Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Сергей67
Старожил
На соответствующей ветке и было написано модераторами:" ...форум не стенгазета, нефиг изгалятся!" Убрали размер шрифта , цвета и т. д. и т.п. Как-то так.
Pilotiaga
Старожил
Это не было написано (когда-то ... в виде предупреждения), а - стало написано только что... Ну не стенгазета, так ладно.., пусть так будет...
jurijt
Любитель этого дела!
Вот еще раз ссылка на пост в явном виде:
Техническая поддержка и предложения по организации форума
Если точнее - исчезли названия "вперёд/назад", за счёт чего уменьшился горизонтальный размер. Вертикальный остался без изменений. По вертикальному пальцем тыкать не промахнёшься. А вот с горизонтальным приходится быть аккуратнее. Или это мера против тех, кто заходит на форум в пьяном виде?
aviaforum.ru
Андрей 65000
Старожил
Сергей Борисович, можно еще шрифт увеличивать и уменьшать в настройках браузера.
Браузеры у всех разные, поэтому это нужно самому найти в меню настроек опцию с названием "Размер шрифта" или "Масштаб", там и понажимать "+" и "-" или проценты, до полного удобства.
Еще вариант - выбрать шрифт крупнее в настройках операционной системы, например, Windows
Но тогда шрифт изменится не только у форума и браузера, а у всех папок, ярлыков.
Это может быть не удобно. А может быть, как раз и удобнее, зависит от зрения.
МИ-14
Старожил
Маньяк.
kuv56
Сафоновец
.
Вопиющий случай"
Итак, стали достоянием общественности материалы разбора, серьёзного "косяка" экипажа, одной из Российских авиакомпаний, произошедшего в декабре 2023 года. .
Если честно, то меня, за вчерашний день, просто "изнасиловали", как различные представители СМИ, так и в частном обращении просьбой, прокомментировать это авиационное событие.
-------------------------------------------------------------------------
«Бл*дь! Уходим! ...Зае*ал нах*й... Да ёб твою мать»
Boeing 738 «Победы» со 168 пассажирами едва не свалился при уходе на второй круг в Сочи. Пилоты, попав в грозовой очаг, порывистый ветер и сильную болтанку, потеряли контроль над самолетом.
Это произошло еще ночью 23 декабря при выполнении рейса DP338 из Казани в Сочи. Но обстоятельства инцидента, который едва не закончился трагедией, стали известны (Авиаторщина) только сейчас.
Пилоты заходили на посадку, имея информацию и наблюдая грозовой фронт, который приближался непосредственно в район аэродрома назначения, а также при наличии порывов ветра, превышающих предельные ограничения самолета.
Второй пилот неоднократно предлагал командиру уйти на 2-й круг, но тот не решался, отвечая: «Заходим», «Да куда уходить то?». Решение об уходе было принято, когда самолет уже попал в грозовой очаг, порывистый ветер и сильную болтанку.
Уход на 2-й круг экипаж выполнил в нарушении предписанных документами действий. В результате чего при первоначальной уборке механизации крыла сразу в положение Flaps1 борт летел на скорости, значительно меньше положенной в данной конфигурации, что могло привести к необратимым последствиям.
После перевода механизации в положение FlapsUp данная тенденция продолжилась. Экипаж этого не заметил, как и последующего перевода самолета в снижение в течение 15 сек, за которые он потерял сто метров высоты. Кроме того, при разворотах пилоты неоднократно допускали большой угол крена (до 49 градусов), о чем их предупреждала сигнализация BANK ANGLE.
Комиссия авиакомпании пришла к выводу, что при уходе на 2-й круг нагрузка на экипаж возросла настолько, что его способность анализировать информацию и адекватно на нее реагировать утратилась. Чрезмерная нагрузка была вызвана неграмотным решением экипажа на продолжение захода, которое привело к сложному пространственному положению самолета и кратковременной потере управления им.
После внутреннего расследования «Победа» разжаловала командира во вторые пилоты без права восстановления в качестве КВС.
