А, то есть красная индикация перед лицом и ”DUAL INPUT” постоянный не заметен?Расцепятся. Но на штурвале разнотяг будет сразу заметен, в отличие от джойстика без связи.
Да. Как и другие важные предупреждения, игнорирование которых привело к катастрофе.то есть красная индикация перед лицом и ”DUAL INPUT” постоянный не заметен?
Красная индикация - защита от дурака. Защиты от идиотов не предусмотрено.Да. Как и другие важные предупреждения, игнорирование которых привело к катастрофе.
Первый раз, что ли?
Чем в Донецке помогли спаренные штурвалы? В Иркутске? Пермь? Казань? Ростов?Да. Как и другие важные предупреждения, игнорирование которых привело к катастрофе.
Первый раз, что ли?
Сергей, вы идиот?Pokemon, Разыгралась у вас фантазия, однако!
Вам бы романы писать
Делать электронную систему обеспечивающую пропорциональную передачу усилия НА ДВЕ РУЧКИ, да еще когда их изо всех сил тянут в разные стороны - может прийти в голову только при очень больной фантазии. Впрочем вы с этим справились
Простейшее решение - отключение ручки с меньшим приоритетом.
Dual input может быть перекрыт более приоритетными сообщениями вроде Terrain, pull up, не так ли?А, то есть красная индикация перед лицом и ”DUAL INPUT” постоянный не заметен?
У него чень правильная идея! У FO вообще отпилить джойстик/штурвал, пусть смотрит на действия кэпа, учится.Сергей, вы идиот?
Сигнализация визуальная один фиг есть и плюс отклонение SS при вмешательстве в управление только через PRIO PB идёт. Если нет - это огромный недостаток тренинга, можно вопрос о квалификации поднимать.Dual input может быть перекрыт более приоритетными сообщениями вроде Terrain, pull up, не так ли?
Красная индикация... Всякое бывает...
Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.У него чень правильная идея! У FO вообще отпилить джойстик/штурвал, пусть смотрит на действия кэпа, учится.
В Эйрбасе, насколько я понимаю, логика такая, что каждый может все время жать на кнопку приоритета, отбирая управление. "Кто первый встал - того и тапки". Какая логика в ССЖ или МС21 я не знаю.управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
Но зато там яснее, что тянут в разные стороны, можно вежливо высказать претензию, ну или в ухо дать."железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".
На МС-21 существует порог усилий (при отклонении в разные стороны), при которых БРУС рассоединяются. Но они такие, что проще "дать в ухо".
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой.
Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
Материалы расследования данных катастроф выложены, интернет вам в помощь. Речь идет не о том, кто чаще ошибается. (В двух из приведенных случаев "пилотирующий" был слева, в одном - справа). В стрессовой ситуации как правило оба пилота (где их два) держатся за ручку или штурвал. Речь идет о том, что когда органы управления самолетом рассоединены априори, вероятность подобных ошибочных действий значительно выше, нежели на типах, где они связаны (штурвал или активные РУС). Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!" И у всех в этом лайнере возможно появился бы шанс. А насчет "назначения КВС" я хорошо осведомлен, в моем круге общения пилоты разных авиакомпаний вплоть до руководящего состава. Не все там просто.Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?
Или вы считаете, что КВС назначают подбрасывая монету?
У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на башВот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
Нет, эту задачу решил не я. Это решение выработано еще во времена первых мореходов - руль доверяли капитну.Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.
Если он потерял сознание - см выше, а если у него истерика... Для этого по-прежнему существует "удар в ухо". Потому как ни кнопки "отбирающие тапок", ни расцепление ручек, ни постоянная жесткая связь эту проблему не решают.Будьте добры, поясните, как в вашей логике приоритета поступить в случае, когда КВС потерял дееспособность и зажал управление?
Даже если квалификация КВС и "второго" одинаковы, то лучше хоть какое то решение чем никакого.У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на баш
Ручка МС даёт более чем весомую возможность "очнуться" - расцепляется она далеко не сразу.Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!"