Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
Донской
XХXL
Нам за ДС не платили, но мы слышали, что платят в ПВО.
Любопытно, сколько?
Донской
XХXL
Юрий Викторович, Юра!!!
С Днём рождения и наилучшие пожелания!
С Днём рождения и наилучшие пожелания!
Донской
XХXL
Всё правильно.
Время было военное и отношение руководства было соответствующее.
Из собственного опыта могу сказать, что и у нас матросы, пришедшие в
эскадрилью из учебки и они же, уходящие на дембель - это разные люди.
Молодость быстро всему учится, главное правильно учить.
kvi4971
Старожил
Юрий Викторович! С Днём рождения! Здоровья, достатка и оптимизма. Успехов во всех делах.
kvi4971
Старожил
Ясно дело за те года...
Оплачивалось, если набралось не менее трёх дежурств в месяц. Что свыше "сжатым воздухом". Оплата, как ночные дежурства, если из трёх два ночь и может быть один день. По расценкам (с учётом на склероз): 5% от окладов за дневные и 10% за ночные.
ps. на Севере с учётом полуторного оклада получалась приятная сумма на личные "пацанские" нужды.
Pilotiaga
Старожил
Поздравляю Юрия Викторовича с Днём Рождения и желаю - обязательно крепкого здоровья, успехов во всех делах, семейного счастья и мирного неба над головой!
Баштык
военпенс
Поздравляю, Юрий Викторович, присоединяюсь к пожеланиямЮрий Викторович с Днем Рождения !!!Здоровья,бодрости и всех благ жизни !!!
27sbs
Местный
Навеяно последними "веточными" размышлениями о катастрофах и их причинах. В фильме "Барьер неизвестности" главный конструктор
самолёта говорит женщине научном сотруднике из АН СССР - "Каждый испытательный полёт есть тщательно спланированная и прогнози-
руемая игра со смертельной опасностью..." . Из опыта своей работы я понял, что предпосылки к "неизбежности" катастроф закладываются
на самом раннем этапе - "зачатии" самолёта. Это этап разработки Тактико технического задания на самолёт и первых эскизных компоновок
самолёта. Изменить эту закономерность не возможно. Касается это не только лётчиков-испытателей, но и конструкторов. Не каждый
выдерживает такие правила игры. Это только моё личное мнение. Ниже покажу вам конкретную ситуацию с конкретным самолетом. Номера
заводов, наименования ОКБ, марки самолётов, фамилии участников -не называю. Время действия этих событий примерно 1965-й год.
Новый истребитель проходит Государственные лётные испытания и серийный завод начинает серийный выпуск самолёта. По тактико
техническому заданию необходимо выполнять несимметричные пуски ракет на Vпр=1360 км/час, в диапазоне высот от Н=100 м до Н=20000 м. Прочность и тяговооружённость самолёта позволяют выполнить эти требования. Но на совместных Государственных испытаниях оказалось,что на Vпр > 1100 км/час, при несимметричном пуске ракет, самолёт переворачивается на спину. Причина - не хватает элеронов. Плохая поперечная управляемость. Площадь элеронов увеличить невозможно. Выпуск самолётов остановить нельзя. Главный конструктор накладывает ограничение - несимметричный пуск ракет на Vпр=1100 км/час.
Военно-промышленная комиссия обязывает Министра авиационной промышленности обеспечить выполнение требований военных.
Под жёстким административным давлением начинается инженерный штурм проблемы. Основные мозги - спецы по аэродинамике, по устойчивости, по системе управления, по гидросистеме, компоновщики. Общими усилиями создаётся принципиальная схема не обычной
системы управления в поперечном и продольном канале. Злероны геометрически не изменились. Но их жёстко связали с системой управ-
ления цельноповоротным стабилизатором. При нейтральном положении ручки управления самолётом по крену, обе половинки стабили-
затора отклоняются как обычно - на одинаковый угол атаки. При отклонении ручки управления по крену, половинки отклоняются на ра -
зный угол, создавая дополнительный момент крена. Красивое решение. При отработке на стендах получили хороший результат.
Для опытной доработки выделяют серийный самолёт №808.
Продолжение следует.
