МС-21 - контракты и маркетинг

A.F.

A.F.

take-off.ru
Все равно МС-21-300 дешевле своих конкурентов. И вряд ли Боинг и Эрбас скинут 6-8 млн.
Дешевле (по каталогу). А и Б скидывают и гораздо больше 6-8 млн. 30% в порядке вещей, бывает и 50%. А это не 6-8, а 30-50 млн долл. Все зависит от размера заказа, важности заказчика для продавца и еще кучи факторов. Но А320 и 737 в год производят почти по 500 штук (в 2015 году поставлено 491 и 495 соответственно), при подобной серийности даже такой уровень скидок позволяет продавать дороже себестоимости.
 
Реклама
Пешеход

Пешеход

Системный механик
Самолёт летающий, и летающий сотнями, продать гораздо легче, чем просто выкаченный. так что ждём...
 
B

brother_737

Тайм-аут
Ещё один нюанс.
В текущих условиях в РФ достаточно сложно зарабатывать на парке новых ВС. Из частных авиакомпаний пока с этим справляется только С7. Я не беру в расчёт ABCargo, которая работает на других рынках. Это комплексная работа государства, и отнюдь не в плане субсидий и налоговой нагрузки, а ещё и в поднятии общего уровня жизни населения, повышения его мобильности и т.п. Надеюсь, к моменту выхода МС-21 на рынок авиаперевозки начнут расти, иначе одним административным ресурсом "возьми, а то будет хуже" этот проект не стартовать.
Все ещё остаётся надежда, что ОАКовцы научились на SSJ, но имеющаяся информация пока не радует.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Для того, чтобы заменить 300 бортов в РФ, нужно создать систему поддержки этих бортов в стране и за её пределами. Иначе это будет не проект, а головная боль эксплуатантов. Надеюсь, что в ОАК это понимают.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Давайте рассмотрим ,что такое система поддержки. Обычно это десяток представителей завода работа которых организована по сменно (круглосуточно) согласно с работой смен АТБ. Так сказать гарантийная бригада. Каждая такая группа располагается в авиакомпании получившей новые самолеты. Группа располагает минимальным банком запчастей и осуществляет только гарантийное устранение дефектов и неисправностей и выполнение доработок и бюллетеней. Непосредственно же техническое обслуживание (оперативное и периодическое)согласно программе ТО выполняет личный состав АТБ авиакомпании переученный на новый тип. По крайней мере так всегда была поставлена работа с представителями ВАСО. Кроме этого ,как правило имеется пару человек от завода производителя авиадвигателей.
Я думаю организовать такие бригады в аэропортах эксплуатирующих новый Як нет ничего сложного. Сложнее обычно с банком (складом запчастей). Но это вопрос исключительно финансовый и как правило именно от него зависит простой самолета с неисправностью.
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Sidor, фактическую себестоимость А320 и 737 А и Б не раскрывают. Вместе с тем нетрудно посчитать, что эти программы составляют около 55% и почти 40% в общем объеме выручки компаний. Обе закончили 2015 год с неплохой операционной прибылью (около 3,0 и 5,2 млрд долл. соответственно), а А и Б в целом - с уверенной чистой прибылью (отдельно по гражданским подразделениям величина чистой прибыли не раскрывается), что, при наличии у обеих "проблемных" с финансовой точки зрения программ (например, А380 и 748), позволяет сделать вывод о том, что А320 и 737 продаются не в убыток, разве не так?
Теперь о самих скидках. Понятно, что фактических контрактных цен публично никто никогда не раскрывает. Однако А и Б публикуют данные о фактическом объеме выручки: в 2015 году она составила около 50 и 66 млрд долл. соответственно. Объемы поставок за год по типам и модификациям известны, их каталожные цены - тоже. Если брать в расчет действующие в настоящее время цены по каталогу, стоимость всех поставленных в 2015 году эрбасов составила около 93 млрд долл., боингов - около 124 млрд долл. Таким образом, средний размер скидки (если считать от нынешних каталожных цен) можно оценить величиной 45-47%. Но поставлявшиеся в прошлом году самолеты шли по контрактам, заключенным несколько лет назад, когда цены по каталогу были ниже (ежегодный темп роста в среднем от 1 до 3%). Поэтому фактический объем средней скидки от действующих на момент заключения контрактов каталожных цен можно смело оценить величиной порядка 30-40%.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Ещё один нюанс.
В текущих условиях в РФ достаточно сложно зарабатывать на парке новых ВС. Из частных авиакомпаний пока с этим справляется только С7. Я не беру в расчёт ABCargo, которая работает на других рынках. Это комплексная работа государства, и отнюдь не в плане субсидий и налоговой нагрузки, а ещё и в поднятии общего уровня жизни населения, повышения его мобильности и т.п. Надеюсь, к моменту выхода МС-21 на рынок авиаперевозки начнут расти, иначе одним административным ресурсом "возьми, а то будет хуже" этот проект не стартовать.
Все ещё остаётся надежда, что ОАКовцы научились на SSJ, но имеющаяся информация пока не радует.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Я согласен с Вами,зарабатывать на новых ВС очень сложно но можно,мы столкнулись с этим при вводе в строй самолета Ан-148. Прежде всего это должно быть не штучное производство самолетов и это должна быть именно государственная программа замены иномарочного парка на отечественный флот. По крайней мере в авиакомпаниях где государство имеет свои акции. Я думаю на данном этапе вопрос зарабатывания вообще не стоит. Какую то часть самолетов возможно купят иностранные авиакомпании,вероятно на них смогут заработать какие то деньги, а нашим авиакомпания этот самолет ИМХО будут отдавать заведомо дешевле и наверняка в добровольно приказном порядке,что в общем то и правильно. Иначе быть не может ,потому что ни одной авиакомпании гемор с освоением нового отечественного типа не нужен. Хороший пример авиакомпания Россия с Ан148 и Аэрофлот с ССЖ. Хватанули по полной. Зачем брать новый непонятный самолет ,если есть проверенные А и Б. У государства только один выход,либо бить по рукам и принудительно распределять новые Яки ,либо выставить такие пошлины (плюс регистрацию RA)чтобы брать А и Б было просто не выгодно. По другому не получится потому что иначе некуда девать этот построенный флот в 200-300 бортов. Т.е теряется смысл серийного производства. Я считаю ,что в данный момент надо сделать максимальную ставку на активное продвижение этого самолета именно в российских крупных авиакомпаниях. Потому что только крупные авиакомпании более менее безболезненно воспримут возможные финансовые проблемы и другие трудности в освоении нового типа. Надо поднять эту птицу на крыло и когда сотни Яков будут успешно летать в нашем небе,то проблема продажи за рубеж решится сама собой. Мир должен увидеть что самолет успешно летает ,что он состоялся.
 
