Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Баштык
военпенс
С 30 секунды лошадь под ментом повела себя умнее зевак.
morlet
Ветеран холодных войн
Pilotiaga
Старожил
А вот наш Пат (надеюсь, - знаешь такого - старейший штурман на ветке, и он со мной на постоянной связи) говорит обратное... Мы с ним постоянно переписываемся и он - не огорчается, говорит, что очень рад знакомству...
Pilotiaga
Старожил
И - молодцы..!
Это потому, что у тебя двух обнакновенных нету... Если бы были, то смог бы и двумя (я так думаю)...
Pilotiaga
Старожил
Блиннн... Вот что значит жара на Урале (сию +30), - что высокая температура с человеком Уральским делает..!? Конечно, я хотел сказать нашему Олеговичу - Марк...
Владимир Куриный
Старожил
"Что касается третьего из Героев, Машковцева, то он появился в Казани в 1956-м.
....
На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия «105» (Ту-22), за что
и получил в 1966 году звание Героя Советского Союза.
Общий налет Бориса Вячеславовича составлял 6 191 час при 6 367 полетах на 45 типах летающих машин!.."
Впечатляет!
Баштык
военпенс
Газотурбинный должен быть, как на больших турбовинтовых самолях, вертолях с ГТД, танках и БелАЗах. ТРД на реактивных самолях, однако...И двигатель у модели Ми-8 действительно турбореактивный
Последнее редактирование:
Дальник 1
Местный
Это был обычный экипаж 341 ТБАП г.Озёрное. При переучивании на " Ревущего зверя " в Зябровке нам показывали эту видеозапись с СКП.
13 марта 1968 г. катастрофа Ту-22П (экипаж капитана Варваричева А.А. 1 кл.)
341 тбап, Озерное =3=
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 600 м, видимость 10 км.
Обстоятельства
Экипаж командира корабля капитана Варваричева, военного летчика 1-го класса, выполнял днем полет в зону.
После второго разворота при подходе к траверзу ДПРМ командир корабля выпустил шасси, зеленая лампочка сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси не горела, о чем он и доложил руководителю полетов.
По команде РП шасси было убрано и вновь выпущено, результат остался прежним — исправная лампочка не горела. После этого шасси еще раз было убрано и выпущено от первой и второй гидросистем. Лампочка сигнализации выпущенного положения не горела.
Для выработки топлива до минимальной посадочной массы самолета экипаж по команде РП выполнял заходы по системе с проходом над стартом на высоте 150—200 м.
РП принял решение сажать самолет на основную левую и переднюю стойку шасси и на четвертом заходе дал следующие команды экипажу: «Включить нейтральный газ»; «Подтянуть привязные ремни»; «После выпуска закрылков обесточить самолет, включить питание приборов от аккумуляторов, после приземления выключить двигатели»; «Посадку выполнять с небольшим креном на левую стойку».
После доклада командира корабля «Питание приборов от аккумулятора включено» и доклада штурмана «Скорость 400, высота 80» связь экипажа с РП прекратилась.
После разрешения на посадку экипаж от ДПРМ до точки выравнивания по глиссаде и направлению прошел без отклонений. В процессе выравнивания с высоты 3—4 м самолет взмыл. На высоте 10—12 м взмывание прекратилось, после чего самолет начал снижаться вначале с несколько опущенным носом, а затем с увеличением угла тангажа. Снизившись до высоты 0,3—0,5 м, самолет энергично взмыл, и на высоте 40—50 м угол тангажа возрос до 70°- Потеряв скорость, самолет свалился на хвост и на Расстоянии 1000 м от начала ВПП упал на нее. При ударе самолет разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причины
Катастрофа самолета при выполнении посадки произошла в результате раскачки его по тангажу на выравнивании с потерей скорости и сваливанием на хвост.
Причиной такого поведения самолета явилось отключение обоих каналов демпфера тангажа при включении питания приборов от аккумуляторов. Переключение на питание приборов от аккумуляторов было произведено экипажем по команде РП в соответствии с требованиями Инструкции по летной эксплуатации самолета Ту-22, книга 1, изд. 5, 1964 г.
Летчик, пилотировавший при заходе на посадку самолет с задней центровкой (40—42% САХ из-за малого остатка топлива), не знал об отключении демпфера тангажа. Это усложнило выполнение посадки. Летчик перемещал штурвал привычными дозами, как и при работающем демпфере тангажа, что привело к раскачке самолета, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению на хвост.
Кинохроника катастрофы попала в фильм «Hежность к ревущему зверю», но по требованию военцензоров все кадры с самолётом ТУ-22 были запрещены. В последствии их заменили съёмкой самолёта Ту-134 убл.
Последнее редактирование:
Дальник 1
Местный
И в продолжение, есть хороший док. фильм о этом прекрасном самолёте "Легенда о ревущем звере", где на 13м 50 с видеозапись катастрофы Варваричева
Fencer
Старожил
Донской
XХXL
Nikos,
Как думаешь, что означает эта фраза насчёт замка от ящика?
Может, имеется ввиду замок от ящика-раздевалки для ЛТО и ЗШ?
"... старейший ветеран КАПО, пилот с 1928 года Петр Сергеевич Яковлев. В 1956-м он отдал свой замок от ящика вместе с должностью ведущего летчика-испытателя новому пилоту Машковцеву и сказал: «Уходи на пенсию как я, до 50 лет..."
Как думаешь, что означает эта фраза насчёт замка от ящика?
Может, имеется ввиду замок от ящика-раздевалки для ЛТО и ЗШ?
"... старейший ветеран КАПО, пилот с 1928 года Петр Сергеевич Яковлев. В 1956-м он отдал свой замок от ящика вместе с должностью ведущего летчика-испытателя новому пилоту Машковцеву и сказал: «Уходи на пенсию как я, до 50 лет..."
Дальник 1
Местный
Все самолёты Ту-22 (п,к,р) были с одним летчиком кроме (у). Журналюги часто путают Ту-22 и Ту-22м- это СОВЕРШЕННО разные самолёты.
Светланочка
Старожил
А ,у нас сегодня +37
В Саратовскую область пришла 37-градусная жара — Регион 64
В Саратовской области в воскресенье, 10 июля, ожидается переменная облачность,…
sarnovosti.ru
Сейчас плохо переносит такую жару моя мама, да как и многие наверное сейчас,у кого давление,старается больше спать,давление держится высоким,на пару часов снизится,пока таблетка действует,а так держится, с утра
146-85,138-84,150-84,а к вечеру выше поднимается 165-90,164-84,174-92.
Лечимся
Последнее редактирование:
Nikos
Старожил
Именно так!
Буран
Буран
Спасибо большое. Я просто не сумел перекачать эту запись на ветку
Pilotiaga
Старожил
Здесь недавно разбирали эту катастрофу... Поскольку при переходе на питание приборов от аккамуляторов, в число этих приборов сами ДТ (демпферы тангажа не входят), то самолёт ТУ-22, который изначально он был спроектирован с недостаточной устойчивостью по перегрузке, стал практически - неуправляемым и это привело к катастрофе... Примерно в такой же ситуации (а точнее - даже гораздо хуже) оказался наш экипаж 30-го ОДРАП в 1967-м году, когда в ТЭЧ на самолёте площадка ДУС (датчиков угловых скоростей, которые и дают сигнал на демпферы) была установлена простым матросом (без контроля специалистов) наоборот... В результате демпфера вместо демпфирования стали усугублять все отклонения стабилизатора и самолёт стал так "брыкаться", что то взмывал до 1500 м, то пикировал почти до 50 м... И если бы не своевременное и правильное решение и команда РП - "Оператору отвязаться, пройти к лётчику и выключить все демпфера на пульте демпферов", то катастрофа тоже была бы неминуема... Но оператор к-н Левченко отвязался, прошёл по узкому проходу к лётчику и выключил демпфера (а также АУ - автомат устойчивости, в реальности - это ещё один канал, третий - демпферов) и теперь уже зная, что самолёт фактически остался без демпферов, лётчик (к-н Корниец) всё-таки сумел посадить самолёт... Всем дали орден БКЗ... Вот этот оператор - Иван Левченко (слева, в форме), который рискнул в этих жутких условиях снять привязные ремни, а также парашютные ремни, прошёл к лётчику и выключил все демпфера и, тем самым спас самолёт и экипаж... Потом летал со мной в экипаже... Фото сделано в 2014-м году...
Последнее редактирование:
Pilotiaga
Старожил
Так и есть... Лётчик - один, штурман - один, оператор - один...
Баштык
военпенс
Вы замечательная дочка, Люция. Храни вас Бог, обоих...