_______________________________________________________________
Что я обо всем этом думаю?
Подобный случай не первый (как у нас, так и за рубежом) и, к сожалению, не последний.
Потеря полного контроля, со стороны экипажа, происходящего с самолетом, на каком-то этапе полета, иногда случается. Причина этой ситуации давно известна и прекрасно изучена, но....
Время от времени, все же такое происходит. (И хорошо, когда это заканчивается благополучно и совсем плохо, когда - нет.
(А330 Air France. 1 июня 2009 года. Рио де Жанейро-Париж. Ту-154 Анапа- Петер. 22 августа 2006 года. Armavia A320 Ереван - Сочи. 3 мая 2006 ....)
Перечислять можно долго, но во всех этих катастрофах, причина была одна - потеря пилотами контроля воздушного судна.
Что же приводит к таким результатам? Однозначно это информационная и эмоциональная перегрузка человеческих возможностей!
Я всегда приводил и привожу такой пример:
Представьте себе, что вы едете на хорошей машине, с красивой девушкой, по шикарному автобану. Отличная погода, солнце, музыка, мало машин, приятная попутчица. Вашего внимания вполне хватает для того, чтобы вести неторопливый разговор, наслаждаться дорогой и прекрасной мелодией.
Теперь та же ситуация, но ночью. И в этом случае, вы способны контролировать дорогу и вести беседу, однако музыка будет уже звучать несколько иначе (а скорее всего, вы её просто уже не станете воспринимать, (замечаь) так, как ваше внимание будет более сосредоточенным на слежении за ситуацией на дороге, в следствии ограниченной видимости и повышенной напряженности. )
Но пока все хорошо.
Ну а теперь...
Ночь, ливень, гроза, скользкая дорога и 150 км в час.
В такой обстановке, вам уже будет не до разговоров и не до музыки. Все ваше внимание будет сосредоточено на контроле машины и дороги!
1000% что вы не увидите мелькающих в свете фар за окном деревьев или нечаянно расстегнувшийся пуговицы блузки, на шикарной груди девушки!
Ваш психологический и эмоциональный предел достиг максимума и больше того, то, что ваш мозг может воспринять, он не воспримет!
Другими словами, из 100% потока информации и происходящих событий вокруг вас, в данный момент, вы будете, в лучшем случае, осознавать 40-50%. Остальное все пройдет мимо, словно его и не существует!
Точно в такой же ситуации оказался и экипаж рейса в Сочи. До определенного момента, им казалось, что они все контролируют и предвидят. Но с усложнением разворачивающихся событий, с нарастанием быстро меняющихся параметров и появлением новых вводных, наступил момент, когда человеческого ресурса просто не стало хватать. (нельзя впихнуть невпихуемое!). Дальнейшие действия пилотов носили хаотичный характер, больше машинальный, чем осознанный.
Причины:
Причины лежат намного глубже, чем может показаться на первый взгляд. Когда произошла катастрофа в Ростове на Дону, (Fly Dubai 19 марта 2016 года. (все то же самое. молниеносное развитие ситуации, потеря контроля, "туннельное зрение") компания в корне пересмотрела подход к режиму труда и отдыха экипажей. К целям и задачам на тренировках на тренажере. К комплектованию экипажей, (не слетанность, а психологическая совместимость) К методике подготовки и обучения.
Много чего было пересмотрено.
Как эпилог.
Никогда, карательная система, не приносила положительных результатов! Можно оштрафовать, разжаловать, уволить, расстрелять, но эффект от этого будет всегда обратный. Люди станут боятся, (да ну его нах! Вые..бут!) это, в свою очередь приведет к потере опыта и навыков.
До тех пор, пока все идет хорошо, всегда все хорошо, но как только "шаг в сторону, попытка к бегству..." - жди беды!
Не наказания нужно совершенствовать, а подготовку и тренировку. Нужны такие условия работы, когда пилот не скулит о том, что он из ночи в ночь на работе, а его месячный план кроят, так, что он не знает не то, что он будет делать завтра, но даже не в курсе, что произойдет сегодня вечером!