Последнее редактирование:
A.F.

A.F.

take-off.ru
У государства только один выход,либо бить по рукам и принудительно распределять новые Яки ,либо выставить такие пошлины (плюс регистрацию RA)чтобы брать А и Б было просто не выгодно.
А пассажирам в таком случае летать будет
просто не выгодно.
ибо отечественные авиакомпании, остающиеся пока еще коммерческими предприятиями, просто переведут все дополнительные затраты ( в т.ч. от предлагаемых Вами "заградительных" пошлин) в стоимость авиабилетов.
То, что отечественный конкурент А320 и 737 необходим, сомнений нет. Но если его начнут внедрять в ГА предлагаемыми Вами методами, то его, да и всю нашу ГА ждет незавидная судьба. ИМХО, методы д.б. иными. Компании сами должны захотеть предпочесть его эрбасам и боингам. А чтобы это произошло, и производитель должен очень постараться, и государство (в виде субсидирования лизинга, организации достойного ППО, гарантии остаточной стоимости и т.п.). Но "запрещать" А и Б и "впаривать" отечественного конкурента - путь тупиковый. ИМХО.
 
V

Vik63

Старожил
заблокирован
Я думаю на данном этапе вопрос зарабатывания вообще не стоит.
Правильно. Нельзя все рассматривать чисто с бухгалтерской точки зрения. Либо мы воссоздаем высокотехнологичную отрасль где еще имеется научно-инженерная школа, создаем рабочие места, либо нет. Это всегда стоит отдельных денег. И закладывать эти траты в расчет окупаемости конкретного самолета будет неправильно.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
А пассажирам в таком случае летать будет