самолёта говорит женщине научном сотруднике из АН СССР - "Каждый испытательный полёт есть тщательно спланированная и прогнози-
руемая игра со смертельной опасностью..." . Из опыта своей работы я понял, что предпосылки к "неизбежности" катастроф закладываются
на самом раннем этапе - "зачатии" самолёта. Это этап разработки Тактико технического задания на самолёт и первых эскизных компоновок
самолёта. Изменить эту закономерность не возможно. Касается это не только лётчиков-испытателей, но и конструкторов. Не каждый
выдерживает такие правила игры. Это только моё личное мнение. Ниже покажу вам конкретную ситуацию с конкретным самолетом. Номера
заводов, наименования ОКБ, марки самолётов, фамилии участников -не называю. Время действия этих событий примерно 1965-й год.
Новый истребитель проходит Государственные лётные испытания и серийный завод начинает серийный выпуск самолёта. По тактико
техническому заданию необходимо выполнять несимметричные пуски ракет на Vпр=1360 км/час, в диапазоне высот от Н=100 м до Н=20000 м. Прочность и тяговооружённость самолёта позволяют выполнить эти требования. Но на совместных Государственных испытаниях оказалось,что на Vпр > 1100 км/час, при несимметричном пуске ракет, самолёт переворачивается на спину. Причина - не хватает элеронов. Плохая поперечная управляемость. Площадь элеронов увеличить невозможно. Выпуск самолётов остановить нельзя. Главный конструктор накладывает ограничение - несимметричный пуск ракет на Vпр=1100 км/час.
Военно-промышленная комиссия обязывает Министра авиационной промышленности обеспечить выполнение требований военных.
Под жёстким административным давлением начинается инженерный штурм проблемы. Основные мозги - спецы по аэродинамике, по устойчивости, по системе управления, по гидросистеме, компоновщики. Общими усилиями создаётся принципиальная схема не обычной
системы управления в поперечном и продольном канале. Злероны геометрически не изменились. Но их жёстко связали с системой управ-
ления цельноповоротным стабилизатором. При нейтральном положении ручки управления самолётом по крену, обе половинки стабили-
затора отклоняются как обычно - на одинаковый угол атаки. При отклонении ручки управления по крену, половинки отклоняются на ра -
зный угол, создавая дополнительный момент крена. Красивое решение. При отработке на стендах получили хороший результат.
Для опытной доработки выделяют серийный самолёт №808.
Продолжение следует.
27sbs
Местный
Поздравляю Юрия Викторовича с Днём Рождения! Желаю Вам здоровья! Оптимизма! Удачи!
27sbs
Местный
Продолжение моего поста *№45.229 на странице 2262.
Пара доработанных серийных истребителей(с новым управлением) под управлением военных испытателей отрабатывает групповой пилотаж в очень плотном строю. Очередной показ высшему руководству страны. Предельно малая высота полёта. Вдруг ведомый переворачивается на спину и врезается в землю. Новая катастрофа.Причину катастрофу установить не смогли. Но предположили - самолёт ведомого попал в спутную струю ведущего и перевернулся. В лётном эксперименте проверили эту версию в экспериментальном полёте новой пары самолетов.Что же получили? Когда крыло ведущего самолёта как бы накрывает крыло ведомого самолёта - ведомый самолёт энергично переворачивает ся на спину. Ведомый лётчик не успевает среагировать. Вывод - не пилотировать в сверх плотном строю.
Через некоторое время в строевом полку выполняет пилотаж строевой лётчик и у него на несколько секунд заклинило ручку управления. В полк прилетает испытатель ОКБ. Облётывает этот самолёт и ничего подозрительного не находит.
Через некоторое время в другом строевом полку, в горизонтальном полёте, аналогичное происшествие. Испытатели перегоняют этот самолёт на аэродром Раменское. По поручению военных (они перестали доверять ОКБ) проблемой занялся Лётно исследовательский испытательный центр Министерства авиационной промышленности. Утвердили программу испытаний. Несколько инженеров и лётчиков ЛИИ пытаются найти крайний режим. То есть - повторить этот крайний режим. Перебирают режимы сочетания различных отклонений ручки управления самолётом по крену и тангажу на разных скоростях. В очередном заходе режим номер №9 выполняет Герой Советского Союза,
Заслуженный лётчик -испытатель СССР. Высоты уже очень мало. Окончание длинного захода и вдруг бешенное вращение самолёта по крену.