Очень много вопросов, но увы, пока это только вопросы.....
P.S.
Знаете как "лечили" курсанта в летном училище в мое время, если он, например, "бабахнул" самолет об полосу? Его не штрафовали и не сажали на гауптвахту, ему выписывали 10 полетов с инструктором сверх программы и потом он еще долго наматывал
круги самостоятельно (Взлет-посадка. валет-посадка..), в то время, как его товарищи уже летали на пилотаж!
Летайте Безопасно!
Вопиющий случай"
Итак, стали достоянием общественности материалы разбора, серьёзного "косяка" экипажа, одной из Российских авиакомпаний, произошедшего в декабре 2023 года. .
Если честно, то меня, за вчерашний день, просто "изнасиловали", как различные представители СМИ, так и в частном обращении просьбой, прокомментировать это авиационное событие.
-------------------------------------------------------------------------
«Бл*дь! Уходим! ...Зае*ал нах*й... Да ёб твою мать»
Boeing 738 «Победы» со 168 пассажирами едва не свалился при уходе на второй круг в Сочи. Пилоты, попав в грозовой очаг, порывистый ветер и сильную болтанку, потеряли контроль над самолетом.
Это произошло еще ночью 23 декабря при выполнении рейса DP338 из Казани в Сочи. Но обстоятельства инцидента, который едва не закончился трагедией, стали известны (Авиаторщина) только сейчас.
Пилоты заходили на посадку, имея информацию и наблюдая грозовой фронт, который приближался непосредственно в район аэродрома назначения, а также при наличии порывов ветра, превышающих предельные ограничения самолета.
Второй пилот неоднократно предлагал командиру уйти на 2-й круг, но тот не решался, отвечая: «Заходим», «Да куда уходить то?». Решение об уходе было принято, когда самолет уже попал в грозовой очаг, порывистый ветер и сильную болтанку.
Уход на 2-й круг экипаж выполнил в нарушении предписанных документами действий. В результате чего при первоначальной уборке механизации крыла сразу в положение Flaps1 борт летел на скорости, значительно меньше положенной в данной конфигурации, что могло привести к необратимым последствиям.
После перевода механизации в положение FlapsUp данная тенденция продолжилась. Экипаж этого не заметил, как и последующего перевода самолета в снижение в течение 15 сек, за которые он потерял сто метров высоты. Кроме того, при разворотах пилоты неоднократно допускали большой угол крена (до 49 градусов), о чем их предупреждала сигнализация BANK ANGLE.
Комиссия авиакомпании пришла к выводу, что при уходе на 2-й круг нагрузка на экипаж возросла настолько, что его способность анализировать информацию и адекватно на нее реагировать утратилась. Чрезмерная нагрузка была вызвана неграмотным решением экипажа на продолжение захода, которое привело к сложному пространственному положению самолета и кратковременной потере управления им.
После внутреннего расследования «Победа» разжаловала командира во вторые пилоты без права восстановления в качестве КВС.
_______________________________________________________________
Что я обо всем этом думаю?
Подобный случай не первый (как у нас, так и за рубежом) и, к сожалению, не последний.
Потеря полного контроля, со стороны экипажа, происходящего с самолетом, на каком-то этапе полета, иногда случается. Причина этой ситуации давно известна и прекрасно изучена, но....
Время от времени, все же такое происходит. (И хорошо, когда это заканчивается благополучно и совсем плохо, когда - нет.
(А330 Air France. 1 июня 2009 года. Рио де Жанейро-Париж. Ту-154 Анапа- Петер. 22 августа 2006 года. Armavia A320 Ереван - Сочи. 3 мая 2006 ....)
Перечислять можно долго, но во всех этих катастрофах, причина была одна - потеря пилотами контроля воздушного судна.
Что же приводит к таким результатам? Однозначно это информационная и эмоциональная перегрузка человеческих возможностей!