ибо отечественные авиакомпании, остающиеся пока еще коммерческими предприятиями, просто переведут все дополнительные затраты ( в т.ч. от предлагаемых Вами "заградительных" пошлин) в стоимость авиабилетов.
То, что отечественный конкурент А320 и 737 необходим, сомнений нет. Но если его начнут внедрять в ГА предлагаемыми Вами методами, то его, да и всю нашу ГА ждет незавидная судьба. ИМХО, методы д.б. иными. Компании сами должны захотеть предпочесть его эрбасам и боингам. А чтобы это произошло, и производитель должен очень постараться, и государство (в виде субсидирования лизинга, организации достойного ППО, гарантии остаточной стоимости и т.п.). Но "запрещать" А и Б и "впаривать" отечественного конкурента - путь тупиковый. ИМХО.
1. "Самим захотеть...." :) Этого не будет никогда,потому что это не выгодно авиакомпаниям ,да и А и Б лоббируют свои интересы в России. Никогда новый только поступающий в компанию лайнер не будет дешевле уже обкатанного,особенно в данной ситуации когда после стольких лет разрухи мы сделали новый самолет. Вспомните как вставали на крыло те же А и Б.
2. "Нашу ГА ждет незавидная судьба..... " Ребят .....,а когда предатели Родины пилили новые отечественные самолеты 8-10 лет тому назад ,какая судьба ждала нашу ГА? Давайте вспомним не о БИЗНЕСЕ и ПРИБЫЛИ а о тысячах разрушенных судеб авиаторов. Только не говорите мне ,что надо было учить английский :)
3. "В стоимость авиабилетов..." для этого и есть государство ,которое даст в лизинг новые самолеты с определенными скидками,на условиях более выгодных чем лизинг А и Б. Кроме этого ,почему же все таки не потребовать государственной регистрации под RA? Почему меня как частного владельца самолета заставляют регистрировать свое ВС под RA ,а авиакомпании могут летать как хотят. Вы можете себе представить Люфтов, Бритиш или Эйрфранс с бермудской регистрацией. Кто пробил это, даже в этом наши самолеты уже находятся в меее выгодных условиях,чем бермудско ирландские иномарки.
Вопрос сейчас стоит не в зарабатывании денег, вопрос стоит куда круче, жизни и смерти нашей ГА которую иностранные лизингодатели по велению ШША в любой момент могут остановить на раз..два... И будет как с Трансаэро, сегодня была огромная компания,а уже завтра остался пшик и тысячи уволенных специалистов.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
О каких ещё новых Яках вы говорите? Никакого нового Яка на данный момент в природе не существует.
МС-21 = Як-242 я просто привык называть самолеты своими именами,а не дебильными обезличенными аббревиатурами типа ССЖ и МС.
 
  • Спасибо
Reactions: DBV
B

barocamera

Местный
Дешевле (по каталогу). А и Б скидывают и гораздо больше 6-8 млн. 30% в порядке вещей, бывает и 50%. А это не 6-8, а 30-50 млн долл. Все зависит от размера заказа, важности заказчика для продавца и еще кучи факторов. Но А320 и 737 в год производят почти по 500 штук (в 2015 году поставлено 491 и 495 соответственно), при подобной серийности даже такой уровень скидок позволяет продавать дороже себестоимости.
Если это так, то получается, что цена выше себестоимости, грубо говоря, в 2 раза. Только, почему вы думаете, что у МС-21 нет такого же запаса?
 
Последнее редактирование:
S

Sidor

Старожил
МС-21 = Як-242 я просто привык называть самолеты своими именами,а не дебильными обезличенными аббревиатурами типа ССЖ и МС.
Я просто привык называть самолёты своими именами, а не дебильными фантазиями Рогозина. Никто название древнего проекта Як-242 для МС-21 не утверждал. Как же сильно влияние популизма (см. Рогозин) на массы...
 
Р

Роман Антипов

Старожил
в добровольно приказном порядке
продвижение этого самолета
Как эти словосочетания могут применяться одновременно?

Мир должен увидеть что самолет успешно летает ,что он состоялся.
Мир в первую очередь увидит, что самолет эксплуатируют из под палки и от безысходности. Как думаете, это видение улучшит репутацию продукта?
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
Если это так, то получается, что цена выше себестоимости ,грубо говоря, в 2 раза. Только, почему вы думаете, что у МС-21 нет такого же запаса?
цена по каталогу, а не фактическая продажная.
МС пока не выпускается в кол-ве 500 штук в год, потому и себестоимость в обозримое время будет другая и не будет (пока?)
такого же запаса
По отзывам ряда отечественных производителей, практика импортозамещения последних лет показывает - стоимость отечественных комплектующих оказывается не сильно дешевле импортных, а в ряде случаев дороже (это опять-таки к вопросу о серийности), не говоря уже о пресловутых наших проблемах с послепродажной поддержкой.
Еще раз: я лично обеими руками за то, чтобы наши авиакомпании летали на МС-21, но "заставить" их его покупать можно только соответствующим уровнем конкурентоспособности (по характеристикам, экономике, послепродажке и т.д.) и решительной господдержкой проекта
61701, Як-242 - это совсем другой самолет из начала 90-х. Очень уважаю Ваш опыт эксплуатации Ан-148, но Ваши воззрения относительно работы ГА, увы, застряли где-то в 80-х.
Этого не будет никогда,потому что это не выгодно авиакомпаниям
Переход к единому советскому государственному Аэрофлоту пока, вроде бы, не предусматривается. Потому что... (вспоминаем крымскую крылатую фразу). Поэтому единственный выход - сделать так, чтобы это было авиакомпаниям выгодно.
 
