МС-21 - контракты и маркетинг

Спасибо. Ответ принят.
Как я и сказал по Вашему мнению господдержка в РФ это "пирамида и распил", а господдержка у них это "вложение средств расчётливым буржуином".
Это штамп такой.
Правда для эйрбаса, компании с оборотом под сотню лярдов и давно налаженными рынками сбыта, выделение средств с формулировкой "отдашь в случае успешного проекта" весьма занятно. Но когда это останавливало таких как Вы...

P.s. что же касается ССЖ, на который выделили всего 2 ярда, то это был способ сохранения КБ и предприятий. Тех самых, которые сегодня приносят весьма серьёзную прибыль. Потому что завод не может работать с загрузкой 2% - он будет нерентабелен. Если БЫ выделили 10 лярдов и сервисная сеть, и доведённость модели были бы совсем иными. И была бы возможность отказаться от "кривых" движков, с которыми сейчас проблемы черпают большой ложкой. Увы таких средств в казне не нашлось...
С МС-21 изначально закладывается 2 движка, и импортозамещение по большой части узлов и агрегатов. По результатам проект выходит дороже, НО теперь поставщики трижды подумают прежде чем гнать шнягу...
Вы сказали "приносят весьма серьезную прибыль" Какую и где? Поясните.
И еще. государство все же не благотворительная организация, раздающая всем сестрам по серьгам. Законы экономики никто не отменял
 
Реклама
Вы сказали "приносят весьма серьезную прибыль" Какую и где? Поясните.
И еще. государство все же не благотворительная организация, раздающая всем сестрам по серьгам. Законы экономики никто не отменял
И все же есть " любимые сестры" для которых : законы экономики? не, не слыхали....
 
как долго обычно на ЛИС до полёта самолёт проводит?
через сколько полёт можно ждать?
 
как долго обычно на ЛИС до полёта самолёт проводит?
через сколько полёт можно ждать?
Если брать первые 3 летные экземпляра - то от месяца до почти трех:
0001: выкатка - 28 апреля 2017, первый полет - 28 мая 2017 (30 дней)
0003: выкатка - 25 марта 2018, первый полет - 12 мая 2018 (48 дней)
0004: выкатка - 25 декабря 2018, первый полет - 16 марта 2019 (81 день)
 
Если брать первые 3 летные экземпляра - то от месяца до почти трех:
0001: выкатка - 28 апреля 2017, первый полет - 28 мая 2017 (30 дней)
0003: выкатка - 25 марта 2018, первый полет - 12 мая 2018 (48 дней)
0004: выкатка - 25 декабря 2018, первый полет - 16 марта 2019 (81 день)
дальше больше:unsure:
 
Мне кажется это объяснимым: почти одновременно было заложено несколько самолётов. Вышел первый , начал летать, пошли доработки по выявленным косякам , но последующие борта идут без доработок в производстве, так как изначально был однотипный задел на несколько бортов. Надо дорабатывать вновь выпускаемые борта из задела до состояния "лидерного" борта , вот и дорабатывают после выкатки в заводских условиях и на ЛИС.
На примере того же супердежета можно проследить "веховые" номера ВС, после которых те или иные доработки идут уже в производстве, а не по СБ в эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Avit пишет в соседней ветке:
А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
 
Avit пишет в соседней ветке:
А что будет написано в этом сертификате никто не пожелал уточнить, оно и понятно. ИМХО, вопрос сейчас встает тупо получить бумагу. Эксплуатировать самолет по этому сертификату будет очень затруднительно. Почему? А потому что до сих пор самолет ни разу не был ни на жаре, ни на холоде, ни в условиях обледенения, ни в высокогорье, ни на боковых ветрах, ни в высоких широтах. Грубо говоря, в части сертификации осталось только начать и кончить. Полноценно откатать такую программу за год просто физически не реально. А если учесть, что бывают простои по месяцу по всему парку, то задача выглядит еще сложнее.
Выход из ситуации получается простой: летаем что можем и где можем, получаем сииильно ограниченный сертификат. К концу 2020 получаем разрешение летать при +-30 градусах днем в штиль. Уже потом, ближе к первым поставкам в ГА приведем сертификат через дополнения в относительно божеский вид. Но это еще год-полтора. Зато отчитаемся в 2020, да.
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Всё чудесатее и чудесатее (ц).
Я боюсь представить какое "всёпропало" следом будет вывалено на потеху публике....
Обледенение регулярно наблюдается в московских аэропортах. Прошлой зимой на этом же форуме обсасывали летное происшествие с ССЖ вызванное обледенением.
В Иркутске и МСК зимой ни разу не +30. В Иркутске средняя температура января почти -20, а бывает и до -49. Тут и лететь никуда не надо...
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
 
А результаты испытаний разве нельзя через дополнения к сертификату провести?
До серийного производства и, соответственно, до начала эксплуатации ещё две зимы.
Не реально разве испытать самолёт за это время " на жаре, на холоде, в условиях обледенения, в высокогорье, на боковых ветрах, в высоких широтах"?
В чём вопрос?
Если внимательно прочитать мой пост, то про дополнения к сертификату там написано. Также там написано про сроки реальной сертификации. Нужно только чуть-чуть внимательнее прочитать.

Я боюсь представить какое "всёпропало" следом будет вывалено на потеху публике....
Обледенение регулярно наблюдается в московских аэропортах. Прошлой зимой на этом же форуме обсасывали летное происшествие с ССЖ вызванное обледенением.
В Иркутске и МСК зимой ни разу не +30. В Иркутске средняя температура января почти -20, а бывает и до -49. Тут и лететь никуда не надо...
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.

Никакого "всёпропало" в моем посте нет и близко. Просто я реально смотрю на проблему. И мне нет нужды разговаривать перед публикой праздничными реляциями.
То, что в Москве бывает обледенение, еще ни о чем не говорит. Для испытаний и сертификации нужно сделать не один и не два полета в различных конфигурациях и на различных режимах. Сколько вы будете в МСК ловить условия чтобы выполнить 15-20 полетов? Поэтому и летают в Архангельск, что там погода устойчивее.
Ну сертифицируете вы самолет на -20. Прилетите в Новосибирск в -15, а за время ночевки температура опустится до -25. Все, встал ваш самолет, сидите и ждите потепления. То, что в Иркутске бывает -49, не гарантия быстрой сертификации. Морозы должны простоять хотя бы пару-тройку недель, иначе полетите домой с "очень нужным" ограничением в -20.
Я, конечно, понимаю ваши патриотические чувства, но не стоит подменять ими здравый смысл.
 
Реклама
С чего попёрли измышлизмы на тему ограниченного сертификата известно только автору измышлизма.
Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.
 
Попёрли они вполне логично, потому что даже для холодов надо лететь. В Якутск например. А на жару в Кювейт (SSJ туда летал). И на боковые ветра, и тд. Постоять в обледенении 1 день в Москве за 3 месяца - вряд ли это будет принято за прохождение сертификации.
ну так две зимы и одно лето ещё до эксплуатации.
понимаю весной 2021 по факту ограниченный сертификат(без холода, жары, бокового ветра и т.п.), а летом уже начало эксплуатации.
сейчас-то зачем панику поднимать.
 
и ещё такой вопрос.
эти испытания должны одним бортом проходить?
или можно распараллелить на разные борта?
 
Для Росавиации это необязательно. Можете спокойно в один день получить, например, -39С и в итоге сертифицировать на ещё более низкие температуры
Меня терзают смутные сомнения. Суперджет аж два раза по месяцу тусил в Якутске.
 
Свежо предание... наше мудрое руководство уже много раз пыталось решать проблемы компанейщиной и денежными вливанием. И с медициной, и с авиацией, и с судостроением, и с автомобилями. Получается, увы, пшик. Потому что прежде, чем оно начнёт работать - надо выучить смену, из которой за годы потом и вырастает школа - и конструкторская, и производственная. Так что деньги во-первых должны литься рекой и без перерыва лет так 50. Но за это время всегда или шах, или ишак помирает, ну или случается неожиданный кризис и деньги превращаются ... превращаются деньги ... в изящный пшик. Так что идеальная картина, применительно к суперджету, идеальна лишь от части - да, его доводят, ковыряются с импортозамещением, но в общем назвать сие действие сейчас прорывом нельзя никак. К слову, и 10 миллиардов, впердоленные в склады низкокачественных запчастей, которые ломаются раньше положенного срока - это всего лишь выкинутые на ветер 10 миллиардов и ничего более. Но да, безусловно лучше иметь 200-300 построенных бортов, чем ничего. С этим никто и не спорит в здравом уме, просто не надо фанфар и розовых очков. Дай бог, чтоб с масяней было иначе. Но тут сейчас те, кто орёт мол не надо было спешить с кукушонком, надо было сначала до ума довести, потом уже его в а/к ставить - теперь вопят «ну и где ваш мс? Все полимеры» ну и т. Д.
31 мая 2018 года подписали. Что-то изменилось? По мне так вполне взрослый подход.

«Иркут» гарантирует «Аэрофлоту», что МС-21 будут летать не менее 2100 часов в первый год эксплуатации (5,8 часа в сутки), не менее 2900 - во второй (7,8 часа в сутки) и не менее 3750 - в третий (10,3 часа в сутки). Показатели третьего года соответствует налету иностранных аналогов в парке «Аэрофлота» – Airbus 320 (10,8 ч/сутки в 2017 г.) и Boeing 737-800 (11,7 ч/сутки), по данным Росавиации.
Плата за аренду одного МС-21 - $5,25 млн в год, сообщил «Аэрофлот». Но это цена на 2018 г., каждый год она увеличивается (не больше чем на 2,6%) и фиксируется на момент поставки каждого лайнера. Так как поставки пройдут в 2020-2026 гг., в среднем за каждое судно «Аэрофлот» заплатит структуре «Ростеха» по $5,95 млн в год, или $3,57 млрд за всю партию за 12 лет лизинга. Это без учета резервов на техническое обслуживание.
«Зафиксированные показатели налета в начальный период эксплуатации – это совместное решение и ответственность поставщика и эксплуатанта. Эти показатели соответствуют мировой практике, у всех новых самолетов налет растет постепенно», – продолжает представитель «Иркута». По ее словам, задача – за короткий срок выйти на среднеотраслевые показатели налета, характерные для «зрелых» самолетов. Компенсации входят в специальные условия для стартового заказчика, добавляет она.


 
и ещё такой вопрос.
эти испытания должны одним бортом проходить?
или можно распараллелить на разные борта?
Сертификационные это 73054 и 006. Аэродинамику и обледенение, по идее, можно летать и на 73051 и 73053. А еще должны быть пробежки по бассейну и заснеженной полосе
 
Плата за аренду одного МС-21 - $5,25 млн в год, сообщил «Аэрофлот». Но это цена на 2018 г., каждый год она увеличивается (не больше чем на 2,6%) и фиксируется на момент поставки каждого лайнера. Так как поставки пройдут в 2020-2026 гг., в среднем за каждое судно «Аэрофлот» заплатит структуре «Ростеха» по $5,95 млн в год, или $3,57 млрд за всю партию за 12 лет лизинга. Это без учета резервов на техническое обслуживание.
А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами? (про лизингу первых партий SSJ такие решения публиковались, и до сих пор их на сайте АФЛ найти можно).
Если верить приведенной выше информации Ведомостей, выходит лизинговая ставка в первый год 5,25 млн/12 = 437,5 тыс. долл. в мес. и в среднем за весь срок лизинга 5,95 млн/12 = 496 тыс. долл. в мес.
А вот буржуйский ресурс MyAirTrade утверждает, что средняя ставка лизинга на рынке за новый 738 в 4-м квартале 2018 года была 275-325 тыс. долл., за новый А320 - 270-320 тыс. долл., за А320нео - 295-350 тыс. долл.
 
А никому не попадалось в открытом доступе аналогичные решения совета директоров АФЛ по одобрению сделок лизинга, например 738 или А320, со стоимостными параметрами?
Единственную цифру по российскому лизингу встречал - 1% от стоимости самолета в месяц. Вопрос в авансе и от какой стоимости рассчитывается этот процент в процессе эксплуатации, исходя из того, что цена самолета с годами снижается.
 
Вася1968, этот 1% - это просто некая оценка, которой пользуются в авиакомпаниях, чтоб быстро (но грубо) прикинуть примерную стоимость месячного лизинга лет на 10, исходя из реальной (но не каталожной) цены. По-моему директор "Якутии" недавно про этот 1% говорил, оценивая, во что ему Ил-114-300 может обойтись. Но это именно грубая оценка. А АФЛ иногда приводит в публичных документах реальные цифры (про SSJ в свое время приводил, и, если верить Ведомостям, то и про МС где-то привел). Поэтому было бы интересно, сколько он за АиБ платит - возможно, и такие цифры где-то выплывали в паблик...
 
Реклама
Назад