DBV
Старожил
Вы сказали "приносят весьма серьезную прибыль" Какую и где? Поясните.
И еще. государство все же не благотворительная организация, раздающая всем сестрам по серьгам. Законы экономики никто не отменял
Вы сказали "приносят весьма серьезную прибыль" Какую и где? Поясните.Спасибо. Ответ принят.
Как я и сказал по Вашему мнению господдержка в РФ это "пирамида и распил", а господдержка у них это "вложение средств расчётливым буржуином".
Это штамп такой.
Правда для эйрбаса, компании с оборотом под сотню лярдов и давно налаженными рынками сбыта, выделение средств с формулировкой "отдашь в случае успешного проекта" весьма занятно. Но когда это останавливало таких как Вы...
P.s. что же касается ССЖ, на который выделили всего 2 ярда, то это был способ сохранения КБ и предприятий. Тех самых, которые сегодня приносят весьма серьёзную прибыль. Потому что завод не может работать с загрузкой 2% - он будет нерентабелен. Если БЫ выделили 10 лярдов и сервисная сеть, и доведённость модели были бы совсем иными. И была бы возможность отказаться от "кривых" движков, с которыми сейчас проблемы черпают большой ложкой. Увы таких средств в казне не нашлось...
С МС-21 изначально закладывается 2 движка, и импортозамещение по большой части узлов и агрегатов. По результатам проект выходит дороже, НО теперь поставщики трижды подумают прежде чем гнать шнягу...
И все же есть " любимые сестры" для которых : законы экономики? не, не слыхали....Вы сказали "приносят весьма серьезную прибыль" Какую и где? Поясните.
И еще. государство все же не благотворительная организация, раздающая всем сестрам по серьгам. Законы экономики никто не отменял
Если брать первые 3 летные экземпляра - то от месяца до почти трех:как долго обычно на ЛИС до полёта самолёт проводит?
через сколько полёт можно ждать?
дальше большеЕсли брать первые 3 летные экземпляра - то от месяца до почти трех:
0001: выкатка - 28 апреля 2017, первый полет - 28 мая 2017 (30 дней)
0003: выкатка - 25 марта 2018, первый полет - 12 мая 2018 (48 дней)
0004: выкатка - 25 декабря 2018, первый полет - 16 марта 2019 (81 день)
Мне кажется это объяснимым: почти одновременно было заложено несколько самолётов. Вышел первый , начал летать, пошли доработки по выявленным косякам , но последующие борта идут без доработок в производстве, так как изначально был однотипный задел на несколько бортов. Надо дорабатывать вновь выпускаемые борта из задела до состояния "лидерного" борта , вот и дорабатывают после выкатки в заводских условиях и на ЛИС.дальше больше
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
Всё чудесатее и чудесатее (ц).Avit пишет в соседней ветке:
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Причем тут Иркутск, когда летают в Жуковском?В Иркутске средняя
Если внимательно прочитать мой пост, то про дополнения к сертификату там написано. Также там написано про сроки реальной сертификации. Нужно только чуть-чуть внимательнее прочитать.А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Я боюсь представить какое "всёпропало" следом будет вывалено на потеху публике....
Обледенение регулярно наблюдается в московских аэропортах. Прошлой зимой на этом же форуме обсасывали летное происшествие с ССЖ вызванное обледенением.
В Иркутске и МСК зимой ни разу не +30. В Иркутске средняя температура января почти -20, а бывает и до -49. Тут и лететь никуда не надо...
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
ну так две зимы и одно лето ещё до эксплуатации.Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.
Меня терзают смутные сомнения. Суперджет аж два раза по месяцу тусил в Якутске.Для Росавиации это необязательно. Можете спокойно в один день получить, например, -39С и в итоге сертифицировать на ещё более низкие температуры
31 мая 2018 года подписали. Что-то изменилось? По мне так вполне взрослый подход.Свежо предание... наше мудрое руководство уже много раз пыталось решать проблемы компанейщиной и денежными вливанием. И с медициной, и с авиацией, и с судостроением, и с автомобилями. Получается, увы, пшик. Потому что прежде, чем оно начнёт работать - надо выучить смену, из которой за годы потом и вырастает школа - и конструкторская, и производственная. Так что деньги во-первых должны литься рекой и без перерыва лет так 50. Но за это время всегда или шах, или ишак помирает, ну или случается неожиданный кризис и деньги превращаются ... превращаются деньги ... в изящный пшик. Так что идеальная картина, применительно к суперджету, идеальна лишь от части - да, его доводят, ковыряются с импортозамещением, но в общем назвать сие действие сейчас прорывом нельзя никак. К слову, и 10 миллиардов, впердоленные в склады низкокачественных запчастей, которые ломаются раньше положенного срока - это всего лишь выкинутые на ветер 10 миллиардов и ничего более. Но да, безусловно лучше иметь 200-300 построенных бортов, чем ничего. С этим никто и не спорит в здравом уме, просто не надо фанфар и розовых очков. Дай бог, чтоб с масяней было иначе. Но тут сейчас те, кто орёт мол не надо было спешить с кукушонком, надо было сначала до ума довести, потом уже его в а/к ставить - теперь вопят «ну и где ваш мс? Все полимеры» ну и т. Д.
Сертификационные это 73054 и 006. Аэродинамику и обледенение, по идее, можно летать и на 73051 и 73053. А еще должны быть пробежки по бассейну и заснеженной полосеи ещё такой вопрос.
эти испытания должны одним бортом проходить?
или можно распараллелить на разные борта?
А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами? (про лизингу первых партий SSJ такие решения публиковались, и до сих пор их на сайте АФЛ найти можно).Плата за аренду одного МС-21 - $5,25 млн в год, сообщил «Аэрофлот». Но это цена на 2018 г., каждый год она увеличивается (не больше чем на 2,6%) и фиксируется на момент поставки каждого лайнера. Так как поставки пройдут в 2020-2026 гг., в среднем за каждое судно «Аэрофлот» заплатит структуре «Ростеха» по $5,95 млн в год, или $3,57 млрд за всю партию за 12 лет лизинга. Это без учета резервов на техническое обслуживание.
Единственную цифру по российскому лизингу встречал - 1% от стоимости самолета в месяц. Вопрос в авансе и от какой стоимости рассчитывается этот процент в процессе эксплуатации, исходя из того, что цена самолета с годами снижается.А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами?
Сколько там на самолет?про SSJ в свое время приводил