H

hungar

Местный
Карнозов проанализировал заказчиков МС-21

Заказы авиакомпаний – ключ к успеху МС-21

На прошлой неделе в Иркутске состоялось важное событие в жизни мировой авиации – выкатка новейшего магистрального лайнера МС-21. Церемония получилась динамичной и зрелищной, став отличным «пиаром» для политиков и авиастроителей. Успех проекта зависит и от его поддержки первых, и от производственных успехов вторых. Но есть в этой цепочке и третье звено – те, от интереса которых к МС-21 зависит, станет ли эта программа успешной в коммерческом плане – авиакомпании.

Именно заказы авиаперевозчиков, подписанные как непосредственно с производителем авиатехники, так и с лизингодателями, определяют успех любой программы создания магистрального самолета в нынешнем 21-м веке. В конце концов, пассажиров-то возят и собирают деньги авиакомпании. Выручка от выполнения регулярных и чартерных рейсов идет, в том числе, и на покрытие стоимости авиатехники.

Между тем, подавляющее большинство заказов, полученных на МС-21 к июню сего года, пришли от различного рода посредников между производителем и операторами авиатехники. Самый первый заказ пришел от малайзийской корпорации CRECOM. На салоне Farnborough 2010 ее руководители, в присутствии высокопоставленных государственных чиновников во главе с тогдашним министром обороны, подписались на пятьдесят самолетов. С тех пор о CRECOM ничего слышно не было. Поскольку статус и реальное наполнение «малайзийского заказа» аналитикам неведомы, они причисляют его к числу «спекулятивных» - то есть самолеты приобретались на перепродажу.
Первой из отечественных компаний контракт с «Иркутом» на пятьдесят МС-21 (твердый заказ на 28 самолетов с опционом еще на 22) подписала воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», которая первой заплатила производителю аванс за будущие самолеты, поставки которых должны состояться в 2019-2022 гг. Впервые в истории отечественного авиастроения покупатели стали участниками финансирования создания нового лайнера.

Клиенты «Иркута» из числа российского банковского сообщества представлены компаниями «ВЭБ-Лизинг», которая разместила два заказа суммарно на шестьдесят машин, и «Сбербанк Лизинг», с предварительным соглашением на двадцать самолетов. А дочерняя структура госкорпорации «Ростех» - «Авиакапитал-Сервис» (АКС) - выдала «Иркуту» два заказа, по пятьдесят машин каждый.

Таким образом, большинство заказов на МС-21 пришло от крупных государственных структур. При всем уважении к перечисленным выше организациям, они являются лишь посредниками между производителем и потребителем авиатехники. Однако в современном мире подобные посредники оказываются незаменимыми, на деле доказывая свою полезность и эффективность.

«Первый эшелон»

Авиаперевозчиков, которые твердо декларировали желание приобрести новейший российский лайнер на тех или иных условиях, пока «не густо». Из ведущих российских авиакомпаний серьезные намерения в отношении МС-21 имеет лишь Аэрофлот. Национальный авиаперевозчик России обязался принять в эксплуатацию 50 самолетов, заказанных «Авиакапитал-Сервис», что, впрочем, достаточно для старта проекта и загрузит заводские мощности «Иркута» в первые годы серийного производства МС-21. Отметим, что по состоянию на июнь 2016 года, Аэрофлот – единственная авиакомпания, которая, по договоренности с промышленностью, оперирует «реальным железом» - в Шереметьево установлен и работает летный тренажер МС-21.

Помимо Аэрофлота, серьезный интерес к МС-21 демонстрирует и Nordwind Airlines. В 2010 году авиаперевозчик подписал предварительное соглашение на пять МС-21. Nordwind Airlines – достаточно крупный оператор с парком из семи широкофюзеляжных Boeing 777-200ER и 767-300ER, и тринадцати узкофюзеляжных магистральных лайнеров Boeing 737-800 и Airbus A321. В случае, если эта авиакомпания переведет предварительный заказ в твердый, это можно будет смело считать большим достижением для «Иркута».

«Второй эшелон»
Проявившие интерес к МС-21 авиакомпании «второго» и «третьего» эшелона представлены Red Wings Airlines и «ИрАэро». Каждая из них подписалась на десять самолетов.

К сожалению, трудные времена, переживаемые авиатранспортной отраслью России, не обошли эти авиакомпании. «ИрАэро» сократила свой флот канадских региональных самолетов до шести CRJ-200, три из которых базируются в Омске, остальные – Иркутске. Ежедневные рейсы по расписанию выполняют всего одна-две машины. Основу же парка «ИрАэро» составляют «видавшие виды» Ан-24. Недавно авиакомпания согласилась принять в эксплуатацию, на условиях операционного лизинга, воздушные суда типа Sukhoi Superjet 100, от которых отказались другие отечественные авиаперевозчики. Первый SSJ100 с бортовым номером RA-89002 уже прибыл в Иркутск.