Я всегда приводил и привожу такой пример:
Представьте себе, что вы едете на хорошей машине, с красивой девушкой, по шикарному автобану. Отличная погода, солнце, музыка, мало машин, приятная попутчица. Вашего внимания вполне хватает для того, чтобы вести неторопливый разговор, наслаждаться дорогой и прекрасной мелодией.
Теперь та же ситуация, но ночью. И в этом случае, вы способны контролировать дорогу и вести беседу, однако музыка будет уже звучать несколько иначе (а скорее всего, вы её просто уже не станете воспринимать, (замечаь) так, как ваше внимание будет более сосредоточенным на слежении за ситуацией на дороге, в следствии ограниченной видимости и повышенной напряженности. )
Но пока все хорошо.
Ну а теперь...
Ночь, ливень, гроза, скользкая дорога и 150 км в час.
В такой обстановке, вам уже будет не до разговоров и не до музыки. Все ваше внимание будет сосредоточено на контроле машины и дороги!
1000% что вы не увидите мелькающих в свете фар за окном деревьев или нечаянно расстегнувшийся пуговицы блузки, на шикарной груди девушки!
Ваш психологический и эмоциональный предел достиг максимума и больше того, то, что ваш мозг может воспринять, он не воспримет!
Другими словами, из 100% потока информации и происходящих событий вокруг вас, в данный момент, вы будете, в лучшем случае, осознавать 40-50%. Остальное все пройдет мимо, словно его и не существует!
Точно в такой же ситуации оказался и экипаж рейса в Сочи. До определенного момента, им казалось, что они все контролируют и предвидят. Но с усложнением разворачивающихся событий, с нарастанием быстро меняющихся параметров и появлением новых вводных, наступил момент, когда человеческого ресурса просто не стало хватать. (нельзя впихнуть невпихуемое!). Дальнейшие действия пилотов носили хаотичный характер, больше машинальный, чем осознанный.
Причины:
Причины лежат намного глубже, чем может показаться на первый взгляд. Когда произошла катастрофа в Ростове на Дону, (Fly Dubai 19 марта 2016 года. (все то же самое. молниеносное развитие ситуации, потеря контроля, "туннельное зрение") компания в корне пересмотрела подход к режиму труда и отдыха экипажей. К целям и задачам на тренировках на тренажере. К комплектованию экипажей, (не слетанность, а психологическая совместимость) К методике подготовки и обучения.
Много чего было пересмотрено.
Как эпилог.
Никогда, карательная система, не приносила положительных результатов! Можно оштрафовать, разжаловать, уволить, расстрелять, но эффект от этого будет всегда обратный. Люди станут боятся, (да ну его нах! Вые..бут!) это, в свою очередь приведет к потере опыта и навыков.
До тех пор, пока все идет хорошо, всегда все хорошо, но как только "шаг в сторону, попытка к бегству..." - жди беды!
Не наказания нужно совершенствовать, а подготовку и тренировку. Нужны такие условия работы, когда пилот не скулит о том, что он из ночи в ночь на работе, а его месячный план кроят, так, что он не знает не то, что он будет делать завтра, но даже не в курсе, что произойдет сегодня вечером!
Очень много вопросов, но увы, пока это только вопросы.....
P.S.
Знаете как "лечили" курсанта в летном училище в мое время, если он, например, "бабахнул" самолет об полосу? Его не штрафовали и не сажали на гауптвахту, ему выписывали 10 полетов с инструктором сверх программы и потом он еще долго наматывал
круги самостоятельно (Взлет-посадка. валет-посадка..), в то время, как его товарищи уже летали на пилотаж!
Летайте Безопасно!
kuv56
Сафоновец
ПОМНИ ГЕРОЕВ
70 лет назад, 4 марта 1954 года, родился легендарный авиатор Северного флота, летчик № 1 отечественной палубной авиации, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, Герой Российской Федерации лётчик-снайпер генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Тимур Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
В 1986 году окончил Военно - морскую академию имени А. А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33.
После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе ВМФ России.
