Вычислять косинус не обязательно, поскольку каждый пилот, получивший от РП ветер на посадке, сразу из практики сообразит и то, - куда будет относить самолёт, с какой скоростью и ту поперечную составляющую ветра, которая и будет "уносить" самолёт с курса и которая при посадке очень влияет на её качество...А вот скорость ветра встречного какая? Неужели косинус нужно вычислять, как Сергей 67 ниже написал?
На этой картинке красная краска символизирует, как я понимаю, бесконечные "красные линии", слившиеся уже в одно целое - а разве не об этом же, по сути (и не раз), неоднократно так или иначе говорили и здесь?А если он возьмёт банку с белой краской?
...налетает сторонняя стая...
Не совсем понятно, о чем вы...И начинает смешивать нашу с вами Родину, а по сути нас с вами, с грязью.
Вот это - мне совсем не понятно... Предположим - отказ кислородного оборудования..!? Неужели, почувствовав первые же затруднения с дыханием, нельзя сдёрнуть маску и начать дышать тем воздухом, что в кабине..? Почему надо продолжать дышать через маску с перебоями в подаче кислорода до отключки..? И ведь это были, как я понял, не юнцы или курсанты, а опытные ребята..? Много не понятного... Земля - пухом ребятам...Задохнулись.
Второй борт подходил,видел экипаж в отключке.Отказ кисл оборудования.
И ведь это были, как я понял, не юнцы или курсанты, а опытные ребята..
Не знал это мнемоническое определение, понравилось!куда больше дует:в глаз или в ухо.)))
Борисыч, косинус нужен для продольной составляющей ветра. Меня она интересует, т.к. она определяет направление взлёта и посадки.Вычислять косинус не обязательно, поскольку каждый пилот, получивший от РП ветер на посадке, сразу из практики сообразит и то, - куда будет относить самолёт, с какой скоростью и ту поперечную составляющую ветра, которая и будет "уносить" самолёт с курса
К примеру: угарный газ из печки не чувствуется, углекислый газ- человек рефлекторно вдыхает глубже и усугубляет и т.д. Плюс, возможно скоротечность ситуации.почувствовав первые же затруднения с дыханием
Я сталкивался с таким КК на ТУ-22 и рассказывал здесь на ветке об этом... При полётах на самолёте ТУ-22 действовало правило: после очередного отпуска - каждому пилоту давать контрольный полёт перед самостоятельными полётами по любому профилю (по БК, в зону, на маршрут и т.д.)... Я был зам.комэска по ЛП, поэтому проверял каждого лётчика в своей АЭ (ну кроме, конечно, своего комэски, его проверять должен был, как минимум зам.ком. АП). И вот проверяя замполита АЭ (он хоть и майор, но как лётчик - рядовой КК), обнаружил, что после отпуска он не может нормально выполнить посадку (причём, - днём в ПМУ)... Дал ему ещё один контрольный - тоже самое, - то "падает с высокого выравнивания", то "ткнётся" о ВПП с недобором и хорошей перегрузкой..!? Я у Ком АП попросил разрешения - дать ему ещё один контрольный, - результат аналогичный... И получился конфликт, о котором я уже рассказывал. Комэска был в отпуске, а я не мог выпустить его (м-ра Ш.) самостоятельно и об этом доложил Командиру АП (а Ком АП - однокашник моего подопечного, моего проверяемого м-ра Ш.)... Ком АП начал на меня "наседать" - "А как я доложу Командующему (ВВС ЧФ) о том, что лётчик 1-го класса не может после отпуска самостоятельно вылететь по БК..? Давай - выпускай его под мою ответственность"... Я говорю - "Товарищ полковник, я не знаю - как Вы будете докладывать Командующему, но я его не выпускаю! Если хотите выпустить - подписывайте ему полётный лист и - выпускайте... А я - не выпускаю"... Он меня ещё поуговаривал (точнее - покричал на меня) минут 10, а потом сам подписал полётный лист... В итоге, - м-р Ш. при посадке ударил самолёт о ВПП с перегрузкой 4.5 ед. с опережением на одну стойку и самолёт получил трещину в силовом фитинге крыла, видимую без всякого стетоскопа.., просто - визуально (после снятия в ТЭЧ силового зализа в районе стыка крыла с фюзеляжем)... В итоге самолёт был отстранён от полётов почти на пол-года, пока мне самому лично не пришлось перегонять это "раненый" самолёт на АРЗ в Калининград для ремонта... Уже об этом рассказывал...Насколько было правильно и оправданно назначать таких лётчиков командирами экипажей?