Если «суперджет» закрепится в парке «ИрАэро», он надолго покроет потребности авиакомпании в плане провозных емкостей, «свяжет» ее человеческие, материальные и финансовые ресурсы. А осилить сразу два новых типа отечественных воздушных судов - неподъемная задача для небольшой региональной авиакомпании, которая до сих эксплуатировала только самолеты регионального класса.

Возврат двух SSJ100 владельцу - ЗАО «ГСС» в апреле и прекращение, в июне сего года, полетов на трех подобных машинах, полученных по линии ГТЛК, скорее всего, знаменует конец эксплуатации данного типа на маршрутах, обслуживаемых авиакомпанией Red Wings. Возможно, стоместный «суперджет» не сумел «вписаться» в маршрутную сеть перевозчика, основу парка которого традиционно составляют магистральные авиалайнеры вдвое большей вместимости Ту-204-100.

Ранее генеральный директор авиакомпании Евгений Ключарев говорил, что Red Wings готова принять дополнительное количество воздушных судов типа Ту-204 и Ту-214 от «Ильюшин Финанс Ко.», если лизингодатель согласится с подобной линией развития событий. По его словам, «тушка» вполне конкурентоспособна и приносит наибольшую прибыль на маршрутах протяженностью 2-3 часа. Главная сложность с обеспечением прибыльного характера операционной деятельности авиакомпании заключается в большом «сезонном факторе», по причине которого вместительный салон Ту-204 в низкий сезон не всегда заполняется пассажирами.

Как известно, МС-21-300 по вместимости пассажирского салона сопоставим с Ту-204-100, но, при этом, за счет большего диаметра фюзеляжа, предоставляет пассажирам существенно больший комфорт. Это обстоятельство, вместе с пониженным расходом топлива и меньшими затратами на ТОиР, объясняет интерес Red Wings к иркутскому самолету.

«Азербайджанские авиалинии»

До недавнего времени единственной иностранной авиакомпанией, выразившей практический интерес к МС-21, был египетский перевозчик Cairo Aviation. В ноябре 2015 года он подписал соглашение на десять самолетов. По мере поступления, иркутские самолеты сначала дополнят, а, затем, заменят, используемые сегодня авиалайнеры Ту-204-120. Напомним, что сегодня Cairo Aviation является единственным коммерческим перевозчиком, выполняющим полеты на собственном варианте Ту-204, отличающимся силовой установкой из английских моторов Rolls-Royce RB.211-535 и американской авионикой.

В день церемонии выкатки, 8 июня 2016 года, МС-21 приобрел второго иностранного заказчика из числа авиакомпаний - первого национального авиаперевозчика из стран зарубежья. Им стала авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» (Azerbaijan Airlines, AZAL). Подписи под документом с названием «Меморандум о заинтересованности в отношении поставки самолетов МС-21-300 для авиакомпании AZAL- Азербайджанские авиалинии» поставили президент AZAL Джахангир Аскеров и генеральный директор ООО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов. Предполагается лизинг десяти воздушных судов.

Подписание состоялись в присутствии первого заместителя премьер-министра Азербайджана Ягуба Эйюбова и первого заместителя премьер-министра России Дмитрия Рогозина. Стоит отметить, что в прошлом году Президент России Владимир Владимирович Путин наградил Ягуба Эйюбова орденом Дружбы. Первый заместитель премьер-министра Азербайджана удостоен этой высокой награды «за большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества, развитие экономических и культурных связей».

«Азербайджанские авиалинии» начали свою деятельность в качестве авиаперевозчика независимого государства, используя имущество, доставшееся при разделе всесоюзного Аэрофлота. Долгое время – вплоть до 2011 года - авиаторы Азербайджана использовали советские типы воздушных судов. Сегодня парк AZAL включает 25 самолетов, в том числе шесть широкофюзеляжных - два Boeing 787-8 Dreamliner, два Airbus A340-500 и два Boeing 767-300ER. Воздушные суда регионального класса представлены пятью машинами Embraer моделей E170 и E190. Основу парка AZAL составляют узкофюзеляжные лайнеры - одиннадцать Airbus A319/320 (вместимостью от 122 до 146 пассажиров каждый) и четыре Boeing 757-200 (170-180). Заменяя устаревшие «боинги» на гораздо более современный МС-21-300, авиакомпания может рассчитывать на почти двукратное сокращение расхода топлива (по данным, опубликованным на сайте AZAL, Boeing 757-200 потребляет 3400 кг/час на крейсерском режиме полета).