До июня 1992 года прослужил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка в городе Саки, после чего был переведён на Северный флот на военный аэродром Североморск-3 и назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки — старшим лётчиком смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС СФ. В те годы у российской армии не было средств на содержание палубной авиации, на проведение учебно-тренировочных полётов, на постройку новых машин, происходило сокращение личного состава. В тех условиях перед Апакидзе поставили задачу сажать самолёты на палубу, иначе авианосец должен был разделить участь недостроенных кораблей того же класса — пойти на металлолом.
Окончив в 2000 году Военную академию Генерального штаба Вооружённых сил Российской федерации, генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-морского флота.
В общей сложности налетал 3 тысячи часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».
Одним из первых среди авиаторов-североморцев удостоен звания Героя Российской Федерации (17 августа 1995 года).
Погиб 17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия военно-морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом.
70 лет назад, 4 марта 1954 года, родился легендарный авиатор Северного флота, летчик № 1 отечественной палубной авиации, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, Герой Российской Федерации лётчик-снайпер генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Тимур Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
В 1986 году окончил Военно - морскую академию имени А. А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33.
После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе ВМФ России.
До июня 1992 года прослужил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка в городе Саки, после чего был переведён на Северный флот на военный аэродром Североморск-3 и назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки — старшим лётчиком смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС СФ. В те годы у российской армии не было средств на содержание палубной авиации, на проведение учебно-тренировочных полётов, на постройку новых машин, происходило сокращение личного состава. В тех условиях перед Апакидзе поставили задачу сажать самолёты на палубу, иначе авианосец должен был разделить участь недостроенных кораблей того же класса — пойти на металлолом.
Окончив в 2000 году Военную академию Генерального штаба Вооружённых сил Российской федерации, генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-морского флота.
В общей сложности налетал 3 тысячи часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».
Одним из первых среди авиаторов-североморцев удостоен звания Героя Российской Федерации (17 августа 1995 года).
Погиб 17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия военно-морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом.
Н И А
Старожил
понятно, ...в принципе это может быть кто угодно, имеющий доступ к его аккаунту, ...к примеру близкий человек, которому доверено пользование гаджетом.
Буран
Буран
Согласен. Трудно не быть романтиком в загадочном и видимо бесконечном мире Галактик, Вселенных и Времени.
МИ-14
Старожил
Прокопыч
Старожил
Мемориал Тимура Апакидзе.Шоссе Псков-ОСТРОВ.Проезжаем когда едем на Опочку.ПОМНИ ГЕРОЕВ
70 лет назад, 4 марта 1954 года, родился легендарный авиатор Северного флота, летчик № 1 отечественной палубной авиации, заслуженный военный лётчик Российской Федерации, Герой Российской Федерации лётчик-снайпер генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
В 1975 году по окончании ЕВВАУЛ лейтенант Тимур Апакидзе был направлен на Балтийский флот в качестве лётчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка (Су-17М). К 1983 году он — заместитель командира отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
В 1986 году окончил Военно - морскую академию имени А. А. Гречко и был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-27К, который сегодня известен как Су-33.
После распада Советского Союза сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе ВМФ России.
До июня 1992 года прослужил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки авиационного полка в городе Саки, после чего был переведён на Северный флот на военный аэродром Североморск-3 и назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки — старшим лётчиком смешанной корабельной авиационной дивизии ВВС СФ. В те годы у российской армии не было средств на содержание палубной авиации, на проведение учебно-тренировочных полётов, на постройку новых машин, происходило сокращение личного состава. В тех условиях перед Апакидзе поставили задачу сажать самолёты на палубу, иначе авианосец должен был разделить участь недостроенных кораблей того же класса — пойти на металлолом.
Окончив в 2000 году Военную академию Генерального штаба Вооружённых сил Российской федерации, генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего авиацией Военно-морского флота.
В общей сложности налетал 3 тысячи часов на 13 типах самолётов. На счету Апакидзе 300 посадок на палубу крейсера в Чёрном, Средиземном морях, в Атлантике и на Севере. Входил в пятёрку пилотов, освоивших известную во всем мире «кобру Пугачёва» и «колокол».