Последние слова лётчика. Быстрый крик - "Вращает!". Потом очень чётко и разборчиво по слогам - "ВРА - ЩА - ЕТ!". Врезается в какой то склад.
Громкий взрыв. Катастрофа. Не катапультировался. Пытался увести самолёт от города.
Продолжение следует
Пара доработанных серийных истребителей(с новым управлением) под управлением военных испытателей отрабатывает групповой пилотаж в очень плотном строю. Очередной показ высшему руководству страны. Предельно малая высота полёта. Вдруг ведомый переворачивается на спину и врезается в землю. Новая катастрофа.Причину катастрофу установить не смогли. Но предположили - самолёт ведомого попал в спутную струю ведущего и перевернулся. В лётном эксперименте проверили эту версию в экспериментальном полёте новой пары самолетов.Что же получили? Когда крыло ведущего самолёта как бы накрывает крыло ведомого самолёта - ведомый самолёт энергично переворачивает ся на спину. Ведомый лётчик не успевает среагировать. Вывод - не пилотировать в сверх плотном строю.
Через некоторое время в строевом полку выполняет пилотаж строевой лётчик и у него на несколько секунд заклинило ручку управления. В полк прилетает испытатель ОКБ. Облётывает этот самолёт и ничего подозрительного не находит.
Через некоторое время в другом строевом полку, в горизонтальном полёте, аналогичное происшествие. Испытатели перегоняют этот самолёт на аэродром Раменское. По поручению военных (они перестали доверять ОКБ) проблемой занялся Лётно исследовательский испытательный центр Министерства авиационной промышленности. Утвердили программу испытаний. Несколько инженеров и лётчиков ЛИИ пытаются найти крайний режим. То есть - повторить этот крайний режим. Перебирают режимы сочетания различных отклонений ручки управления самолётом по крену и тангажу на разных скоростях. В очередном заходе режим номер №9 выполняет Герой Советского Союза,
Заслуженный лётчик -испытатель СССР. Высоты уже очень мало. Окончание длинного захода и вдруг бешенное вращение самолёта по крену.
Последние слова лётчика. Быстрый крик - "Вращает!". Потом очень чётко и разборчиво по слогам - "ВРА - ЩА - ЕТ!". Врезается в какой то склад.
Громкий взрыв. Катастрофа. Не катапультировался. Пытался увести самолёт от города.
Продолжение следует
Последнее редактирование:
Сергей67
Старожил
Юрий
Викторович!
Викторович!
Киргиз
Новичок
Уважаемый Юрий Викторович!!! Примите поздравления с Днём Рождения. Здоровья крепкого,удачи, добра!!!
Директор МиГ-23
Старожил
Присоединяюсь, Юрий Викторович замечательная дата, по лотошному "туда-сюда". Здоровья тебе и благополучия !!! АВАТУ рулит !!!
kuv56
Сафоновец
Уважаемые друзья, коллеги, спасибо огромное за поздравления!
Желаю всем мирного неба, здоровья на долгие годы и всего доброго!
Желаю всем мирного неба, здоровья на долгие годы и всего доброго!
kuv56
Сафоновец
Трагические страницы истории ВВС КСФ
«06 сентября 1976 года (49 лет назад) в 21 час 48 минут в Белом море произошла катастрофа самолета Ту-16к из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка ВВС Северного флота, командир корабля - капитан Александр Павлович УСПЕНСКИЙ.
Ночью в сложных метеоусловиях по плану летно-тактических учений с аэродрома Североморск-3 экипаж выполнял полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка в составе группы из 19-ти самолетов с перебазированием на оперативный аэродром Хариусный.
Через 3 часа 50 минут полета при выходе в СМУ на аэродром посадки на высоте 2700 метров экипаж капитана А.Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны радиолокационного наблюдения и устойчивой радиосвязи с руководителем полетами.
Руководитель полетами заместитель командира дивизии полковник А.Ф.Шатов, не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж Успенского на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП.