Кто-то из веточников ещё сталкивался с такими случаями в своей службе в полках?
Борисыч, косинус нужен для продольной составляющей ветра. Меня она интересует
Это всё понятно. Реально лётчика больше интересует боковая составляющая, поскольку чаще всего именно она влияет на качество посадки.., а о том, что самолёт по каким-то причинам может упасть на взлёте он обычно не думает (как впрочем, и сам РП тоже)... А вот для юристов, которые при расследовании тяжёлого ЛП (катастрофы) - это будет действительно важно при определении виновника и степени его вины... Такие обстоятельства при катастрофах в авиации часто приводят к обвинениям РП...А для поперечной составляющей ветра нужно использовать синус.
Вот это я и предполагал.А вот для юристов, которые при расследовании тяжёлого ЛП (катастрофы) - это будет действительно важно при определении виновника и степени его вины... Такие обстоятельства при катастрофах в авиации часто приводят к обвинениям РП...
Такое бывало и в моей практике... Садится так приходилось... Но обычно лётчик выполняет указание РП особо не рассуждая, поскольку понимает, что РП дал такое указание не от своей прихоти, а по какой - то серьёзной причине... Иногда, конечно случается, что лётчик и задаёт вопросы и даже высказывает своё мнение, отличное от мнения РП.., но это бывает крайне редко, в особых случаях...Борисыч, а если РП по какой-то причине даёт посадку при попутном ветре и лётчик это понимает. Будет он садиться или выяснять, в чём дело?
Он(лётчик) будет учитывать эту особенность. Навряд ли РП разрешит посадку с попутным ветром более допустимого.Будет он садиться или выяснять,
....в авиации есть 2 направления ветра....НАВИГАЦИОННЫЙ и метеорологический....отличаются на 180*Ветер дует в компАс. Следовательно при курсе посадки 0 градусов и ветре 270 градусов он дует слева, а сносить будет вправо.
А вот если ветер 330 градусов 5 м/с?
В том и проблема, что когда затруднения дыхания не было, а было кислородное голодание, то навряд ли (на большой высоте) придет в голову снять КМ и пытаться надышаться кабинным воздухом...Неужели, почувствовав первые же затруднения с дыханием, нельзя сдёрнуть маску и начать дышать тем воздухом, что в кабине..? Почему
Понятно. Хотя я бы обязательно спросил у РП, а почему посадка с попутным ветром, не ошибся ли он?Садится так приходилось... Но обычно лётчик выполняет указание РП особо не рассуждая, поскольку понимает, что РП дал такое указание не от своей прихоти, а по какой - то серьёзной причине... Иногда, конечно случается, что лётчик и задаёт вопросы и даже высказывает своё мнение, отличное от мнения РП.., но это бывает крайне редко, в особых случаях..
В РЛЭ некоторых самолётов есть указания на действия при посадке с попутным ветром.Он(лётчик) будет учитывать эту особенность. Навряд ли РП разрешит посадку с попутным ветром более допустимого.
...Сергей 67 сказал о том же что и я повторил про навигацкий и метео ветер...то направление определяет РП на глаз, т.е. "в глаз" или "в ухо", а пилот просто следует его указанию, какой старт открыт.
РП всегда даёт НАВИГАЦИОННЫЙ ветер?....в авиации есть 2 направления ветра....НАВИГАЦИОННЫЙ и метеорологический....отличаются на 180*
...ещё РП может прикрыться фразой: "На Ваше решение"....а КК уже будет думать уходить на запасной или моститься с попутняком....Иногда, конечно случается, что лётчик и задаёт вопросы и даже высказывает своё мнение, отличное от мнения РП.., но это бывает крайне редко, в особых случаях...
в авиации важней куда сносит...левый правый "снос"...т.е. откуда дует,
Запутался.Т.е. навигационный ветер в авиации, по направлению то же самое, что и течение у моряков.
Это понятно. Но меня заинтересовала именно продольная составляющая ветра, т.к. именно она определяет какой старт будет открыт.в авиации важней куда сносит...левый правый "снос"...