МИ-14
Старожил
Серёга, корабли и подлодки в сухих доках чинят, конечно же нужна сухопутка. Тщ не понимает сути вопроса, но патриот))
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
morlet
Ветеран холодных войн
...в этом (и прошлом) годах...ушла куда-то....консервоФ из сайры мало и цены много более стольника..............
morlet
Ветеран холодных войн
...тоже реагировал на чужих врачей посему, была справка "НЦД по гипертоническому типу"....
Баштык
военпенс
Володя, я тоже не понимаю сути вопроса. Но выскажусь. О необходимости инфраструктуры для гидроавиации пора задуматься. Не только у берегов морей, которых у нас дофига и больше, но и у берегов других водоемов. Как и о причалах для кораблей, сухих доках и пр. Возможно, в масштабе всей страны и не стоит (пока) ребром вопрос использования гидросамолетов. А пока нет гидроавиации, нет и проблем с ее обеспечением. При таком подходе, могло так получиться, что нам и сухопутные аэродромы оказались бы ни к чему... Слава Богу, вернулись к необходимости возрождения своей гражданской авиации. У нас ведь и озер, и водохранилищ, хватает. Водная гладь в хорошую погоду - идеальное место для взлета и посадки. На примере нашей тьмы тараканьей... Застроили все пригодные для АС, в т.ч. прибрежные (у озер) участки. Турбазы, коттеджные поселки, это все нужно, если строят. Но пробки на автотрассе, особенно в выходные дни, наводят на мысль, что по воздуху тоже надо будет добираться. И уже летают, в т.ч. гидросамолеты, катают туристов, чего только не жужжит в летний сезон над красивыми местами. При этом нарушают все что можно и нельзя. На то и государство, чтобы заранее видеть будущие проблемы и предотвращать их, планируя мероприятия. Такшта, возможно, товарищ и прав. Где еще, как не на нашей ветке МА, поднимать вопросы о гидроавиации.
МишанЯ
Рождённый в МА ТОФ. Артёмовец. Сасовское ЛУ МГА.
Как всегда , ушла в банках кормить потенциального противника.
Вспомнилось по Николаевке прибл середина 70 -х.
Банка сайеры стоила 46 или 64 коп. Потом резко пропала и нате получите ровно 1 рубель за штуку!
Последнее редактирование:
morlet
Ветеран холодных войн
спецы(ихтиологи) говорят...сезонное явление...всё восстановится....а "Лосось в собственном
Светланочка
Старожил
Доброе утро,прекрасного Всем дня!
МишанЯ
Рождённый в МА ТОФ. Артёмовец. Сасовское ЛУ МГА.
Помню рецепт салата " Гости на пороге "
Пришли к тебе с бутылкой гости. Закусь надо.
У каждой хозяйки в холодильнике было: кальмары в банке, морская капуста, яйца, майонез.
Яйца отварили и все нашинковали, залили майонезом. Салат готов.
И щас иногда жена делает по моей просьбе. Но правильных кальмаров нет, заменили крабовыми палочками.
Pilotiaga
Старожил
Если на ТУ-16 такие справки проходили, то на ТУ-22 уже не проходили (сверхзвук не допускает такого)...
Воробьев
Старожил
За шамбо есть и по 80. А нормальное-243....в этом (и прошлом) годах...ушла куда-то....консервоФ из сайры мало и цены много более стольника..............
МишанЯ
Рождённый в МА ТОФ. Артёмовец. Сасовское ЛУ МГА.
У нас тоже есть прибл 2 евро за банку. Но, чую из мороженой сайры сделано. Это не то !
kuv56
Сафоновец
Редкая, но имевшая место - и, кстати, не раз - ошибка экипажа после отрыва: когда на высоте 5-10 метров правый пилот по команде капитана «Шасси убрать» вместо уборки шасси бездумно, автоматически, переведет вверх рычаг закрылков. Скорость в этот момент, вместо необходимых для уборки закрылков 350 км/час, пока еще едва достигает 300-310, а закрылки уже начинают убираться, и подъемная сила на крыле плавно начинает уменьшаться.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передрать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Убираются закрылки довольно долго, и подъемная сила на крыле уменьшается не спеша, в течение 10-20 секунд. При этом выпущенное шасси создает огромное добавочное сопротивление и тормозит разгон.
Но за эти 20 секунд, пока закрылки ошибочно убираются, требуется, чтобы не свалиться, обязательно разогнать самолет на малой высоте до безопасной скорости с «чистым крылом», 400 км/час, не допуская ни малейшей просадки самолета. Только на этой скорости можно продолжать набор высоты.
Для удержания самолета в воздухе пилоту в данной ситуации приходится постоянным миллиметровым увеличением угла атаки поддерживать теряющий подъемную силу самолет, чтобы он не снизился и не зацепился за близкую землю, – и в то же время выжидать, пока нарастет скорость, а значит, тонкими движениями прижимать самолет к земле. При этом запас по сваливанию неизбежно уменьшается из-за того, что угол атаки все ближе подбирается к критическому углу. Если чуть передрать штурвал – самолет выйдет на закритический угол атаки, сработает звуковая и световая сигнализация и произойдет сваливание; при этом еще сработает сирена опасного сближения с землей. А если чуть сильнее отдать от себя – самолет просто зацепится за землю.
Пройти по этому сужающемуся коридору скоростей и углов атаки и дождаться разгона скорости на минимальной высоте сможет только очень, очень опытный, чующий машину пилот, с твердой рукой. И то – потом он будет отмечать этот день как второй день рождения.