Через 1 час 5 минут полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200 метров при остатке топлива 500 кг командир перевел самолет в набор высоты. На высоте 1100 метров экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался над Кандалакшским заливом Белого моря на удалении 130—140 км от аэродрома посадки.
У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул.
2-й штурман старший лейтенант В.В.Смагин после приводнения использовал надувную лодку и через 7-мь часов плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кашкаранцы. Остальные пять членов экипажа погибли в воде. Штурман корабля и радист были обнаружены мертвыми, причём штурман застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки командира корабля капитана А.Успенского в шлемофоне и спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. Тела старшего лейтенанта Е.Добронравова и прапорщика А.Воронцова не найдены.
Погибли 5-ть членов экипажа:
командир корабля капитан Александр Павлович Успенский,
помощник командира корабля старший лейтенант Евгений Юрьевич Добронравов,
штурман корабля старший лейтенант Владимир Алексеевич Аникин,
командир огневых установок прапорщик Александр Михайлович Воронов,
воздушный стрелок-радист матрос Сергей Владимирович Дягель.
Примечание: спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась с борта такр «Киев», находившегося в Белом море, во время его государственных испытаний.
В тот же день из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка самолета Ту-16к экипажа капитана Ю. М. Рыбина из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка ВВС Северного флота.
Три экипажа полка, в воздухе наблюдая полную неспособность руководителя полетами на аэродроме Хариусный руководить их заходом на посадку, самовольно вернулись на аэродром вылёта Североморск–3. Из–за полной выработки топлива и остановки обоих двигателей на посадочном курсе, самолет Ту-16к экипажа Рыбина выполнил вынужденную посадку с боковой подвеской ракеты в 2,5 километрах от аэродрома на болото. Экипаж невредим. Самолет был восстановлен, его перегнали на авиаремонтный завод и он больше не летал.
Причина авиационного происшествия - ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.»
vk.com
«06 сентября 1976 года (49 лет назад) в 21 час 48 минут в Белом море произошла катастрофа самолета Ту-16к из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка ВВС Северного флота, командир корабля - капитан Александр Павлович УСПЕНСКИЙ.
Ночью в сложных метеоусловиях по плану летно-тактических учений с аэродрома Североморск-3 экипаж выполнял полет по маршруту в рассредоточенном боевом порядке полка в составе группы из 19-ти самолетов с перебазированием на оперативный аэродром Хариусный.
Через 3 часа 50 минут полета при выходе в СМУ на аэродром посадки на высоте 2700 метров экипаж капитана А.Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны радиолокационного наблюдения и устойчивой радиосвязи с руководителем полетами.
Руководитель полетами заместитель командира дивизии полковник А.Ф.Шатов, не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж Успенского на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая, что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП.
Через 1 час 5 минут полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200 метров при остатке топлива 500 кг командир перевел самолет в набор высоты. На высоте 1100 метров экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался над Кандалакшским заливом Белого моря на удалении 130—140 км от аэродрома посадки.
У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул.
2-й штурман старший лейтенант В.В.Смагин после приводнения использовал надувную лодку и через 7-мь часов плавания вышел на берег в 12-14 км восточнее н.п. Кашкаранцы. Остальные пять членов экипажа погибли в воде. Штурман корабля и радист были обнаружены мертвыми, причём штурман застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки командира корабля капитана А.Успенского в шлемофоне и спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. Тела старшего лейтенанта Е.Добронравова и прапорщика А.Воронцова не найдены.
Погибли 5-ть членов экипажа:
командир корабля капитан Александр Павлович Успенский,
помощник командира корабля старший лейтенант Евгений Юрьевич Добронравов,
штурман корабля старший лейтенант Владимир Алексеевич Аникин,
командир огневых установок прапорщик Александр Михайлович Воронов,
воздушный стрелок-радист матрос Сергей Владимирович Дягель.
Примечание: спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась с борта такр «Киев», находившегося в Белом море, во время его государственных испытаний.
В тот же день из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка самолета Ту-16к экипажа капитана Ю. М. Рыбина из состава 987-го морского ракетоносного авиационного полка ВВС Северного флота.