Подписание предварительного соглашения – первый шаг к оформлению сделки. Следующим этапом станет меморандум о приобретении самолетов, который стороны договорились подписать до 22 февраля 2017 года. Поясняя ситуацию, господин Аскеров сказал нам следующее: «Это будет меморандум. До этого периода будет уточнено количество самолетов, определена их цена, внутренняя компоновка и многое другое. Главное: как только МС-21 взлетит, и будет видно, как он летает - мы сразу прилетим подписывать меморандум!»

Позиция господина Аскерова, полностью совпадает с линией, которую ранее наметила для себя воронежская лизинговая компания. «Активный маркетинг МС-21 мы начнем после того, как он начнет летать. Когда станет понятным соотношение между заявленными и полученными характеристиками. В том виде, в котором машина проектируется – это одна история, а когда она уже есть «в железе» - другая. А с какими характеристиками воздушное судно проходит сертификацию – третья. Считаю, что МС-21 – хороший, перспективный самолет. У меня нет сомнений в его будущем, - сказал Александр Рубцов журналистам после подписания Меморандума - - МС-21 интересен нам тем, что он попадает в самый большой сегмент рынка пассажирских самолетов – машин емкостью от 150 до 220 кресел. Наш самолет легче иностранных конкурентов примерно на 8-10 тонн, в зависимости от модификации. Соответственно, он меньше расходует топлива. Кроме того, МС-21 отличается в лучшую сторону размерами салона. По ширине салона он имеет преимущество над ближайшим конкурентом (Airbus A320) на 10 см, над другим (Boeing 737) – более 30 см. Соответственно, обеспечивает больший комфорт для пассажиров и более быструю оборачиваемость в аэропорту».

Диаметр фюзеляжа МС-21 составляет 4,06 метра против 3,92 у Airbus A320 и 3,76 у Boeing 737. У каждого из этих типов в поперечном сечении пассажирского салона установлено по шесть кресел, разделенных на два блока центральным проходом. Отечественные машины предыдущего поколения с аналогичным расположением пассажирских мест – Ту-204 и Як-42 - имели диаметр фюзеляжа 3,8 метра, равный соответствующей цифре для Boeing 757. К другим преимуществам отечественной машины руководитель ИФК отнес широкое применение современных конструкционных материалов в планере самолета. «У МС-21 - новое композитное крыло, разработанное российскими специалистами. Оно обеспечивает значительно более высокий уровень аэродинамического качества. Соответственно, это приносит дополнительный вклад в снижение расхода топлива. На мой взгляд, сегодня МС-21 – лучшее предложение рынку по соотношению качество/стоимость».

Для полноты картины приведем и мнение президента корпорации «Иркут». Отвечая на вопрос журналистов об «изюминке» новой машины, Олег Демченко сказал: «Перед нами стоит амбициозная задача – построить самолет, который займет достойное место на мировом рынке. Мы понимаем, что это не просто. И приняли решение: создать по-настоящему инновационный продукт. МС-21 оснащается авионикой следующего поколения. Сегодня она существует в опытных экземплярах, а в недалеком будущем будет устанавливаться на серийные самолеты МС-21 и просуществует на их борту несколько десятилетий. Авионика, установленная на нашем самолете – очень надежная. Словом, «изюминка» – в надежности».

Таким образом, соглашение ИФК с AZAL рассматривается в качестве первого практического шага, сделанного по пути продвижения МС-21 на мировой рынок гражданской авиационной техники. «Мы подписали соглашение о заинтересованности в приобретении на условиях лизинга десяти воздушных судов типа МС-21. Следующая задача - выйти на подписание твердого контракта после первого вылета опытной машины».

Авиакомпания «Ангара»

Среди приглашенных на событие 8 июня присутствовал и директор авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев. Журналисты поинтересовались его мнением насчет МС-21. «Мы с нетерпением ждем этот самолет, философия его нам симпатична, - ответил Анатолий Федорович. – Словом, машина нам нравится. Надеемся, что продукт будет полноценный и комплексный. Это включает связь изготовителя с банками и лизинговыми компаниями, предоставление в полном объеме послепродажной поддержки. А самое главное – я рассчитываю на то, что этот самолет будет обеспечен как минимум одним-двумя постановлениями Правительства Российской Федерации для облегчения запуска его в коммерческую эксплуатацию. Переучивание персонала, создание складов запасных частей – это очень болезненные для нас вопросы, которые требуют поддержки на уровне государства. Авиакомпаниям, которые соглашаются приобрести новую отечественную авиатехнику, требуется полноценная поддержка».

Напомним, что путь авиаторов Иркутска пролегает от Ан-148-100Е, который они в количестве пяти единиц приобрели в 2012-2014 годах, к МС-21, который, как предполагается, составит ядро обновленного парка местных авиаперевозчиков в перспективе на следующие десять лет.

