строем "пеленг"... Подходим к траверзу Севастополя, держим М=1.2, вдруг поступает с КП команда (в закодированном виде): "Съёмку производить на дозвуке" !? Я тут же дублирую её ведомым и мы тормозимся.., но уже - поздно, т.к. на ТУ-22, как известно, никаких тормозных щитков нет, торможение только дросселированием двигателей на МГ... Результат - по прилёту особисты арестовали всю полётную документацию, были сняты все МСРП (как говорят в народе - чёрные ящики), а также магнитофонные записи разговоров. Всё вымеряли, сколько времени ушло у меня на передачу команды "Торможение" ведомым экипажам, как энергично мы тормозились.., короче - не замешкался ли я и нельзя ли сделать меня "козлом отпущения" в этой идиотской затее, которая закончилась какими-то серьёзными повреждениями в городе (там ушло много стёкол и не только это...). В итоге нас "отпустили с миром" (я передал команду менее, чем за 1 сек, но самолёты физически не могли затормозиться быстрее, т.к. опоздали не мы, а на КП) и нас даже не наказали, а другого "поощрения" мы и не ждали...

Cgfcb,j

Pilotiaga сказал(а):

Пишу так потому, что на этом СУ-25УТГ в передней кабине сидел Вотинцев, в задней - Крутов (потом были посадки, где они менялись местами).

Да, Вотинцев - лётчик-испытатель КБ Сухого.., и он выполнил много испытательных полётов на НИТКЕ на СУ-27К, да и кроме НИТКИ он много летал на СУ-27 при других испытаниях

Мдаа... Хорошие вопросы, тёзка..! Конкретную тягу на форсаже у земли на скорости 960 назвать не могу, её можно было оценить только по графикам располагаемых тяг двигателей РД-7-м-2... На стопе (стенде) эта тяга составляла 16500 кг каждого. В штатной РЛЭ ТУ-22 об ограничениях приборной скорости открытия люков ничего не было сказано. Было ограничение по "реверсу элеронов изделия 17" (первая модификация ТУ-22, без элерон-закрылков, с двигателями ВД-7, с тягой - 16 тонн) у земли - 850 км.час., но я эти полёты выполнял на самолёте - спарке бортовой 03, с элерон-закрылками и двигателями РД-7-М2, поэтому меня эти ограничения не касались. Но обычно при постановке мин мы держали приборную 700 и на бОльших скоростях не открывали, при б. метании на полигонах мы открывали их или строго на 700 или, а если б.м. с больших высот, то - на 900 км.час. истинной (т.е. - по тонкой стрелке, а приборная при этом была значительно меньше 700). Полётные задания в Кировском мне писал Старший штурман АП Кировское, а подписывал полётный лист - Командир Полка Кировское (в. звания обоих - полковники, а ФИО их сейчас не помню). Далее. Когда штурман открывал б.люки на скорости 960, то во-первых, мы слышали сильный характерный шум и я чувствовал, что самолёт как бы "корёжит" и он подрагивает... Что-то похожее я чувствовал всегда, когда самолёт шёл на сверхзвуке, тогда чувствовалось, что конструкция сильно напряжена, а если полёт был парой, то слышен был особый треск снаружи, за бортом от соседнего самолёта... Вообще-то, в кабине ТУ-22 намного тише, чем в кабине, например ТУ-16, да и любого транспортника типа АН-12 потому, что движки у ТУ-22 далеко позади и рядом с килём, а не на пилонах, как у эйрбаса, и это играет большую роль для уровня шума в кабине...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо большое. Хочу сделать для своей коллекции аэродинамический портрет Ту-22. Без тяги двигателя портрет не летит.
Про сбросы мин. Теперь мне всё понятно. Такого я даже предположить не мог. Тем более от 3-го управления ГНИКИ ВВС. Не согласовали с разработчиком
самолёта программу испытаний. Почему спросил про шум и твои ощущения? Первое что я подумал - Самолёт "раздевается" скоростным напором 4400кг/м.кв.
Самолет дрожит, трещит, кричит - уходите из режима, пожалейте меня... Однажды я был на поминках. Один из наших ведущих сказал - Наш друг стал жертвой
доверия к неправильно составленному полётному заданию...
В вашем задании не хватало стандартного пункта - при появлении тревожных и не понятных признаков выйти из режима и возвращаться на точку. С рядового
строевого заместителя командира эскадрильи тёзки какой спрос. Но гниковцы...
Был такой францзский пассажирский самолёт Caravelle. Два двигателя снаружи хвостовой части фюзеляжа. Говорят в пассажирской кабине было тихо.

"Ученые из Великобритании выяснили, что предупреждающие надписи и изображения о последствиях употребления мяса уменьшают желание людей потреблять этот ПРОДУКТ"
...
Наверное среди людей существует некоторое количество людей, которые не совсем люди.
С их (учёных) точки зрения.
Мутации там, генетические накопления шлаков в поколениях или даже марсиане - кто знает?
Вот взять к примеру меня и моих приятелей - никакие надписи и изображения охоту к мясу не отбивают.
Я бы даже точнее выразился: наоборот.
У них тоже не все учёные на самом деле это учёные, а больше половины из них шарлатаны.


Читайте больше на https://www.pravda.ru/news/society/...nye_nashli_sposob_zastavit_ljudei_est_menshe/

МИ-14 сказал(а):

Замена.

Нажмите, чтобы раскрыть...