Три экипажа полка, в воздухе наблюдая полную неспособность руководителя полетами на аэродроме Хариусный руководить их заходом на посадку, самовольно вернулись на аэродром вылёта Североморск–3. Из–за полной выработки топлива и остановки обоих двигателей на посадочном курсе, самолет Ту-16к экипажа Рыбина выполнил вынужденную посадку с боковой подвеской ракеты в 2,5 километрах от аэродрома на болото. Экипаж невредим. Самолет был восстановлен, его перегнали на авиаремонтный завод и он больше не летал.
Причина авиационного происшествия - ошибка экипажа в самолетовождении и неправильные действия РП в сложившейся обстановке.»
VKontakte | VK
vk.com
kuv56
Сафоновец
Сергей Борисович, если я правильно понял, речь идёт об Олеге Васильевиче Гудкове, выполнявшего полёт на МиГ-25п. Этот случай, по-моему, подробно
описал в своей книге «Моя небесная жизнь» Валерий Меницкий.
27sbs
Местный
Продолжение моего поста №45.231 на странице 2262
Специалисты ЛИИ обработали данные, полученные, с хорошо сохранившегося аварийного самописца. Записаны: текущее время полёта, высота, скорость, действия лётчика ручкой и педалями, отклонения рулей, давление в основной гидросистеме и на входе в бустера рулей...
даление на входе в систему управления... После первичной обработки установили момент отказа системы управления и положение рулей на
момент столкновения с землей. Левая половина стабилизатора стояла на конструктивном упоре. Правая половинка стабилизатора нормально
управлялась от РУС самолёта. В момент столкновения РУС самолёт в положении на себя. По крену РУС находилась в нейтральном положении.
Режим работы двигателей между малым газом и номиналом. Угловая скорость крена, в момент удара соответствовала положению заклинив-
шейся левой половине стабилизатора. Всем стало ясно - левая половинка ГО встала на конструктивный упор не по команде системы упр-я. Отсюда вопрос- "кто" и "чем" поставил половинку на упор? Кто виноват? Кого и как наказали? Может такое повторится в следующих проектах?
В следующем продолжений расставим все точки над "И".
Всем здравия и cпокойной ночи.
Специалисты ЛИИ обработали данные, полученные, с хорошо сохранившегося аварийного самописца. Записаны: текущее время полёта, высота, скорость, действия лётчика ручкой и педалями, отклонения рулей, давление в основной гидросистеме и на входе в бустера рулей...
даление на входе в систему управления... После первичной обработки установили момент отказа системы управления и положение рулей на
момент столкновения с землей. Левая половина стабилизатора стояла на конструктивном упоре. Правая половинка стабилизатора нормально
управлялась от РУС самолёта. В момент столкновения РУС самолёт в положении на себя. По крену РУС находилась в нейтральном положении.
Режим работы двигателей между малым газом и номиналом. Угловая скорость крена, в момент удара соответствовала положению заклинив-
шейся левой половине стабилизатора. Всем стало ясно - левая половинка ГО встала на конструктивный упор не по команде системы упр-я. Отсюда вопрос- "кто" и "чем" поставил половинку на упор? Кто виноват? Кого и как наказали? Может такое повторится в следующих проектах?
В следующем продолжений расставим все точки над "И".
Всем здравия и cпокойной ночи.
27sbs
Местный
Мы эту громкую и очень поучительную историю тщательно анализировали не по чужим книгам и не из любопытства. У нас на самолёте Су-24
в создании момента крена работали и элероны и половинки поворотного стабилизатора. Прошли почти такой же тяжёлый и нервный процесс.
У многих дрожали коленки - посадят не посадят? На аналоге Бурана меня тоже хотели судить советским судом.
Кстати, я книгу Меницкого читал, но видимо проскочил эту историю с МиГ-25. Мне понравился его рассказ о воздушных боях МиГ-29 с Су-27.
Юрий Викторович! Спасибо вам за ваше внимание и интересное сообщение.
lopast56
Старожил
В очередной раз вопрос: как так то? На борту минимум четверо изучивших Воздушную навигацию (СВЖ), а у двоих их узкая специальность! Вот есть сомнение в исправности средств навигации как говорится в информации либо я ничего не понимаю.