Спасти полет можно, если командир осознает, какая произошла ошибка, и правой рукой, оторвав ее на секунду от штурвала, сам немедленно снова выпустит закрылки. При этом под самолетом взбухнет воздушный пузырь, машину станет подпирать снизу возникшая дополнительная подъемная сила, и пилоту легче будет разгонять скорость, отдавая штурвал от себя. Давать команды и вообще разговаривать в данной ситуации просто некогда.
Говорят, что в подобной нестандартной ситуации ясность может внести штурман, в обязанности которого входит контроль за уборкой-выпуском закрылков, предкрылков и стабилизатора. Но контроль этот начинается только после цепи обязательных, как молитва, команд и докладов: «Высота 50 метров», «Фары выключить, убрать», «Фары убраны». И только после уборки фар штурман обращает внимание на соответствие роста скорости и высоты, дожидается набора высоты 120 метров; при этом скорость должна быть не менее 330. Только в этом случае он докладывает: «Высота 120, скорость 330». Если скорость не достигла этого значения, он предупреждает капитана: «Скорость 300!» Скорость 310!» «Скорость мала!»
После достижения скорости 330 капитан дает команду «Закрылки убрать». Вот тогда штурман начинает контролировать синхронность уборки, перекладку стабилизатора, уборку предкрылков и громко докладывает об этом: «Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается на ноль, предкрылки убираются».
Но когда ни скорость, ни высота не растут, а растет угол атаки и при этом самолет просаживается, пилот уже с первых секунд набора высоты начинает нервно оценивать ситуацию: а почему скорость мала? Почему самолет просаживается, и не разгоняется, и надо все время подтягивать на себя штурвал? Все ли нормально с двигателями? А каков угол атаки? Большой! «Ё-моё!» Почему скорость не растет? Отдать чуть от себя! Ох, высота мала! Чуть на себя! Запас по сваливанию мал – сейчас запищит АУАСП! Чуть от себя! И т. д.
Капитан лихорадочно задает себе кучу вопросов и с тоской ожидает, когда же наконец кончится просадка и появится возможность все-таки чуть прижать машину и разогнаться над близкими крышами… или угол атаки успеет подойти к красному сектору и машина резко потеряет подъемную силу из-за срыва потока?
Весь экипаж в эти долгие секунды мечется взглядами по арматуре кабины, пытаясь понять: в чем же дело?
А потом кого-то, наконец, озаряет: «Закрылки, сука!»
И вот в этот, самый последний момент – сунь капитан закрылки на выпуск – еще есть возможность вытянуть. Самолет начнет подпирать снизу набухающий под закрылками воздушный вал, нос опустится, скорость моментально (моментально!) нарастет; а дальше – как при нормальном взлете.
Но если капитан неопытный, он просто психологически не сможет оторвать руку от штурвала. Он еще чуть-чуть, ну самую малость, попытается поддержать машину штурвалом на себя… и свалится.
Говорят, бортинженер из-за плеча штурмана может проконтролировать уборку закрылков, а по своему прибору определит неуборку шасси. Но бортинженер на взлете занят одним: контролем работы двигателей; он весь собран в готовности к возможному отказу одного из них. Темп роста скорости – не его прерогатива. Он смотрит на свои приборы – а их у него хватает – и ждет привычную формулу команд и докладов, звучащих в накрепко затверженном порядке, одна за другой.
Буран
Буран
Всем хороших выходных и хорошей погоды. Просмотрел стр.372. Предлагаю два варианта сторонникам местной гидроавиации.
Предлагаю всем сильно уважать штурманов. Рисовал не я...Увы про штурмана не загружается.
Предлагаю всем сильно уважать штурманов. Рисовал не я...Увы про штурмана не загружается.
Буран
Буран
kuv56
Сафоновец
Классное видео!
Только я не понял, судя по радио обмену в начале видео,
мадам руководитель полетов у военных летчиков?
Только я не понял, судя по радио обмену в начале видео,
мадам руководитель полетов у военных летчиков?
Последнее редактирование:
val_LLSD
Местный
В этом здании, с этими людьми я работал с 1985 по 1999 годы. Уже тогда на Старте работали, правда не девушки, женщины в возрасте. Они же и в МДП и в АДП работали. Правда здание в те годы выглядело гораздо скромнее, и оборудование тоже. Мягко говоря.
Донской
XХXL
Какое-то время назад на нашей ветке выкладывали фото с причалом для малой частной гидроавиации или в США или в Канаде, не припомню уже. Тьма тьмущая самолётов и самолетиков.
Про пассажирские речи не было, но мелкие летают и из много.
Последнее редактирование:
REN_1975
Местный
Секторов было четыре: запад, восток 1, до 7500, Восток 2, 7800 и выше.И Юг. А вот Подходов было 2: запад и восток. Трафик был жесточайший, техника летала разноколиберная, за стоянки бились не на жизнь, а насмерть! Иной раз на рулежке ждали освобождения МС. В первый день на новом месте повели меня ознакомится с рабочими местами ГС, с кем работать. Пришли на Подход. Это была деревянная веранда большая, там где сейчас Старт на видео. Сидят два диспетчера. Дело было 1 июня 1985 года. Жарища под 40. Все створки веранды настежь. От пультов как от печек, на лампах же все было. Оба диспетчера сидят в одних трусах, иначе невозможно. Трафик такой что на «здравствуйте» только кивнуть головой еле успели в ответ. И структура ВП сейчас там изменилась, нет привычных Сиротинская- Бутурлиновка, или Александровка- Мачеха, все буковки импортные сплошь.
Последнее редактирование модератором: