Вычислять косинус не обязательно, поскольку каждый пилот, получивший от РП ветер на посадке, сразу из практики сообразит и то, - куда будет относить самолёт, с какой скоростью и ту поперечную составляющую ветра, которая и будет "уносить" самолёт с курса и которая при посадке очень влияет на её качество...
На этой картинке красная краска символизирует, как я понимаю, бесконечные "красные линии", слившиеся уже в одно целое - а разве не об этом же, по сути (и не раз), неоднократно так или иначе говорили и здесь?
Не совсем понятно, о чем вы...
Вот это - мне совсем не понятно... Предположим - отказ кислородного оборудования..!? Неужели, почувствовав первые же затруднения с дыханием, нельзя сдёрнуть маску и начать дышать тем воздухом, что в кабине..? Почему надо продолжать дышать через маску с перебоями в подаче кислорода до отключки..? И ведь это были, как я понял, не юнцы или курсанты, а опытные ребята..? Много не понятного... Земля - пухом ребятам...
Не знал это мнемоническое определение, понравилось!
Борисыч, косинус нужен для продольной составляющей ветра. Меня она интересует, т.к. она определяет направление взлёта и посадки.
К примеру: угарный газ из печки не чувствуется, углекислый газ- человек рефлекторно вдыхает глубже и усугубляет и т.д. Плюс, возможно скоротечность ситуации.
Я сталкивался с таким КК на ТУ-22 и рассказывал здесь на ветке об этом... При полётах на самолёте ТУ-22 действовало правило: после очередного отпуска - каждому пилоту давать контрольный полёт перед самостоятельными полётами по любому профилю (по БК, в зону, на маршрут и т.д.)... Я был зам.комэска по ЛП, поэтому проверял каждого лётчика в своей АЭ (ну кроме, конечно, своего комэски, его проверять должен был, как минимум зам.ком. АП). И вот проверяя замполита АЭ (он хоть и майор, но как лётчик - рядовой КК), обнаружил, что после отпуска он не может нормально выполнить посадку (причём, - днём в ПМУ)... Дал ему ещё один контрольный - тоже самое, - то "падает с высокого выравнивания", то "ткнётся" о ВПП с недобором и хорошей перегрузкой..!? Я у Ком АП попросил разрешения - дать ему ещё один контрольный, - результат аналогичный... И получился конфликт, о котором я уже рассказывал. Комэска был в отпуске, а я не мог выпустить его (м-ра Ш.) самостоятельно и об этом доложил Командиру АП (а Ком АП - однокашник моего подопечного, моего проверяемого м-ра Ш.)... Ком АП начал на меня "наседать" - "А как я доложу Командующему (ВВС ЧФ) о том, что лётчик 1-го класса не может после отпуска самостоятельно вылететь по БК..? Давай - выпускай его под мою ответственность"... Я говорю - "Товарищ полковник, я не знаю - как Вы будете докладывать Командующему, но я его не выпускаю! Если хотите выпустить - подписывайте ему полётный лист и - выпускайте... А я - не выпускаю"... Он меня ещё поуговаривал (точнее - покричал на меня) минут 10, а потом сам подписал полётный лист... В итоге, - м-р Ш. при посадке ударил самолёт о ВПП с перегрузкой 4.5 ед. с опережением на одну стойку и самолёт получил трещину в силовом фитинге крыла, видимую без всякого стетоскопа.., просто - визуально (после снятия в ТЭЧ силового зализа в районе стыка крыла с фюзеляжем)... В итоге самолёт был отстранён от полётов почти на пол-года, пока мне самому лично не пришлось перегонять это "раненый" самолёт на АРЗ в Калининград для ремонта... Уже об этом рассказывал...
Это всё понятно. Реально лётчика больше интересует боковая составляющая, поскольку чаще всего именно она влияет на качество посадки.., а о том, что самолёт по каким-то причинам может упасть на взлёте он обычно не думает (как впрочем, и сам РП тоже)... А вот для юристов, которые при расследовании тяжёлого ЛП (катастрофы) - это будет действительно важно при определении виновника и степени его вины... Такие обстоятельства при катастрофах в авиации часто приводят к обвинениям РП...
Вот это я и предполагал.
Такое бывало и в моей практике... Садится так приходилось... Но обычно лётчик выполняет указание РП особо не рассуждая, поскольку понимает, что РП дал такое указание не от своей прихоти, а по какой - то серьёзной причине... Иногда, конечно случается, что лётчик и задаёт вопросы и даже высказывает своё мнение, отличное от мнения РП.., но это бывает крайне редко, в особых случаях...
Он(лётчик) будет учитывать эту особенность. Навряд ли РП разрешит посадку с попутным ветром более допустимого.
....в авиации есть 2 направления ветра....НАВИГАЦИОННЫЙ и метеорологический....отличаются на 180*
В том и проблема, что когда затруднения дыхания не было, а было кислородное голодание, то навряд ли (на большой высоте) придет в голову снять КМ и пытаться надышаться кабинным воздухом...
Понятно. Хотя я бы обязательно спросил у РП, а почему посадка с попутным ветром, не ошибся ли он?
В РЛЭ некоторых самолётов есть указания на действия при посадке с попутным ветром.
...Сергей 67 сказал о том же что и я повторил про навигацкий и метео ветер...
...иему сразу становится ВСЁ понятно, какой ветер откуда и куда...
РП всегда даёт НАВИГАЦИОННЫЙ ветер?
...ещё РП может прикрыться фразой: "На Ваше решение"....а КК уже будет думать уходить на запасной или моститься с попутняком....
в авиации важней куда сносит...левый правый "снос"...
Запутался.
Это понятно. Но меня заинтересовала именно продольная составляющая ветра, т.к. именно она определяет какой старт будет открыт.