Одним из первых среди авиаторов-североморцев удостоен звания Героя Российской Федерации (17 августа 1995 года).
Погиб 17 июля 2001 во время показательных выступлений на празднике в честь 85-летия военно-морской авиации в Центре боевой подготовки и переучивания лётного состава авиации ВМФ под Псковом.
Баштык
военпенс
Нет. Та на горе, а тут берег моря, хотя и высокий обрыв.
Баштык
военпенс
А нафига? Вместе с частью берега снизойти чтобы?
Баштык
военпенс
Рассказывал уже, как к востоку от Судака забрался на гору. Уже перед вершиной пришлось перепрыгнуть через трещину, в которой виднелись корни окружающих деревьев. Когда добрался до края, чуть не присел от страха. С обратной стороны почти отвесная стена. Что характерно, вся земля вокруг истоптана сотнями ног. Быстрее ретировался оттуда. Интересно, висит тот кусок земли на корнях деревьев, или уже сорвался?
МИ-14
Старожил
Это моя скала,я рядышком родился
Исключено. Она вечная. Смотри,какая красота.
Пещер мног, в конце огромная подземная с источником воды,очень вкусной.
Мы лежим практически в начале скалы. Здесь снята масса фильмов,от Всадника без головы,до Бульвара капуц., Деловых людей, Мустанга иноходца, все советские вестерны об Америке здесь снимали.
Внизу река,сады....
Внизу тоже есть дырочка, я там был,где та фотки есть,потом вставлю.
А в верхнюю пещеру тока с альпинистами можно попасть. Не был там.
Говорили,что там ход и клад спрятан....Ход есть,достаточно длинный.
Клад забрали те, кто до конца хода первым дошёл
О размерах-глянь, у входа фигурки людей.
Евгений Быбин
Старожил
Белогорье, по молодости ходил.Это моя скала,я рядышком родился
Исключено. Она вечная. Смотри,какая красота.
Пещер мног, в конце огромная подземная с источником воды,очень вкусной.
Мы лежим практически в начале скалы. Здесь снята масса фильмов,от Всадника без головы,до Бульвара капуц., Деловых людей, Мустанга иноходца, все советские вестерны об Америке здесь снимали.
Внизу река,сады....
Внизу тоже есть дырочка, я там был,где та фотки есть,потом вставлю.
А в верхнюю пещеру тока с альпинистами можно попасть. Не был там.
Говорили,что там ход и клад спрятан....Ход есть,достаточно длинный.
Клад забрали те, кто до конца хода первым дошёл
О размерах-глянь, у входа фигурки людей.
Баштык
военпенс
Не был там почему-то. Думал что это песчаник, как около Качи. А это каменная, оказывается. И до моря далеко. Интересно, как появилась, на ровном месте и сверху ровная поверхность.
Pilotiaga
Старожил
Я так понял, что вы говорите о разных местах.
Володя говорит о местах, как я понял, возле Белогорска, а Толя говорит о местах восточнее Судака... Белогорск ближе к Симферу, чем Судак и как бы - более внутри что ли Крыма, а Судак дальше от Симфера и ближе к морю...
jurijt
Любитель этого дела!
Чёта с фотками опять... Не видноЭто моя скала,я рядышком родился
Исключено. Она вечная. Смотри,какая красота.
Пещер мног, в конце огромная подземная с источником воды,очень вкусной.
Мы лежим практически в начале скалы. Здесь снята масса фильмов,от Всадника без головы,до Бульвара капуц., Деловых людей, Мустанга иноходца, все советские вестерны об Америке здесь снимали.
Внизу река,сады....
Внизу тоже есть дырочка, я там был,где та фотки есть,потом вставлю.
А в верхнюю пещеру тока с альпинистами можно попасть. Не был там.
Говорили,что там ход и клад спрятан....Ход есть,достаточно длинный.
Клад забрали те, кто до конца хода первым дошёл
О размерах-глянь, у входа фигурки людей.