Интересен не только процесс появления и становления палубной авиации, и отношения между летчиками и инженерами, между летчиками и обслуживающим персоналом.
Отношения между лётчиками и обслуживающим персоналом при испытаниях на комплексе НИТКА всегда были (говорю - были лишь потому, что работал на НИТКЕ я с 1984-го по 1990-й годы) нормальными, в смысле примерно такие же хорошие, как были у нас, например, в 124-м МРАП (Гвардейское, ТУ-16) или в 30-м ОДРАП (Саки, ТУ-22) - дружественные без преувеличений... А вот что касается отношений между экспедициями от разных КБ на аэродроме Саки (комплекс НИТКА), то могу сказать, что они все в той или иной степени соперничали и старались "вырваться" вперёд в планах по испытаниям на НИТКЕ. КБ Сухого было наиболее сильное что ли по сравнению с КБ Микояна, а экспедиция от ЛИИ была в основном как бы "на подхвате"у обоих, т.е. она не вела какую-то свою серьёзную тему испытаний (по самолёту), а как бы обслуживала нужды обоих КБ по организации испытаний и вообще - организации полётов на АС Саки. Но по испытаниям отдельных систем, таких как светотехническая система посадки, по испытаниям и работе с ГВМ (габаритно-весовыми машинами) мы, работники ЛИИ были главными, ибо экспедиции от обоих КБ этим просто не занимались. В хвостовой части ГВМ стояла наша регистрационная аппаратура (которой в основном занимался я и ещё один инженер Витя Гулев). Она была неким подобием МСРП (в народе - чёрные ящики). Наша ЛЛ (самолёт МИГ-27ЛЛ) был главной "рабочей лошадкой" по испытаниям тормозных машин (аэрофинишёров), а самолёты обоих КБ "черновой работой" не занимались... Был у нас в экспедиции от ЛИИ ещё и вертолёт МИ-8 ЛЛ, на котором мы исследовали рабочие возможности светотехнической системы посадки, границы всех зон видимости линз Френеля, которые и составляли основную часть светотехнической системы посадки (сначала на комплексе НИТКА, затем на ТАКР)... Для того мы с нашим лётчиком-испытателем Сашей Крутовым чуть не часами висели на глиссаде на НИТКЕ на разных дальностях, а затем аналогично на ТАКР (т.е. Саша Крутов пилотировал по заданному планом и моим командам на глиссаде (влево-вправо-выше-ниже) наш МИ-8ЛЛ, я сидел на правом сиденье и фиксировал все границы видимости (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) всех огней системы и заносил это в специальный блокнот). Сами КБ этим не занимались (ибо - "не царское это дело")... Зато они (КБ Сухого и Микояна) очень ревниво старались опередить один другого.., т.е не хотели отставать друг от друга ни в чём... Так например, в тот знаменательный день 1 ноября 1989-го, когда КБ Сухого вдруг решило - что пора выполнить первую посадку на ТАКР (находящийся тогда на КДП ТАКРа Михаил Симонов (тогда - Главный Конструктор КБ Сухова) как бы "подтолкнул" в эфире Виктора Пугачёва, который выполнял проходы с касаниями палубы ТАКРа.., "мол - давай садись, ты уже достаточно готов к первой посадке"... Виктор Пугачёв действительно был лучшим лётчиком-испытателем КБ Сухого по результатам посадок с зацеплениями на НИТКЕ (я уже рассказывал раньше, что я вёл всю статистику по всем взлётам с трамплина и посадкам всех лётчиков обоих КБ, участвовавших в подготовке на комплексе НИТКА, я начертил 2 больших плаката примерно 2 на 2 метра, где и представил Высокой Комиссии все результаты по каждому лётчику и каждому из самолётов, и Комиссия решала - какой самолёт какого КБ и кто из испытателей конкретно будет допущен к посадкам на ТАКР..? По этим данным выходило, что у Пугачёва большинство посадок на НИТКЕ были с зацеплением за 3-й трос (а это и был - самый лучший показатель.., на оценку - "отлично")... Вобщем, Симонов как бы "подтолкнул "Пугачёва и Командование на ТАКР к решению - выполнить первую в истории СССР посадку на ТАКР..! И Пугачёв на СУ-27К нормально выполнил заход и посадку на корабль..! А его главный "соперник" от КБ Микояна - Токтар Аубакиров на МИГ-29К в это время сидел на аэродроме Саки и только готовился к вылету... Как только прошла инфа, что Пугачёв сел на ТАКР, Аубакиров сразу же взлетел и направился к ТАКРу... По приходу он стал просить у РП на ТАКРе разрешения - зайти и сесть на ТАКР... Начальство посовещалось и - разрешило посадку. И примерно через полчаса после Пугачёва на палубу ТАКРа сел и Аубакиров на МИГ-29К.., а ещё через полчаса (примерно) на самолёте СУ-25 УТГ на палубу ТАКР сели лётчики-испытатели Вотинцев и Саша Крутов от ЛИИ... Но Токтар Аубакиров хоть и сел вторым (за Пугачёвым) на палубу, решил опередить Пугачёва, он вырулил на задержник и взлетел с палубы первым..! Вот такие "горячие соревнования" происходили между обоими КБ 1 ноября 1989-года...