Пользуясь предоставленной возможностью, мы поинтересовались, почему «Ангара» - сравнительно небольшая авиакомпания с парком из воздушных судов регионального класса Ан-24, Ан-26-100 и Ан-148-100Е - присматривается к магистральному лайнеру МС-21? «Вообще говоря, для региональной авиакомпании неблагодарное дело с нуля осваивать новое воздушное судно, а тем более магистральное – такой флагман, как МС-21. Поэтому, конечно, опыт Ан-148 – бесценный. За три года коммерческой эксплуатации нового типа в авиакомпании «Россия» - а она имела парк из шести Ан-148-100А - были «вычищены» основные «огрехи» в этом самолете и сделаны хорошие, весьма грамотные дополнения и доработки. Поэтому доработанный Ан-148-100Е так хорошо пошел у нас здесь, в Восточной Сибири».

«А вот магистральный самолет нам «с нуля» тяжеловато будет обслуживать. Если говорить о принятии решения по МС-21 - мы его ждем, коль скоро самолет собирается на авиазаводе, расположенном в нашем родном городе Иркутске. Важно, что завод и авиакомпания расположены рядом. Все факторы указывают на то, что этот самолет нам будет в будущем крайне интересен. У нас есть маршруты для этого воздушного судна, которые уже «раскатаны» либо «раскатываются» самолетами Ан-148».

«Для того, чтобы принять четкое, прагматичное, выверенное решение по эксплуатации МС-21, для разработки инвестиционного проекта и обоснования его перед собственником и инвесторами, нам до сих пор не хватает неких расчетных параметров. Не совсем понятна ситуация по силовой установке – то ли ориентироваться на иностранные, фирмы Pratt&Whitney, то ли – на отечественные ПД-14. Не обладаем всеми необходимыми цифрами (надеюсь, вскоре мы их таки получим) по эксплуатационным расходам, по стоимости подготовки наземного персонала, летного персонала и так далее. Как только мы узнаем все необходимые данные, у нас возникнет понимание насчет выгоды от коммерческой эксплуатации этого самолета. И я не исключаю такого варианта развития событий, при котором «Ангара» станет одним из первых эксплуатантов нового типа воздушного судна».

По мнению Юртаева, наилучшим вариантом оснащения «Ангары» самолетами МС-21 станет получение их на условиях операционного лизинга от «Ильюшин Финанс Ко.». Причина такой постановки вопроса лежит в следующем. «У нас нет никаких неразрешимых противоречий с ИФК. Наоборот: мы получили бесценный опыт по сотрудничеству с лизинговой компанией. ИФК нам именно помогает. Это проверенное временем партнерство, которое многому нас научило и продолжает работать по нашему крупнейшему инвестиционному проекту - обновлению нашего авиапарка самолетами Ан-148. Наша совместная с ИФК деятельность складывается не только из отношений по лизингу воздушных судов. Партнеры из воронежской лизинговой компании оказывают нам активную поддержку и по предоставлению запасных частей (с собственного склада), и по взаимоотношениям с Воронежским Акционерным Самолетостроительным Обществом (ВАСО). Проводим встречи, вырабатываем общие решения, согласовываем позиции. Также, совместными усилиями, продвигаем в группе у Рубцова Александра Ивановича на уровне вице-премьера правительства РФ Дмитрия Олеговича Рогозина, те вопросы, которые касаются деятельности региональной авиации».

Заключение


Выкатка первого летного экземпляра МС-21 стала заметным событием, как для авиационной общественности, так и общественно-политической жизни страны. По приглашению корпорации «Иркут», вместе с представителями других изданий, на мероприятии побывали и журналисты портала AVIA.RU. Мы находимся под глубоким впечатлением от увиденного. Экскурсия по цехам лучшего отечественного авиазавода не оставила сомнений: заводчане делают все возможное для внедрения МС-21 в серию, готовы производить его в довольно больших количествах: четыре машины в 2017 году, двадцать в 2020-м и по семьдесят начиная с 2023-го. Если не подведут смежники, столь высокий темп вполне по плечу прославленному предприятию с более чем восьмидесятилетней историей.

Выступление президента корпорации «Иркут» Олега Федоровича Демченко на церемонии выкатки самолета содержало и такие слова: «Нам удалось собрать сильную команду единомышленников. Все участники программы – лидеры отечественной и мировой авиационной промышленности. Мы работаем вместе и верим, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Я хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, технологов и руководителей предприятий, всех тех, кто работает на сотнях предприятий в России и за рубежом. Вы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и вложили всю свою душу».

Сказанное Олегом Федоровичем не оставляет сомнений в том, что «сильная команда» справится с адачей и сможет в заявленные сроки пройти летные и сертификационные испытания. Создание привлекательного для пассажиров, топливно-эффективного и надежного авиалайнера – это, безусловно, победа авиастроителей. Но она может оказаться неокончательной: ключ к коммерческому успеху программы МС-21 находится у авиакомпаний. И здесь стоит задуматься над тем, все ли делается для того, чтобы они прониклись интересом к новому продукту, особенно после всех тех провалов, что имели место быть с предыдущими программами отечественного авиапрома? Готово ли будет Правительство России поддержать МС-21 новыми постановлениями, о которых, в частности, говорил директор авиакомпании «Ангара»? К сожалению, при всем желании, мы пока не можем положительно ответить на эти вопросы.

Остается лишь надеяться, что материалы, которые редакция www.aex.ru размещала и продолжает размещать на тему МС-21 и о других перспективных программах отечественного авиапрома, помогут проложить «мостик» между государственными структурами, промышленностью, банковским сообществом и авиакомпаниями, а также устранить копившееся годами недоверие эксплуатирующих организаций к отечественной авиатехнике, в плане ее конкурентоспособности при открытой конкуренции с лучшими иностранными образцами, доступными к приобретению на мировом рынке.

Владимир Карнозов

ссылка
http://www.aex.ru/docs/2/2016/6/16/2454/

 
H

hungar

Местный
как дела с заказами у конкурента?

Портфель заказов на китайский самолет С919 вырос до 600 ВС

Китайский авиапроизводитель COMAC подписал рамочное соглашение с местным лизингодателем Everbright Financial Lease на покупку 30 узкофюзеляжных магистральных самолетов C919. С получением контракта формальный портфель заказов авиастроителя вырос до 600 ВС этого типа от 24 клиентов (в основном китайских), сообщили в COMAC.

C919 уже приступил к летным испытаниям. Впервые прототип был поднят в воздух в мае 2017 г. Это произошло с задержкой примерно в три года.

Ввод машины в коммерческую эксплуатацию намечен на 2020 г. Стартовым эксплуатантом станет китайская China Eastern Airlines. Перед началом поставок машины планируется провести мероприятия по облегчению крыла самолета.

Напомним, двигатели для нового китайского ВС — LEAP-1 производства CFM International — уже сертифицированы. Первые образцы C919 будут поставляться с западными силовыми установками, но в дальнейшем COMAC планирует разработать собственные силовые установки — этим занимается компания China Aviation Engine Group.

http://www.ato.ru/content/portfel-zakazov-na-kitayskiy-samolet-s919-vyros-do-600-vs?slink=frs&pos=2
 
  • Спасибо
Reactions: SDA
aseac

aseac

Новичок
Если это так, то получается, что цена выше себестоимости, грубо говоря, в 2 раза. Только, почему вы думаете, что у МС-21 нет такого же запаса?
Цена конечного изделия - это ориентир. Дело в том что авиакомпании не выкладывают всю сумму при покупке самолета. Они подписывают контракт на воздушное судно, отдельный контракт на двигатели (или в дополнении к имеющемуся). Также в контракте могут быть положения о ТО, ППО, и прочим. И они подписываются с лизинговой компанией на финансирование сделки. После контрактного периода они передают самолет обратно лизинговой. И она уже может передать ее другой авиакомпании и так далее. Точно также и с двигателями. Поэтому цена самолета каталожная, это скорее ориентир на основании которого создается финансовый продукт - лизинг. Это как я это понимаю. поправте если есть ошибки.
И его нельзя поднять, кардинально и жёстко не решив накопившиеся системные проблемы, как то: государственного устройства, экономического уклада, науки, образования, здравоохранения и т.д
Я если честно потерял нить как связаны "пилите" "озерники" и "государственное устройство"?
 
Реклама
H

hungar

Местный
Из поручений главы Правительства РФ Дмитрия Медведева после проведенного в Ульяновске совещания по развитию отечественного авиапрома
"О решениях по итогам совещания о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику"


Минпромторгу России (Д.В.Мантурову), Минтрансу России (М.Ю.Соколову), Минэкономразвития России (М.С.Орешкину), Минфину России (А.Г.Силуанову) подготовить предложения по применению механизма «трейд-ин», предусматривающего выкуп бывших в эксплуатации воздушных судов с зачётом их стоимости при приобретении новых самолётов МС-21.

О результатах доложить в Правительство Российской Федерации в сентябре 2017 года.
еще оттуда же

Минпромторгу России (Д.В.Мантурову), Минфину России (А.Г.Силуанову) совместно с ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» представить согласованные предложения по обеспечению финансирования в период 2018–2020 годов работ по созданию самолёта МС-21 и разработки широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта в рамках российско-китайского межправительственного соглашения.

Срок – до 1 августа 2017 года.
http://government.ru/orders/selection/401/28118/