МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

Расцепятся. Но на штурвале разнотяг будет сразу заметен, в отличие от джойстика без связи.
А, то есть красная индикация перед лицом и ”DUAL INPUT” постоянный не заметен?:)

У меня за всю историю командирства и инструкторства ни разу “DUAL INPUT” не срабатывал на значительное время. Бывает что отклоняешь SS и одновременно кнопку зажимаешь - 0.25-0.5 сек максимум, это НИЧЕГО. Вопрос личной дисциплины и навыков.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Pokemon, Разыгралась у вас фантазия, однако!
Вам бы романы писать :ROFLMAO:

Делать электронную систему обеспечивающую пропорциональную передачу усилия НА ДВЕ РУЧКИ, да еще когда их изо всех сил тянут в разные стороны - может прийти в голову только при очень больной фантазии. Впрочем вы с этим справились ;)
Простейшее решение - отключение ручки с меньшим приоритетом.
 
Последнее редактирование:
Pokemon, Разыгралась у вас фантазия, однако!
Вам бы романы писать :ROFLMAO:

Делать электронную систему обеспечивающую пропорциональную передачу усилия НА ДВЕ РУЧКИ, да еще когда их изо всех сил тянут в разные стороны - может прийти в голову только при очень больной фантазии. Впрочем вы с этим справились ;)
Простейшее решение - отключение ручки с меньшим приоритетом.
Сергей, вы идиот?

Что за чушь несёте, о чем вы?
 
Последнее редактирование:
А, то есть красная индикация перед лицом и ”DUAL INPUT” постоянный не заметен?:)
Dual input может быть перекрыт более приоритетными сообщениями вроде Terrain, pull up, не так ли?
Красная индикация... Всякое бывает...
 
Dual input может быть перекрыт более приоритетными сообщениями вроде Terrain, pull up, не так ли?
Красная индикация... Всякое бывает...
Сигнализация визуальная один фиг есть и плюс отклонение SS при вмешательстве в управление только через PRIO PB идёт. Если нет - это огромный недостаток тренинга, можно вопрос о квалификации поднимать.
 
У него чень правильная идея! У FO вообще отпилить джойстик/штурвал, пусть смотрит на действия кэпа, учится.
Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
 
Реклама
управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
В Эйрбасе, насколько я понимаю, логика такая, что каждый может все время жать на кнопку приоритета, отбирая управление. "Кто первый встал - того и тапки". Какая логика в ССЖ или МС21 я не знаю.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
Но зато там яснее, что тянут в разные стороны, можно вежливо высказать претензию, ну или в ухо дать.
 
Последнее редактирование:
Когда два человека тянут управление в разные стороны, и усилие их противодействия друг другу превысило все разумные пределы, это говорит о полной неспособности экипажа к совместным действиям. В этой ситуации управление должно быть передано КВС, потому как иначе самолёт не управляем вовсе.
"железные" механизмы этой возможности не имеют, в отличии от "электронной ручки"
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".
На МС-21 существует порог усилий (при отклонении в разные стороны), при которых БРУС рассоединяются. Но они такие, что проще "дать в ухо".
 
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой. Так же как у "Армавиа" в Сочи, но в поперечном канале. И в материалах расследования катастрофы А-320 "Эйр Азия", упавшего в 2014 с пассажирами в Яванское море также фигурировал пункт "несогласованные действия экипажа по выводу из сложного положения".
На МС-21 существует порог усилий (при отклонении в разные стороны), при которых БРУС рассоединяются. Но они такие, что проще "дать в ухо".
Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?
Или вы считаете, что КВС назначают подбрасывая монету?
 
На А-330 "Эр Франс", рухнувшем в Атлантику именно человек, сидевший на месте КВС, своими действиями не давал самолету опустить нос и набрать скорость. Тот кто сидел справа держал свой сайдстик в отклоненном от себя (правильном) положении. А по факту сигнал на рулевые поверхности получился нулевой.
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
 
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.
Будьте добры, поясните, как в вашей логике приоритета поступить в случае, когда КВС потерял дееспособность и зажал управление?
 
Не затруднит ли вас привести список ошибочных действий вторых пилотов, дабы было с чем сравнивать?
Или вы считаете, что КВС назначают подбрасывая монету?
Материалы расследования данных катастроф выложены, интернет вам в помощь. Речь идет не о том, кто чаще ошибается. (В двух из приведенных случаев "пилотирующий" был слева, в одном - справа). В стрессовой ситуации как правило оба пилота (где их два) держатся за ручку или штурвал. Речь идет о том, что когда органы управления самолетом рассоединены априори, вероятность подобных ошибочных действий значительно выше, нежели на типах, где они связаны (штурвал или активные РУС). Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!" И у всех в этом лайнере возможно появился бы шанс. А насчет "назначения КВС" я хорошо осведомлен, в моем круге общения пилоты разных авиакомпаний вплоть до руководящего состава. Не все там просто.
 
Вот именно поэтому приоритет в управлении и необходим. И этот приоритет должен быть за КВС. На то он и КВС.
Рассоединение БРУС, реализованное на МС-21 - прекрасное решение. Если "удар в ухо" всё же не помог, то управление должно быть передано командиру аппаратными средствами.
У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на баш
 
Сотни летчиков, инженеров и конструкторов бьются над проблемой обеспечения безопасности полетов, а Сергей все уже решил. Рулить должен КВС просто потому что он КВС. Логично же, что уж там.
Нет, эту задачу решил не я. Это решение выработано еще во времена первых мореходов - руль доверяли капитну.
И сейчас на МС-21 задачу решал так же не я, но было выбрано решение о "расцеплении" ручек при чрезмерном усилии.
Почему усилие такое что "проще дать в ухо"? Да потому что человек потерявший сознание запредельное усилие создать не может - его можно "перетянуть", а если в кабине двое судорожно дёргают руль в разные стороны, то рулить хоть кто то должен.

Будьте добры, поясните, как в вашей логике приоритета поступить в случае, когда КВС потерял дееспособность и зажал управление?
Если он потерял сознание - см выше, а если у него истерика... Для этого по-прежнему существует "удар в ухо". Потому как ни кнопки "отбирающие тапок", ни расцепление ручек, ни постоянная жесткая связь эту проблему не решают.
 
У саратовских приоритет был, у еврокимова тоже. Квс конечно назначают не монету подбрасывая, но в нынешних экипажах его функция и часто квалификация мало чем отличается от функций второго пилота. Ничего вы приоритетом самим по себе не вылечите - получится именно монетка и баш на баш
Даже если квалификация КВС и "второго" одинаковы, то лучше хоть какое то решение чем никакого.
 
Реклама
Но в случае "Эр Франс" именно рефлекторные усилия правого (непилотирующего) были инстинктивно верными и, почувствуй их левый, возможно он бы очнулся: "Что ж я делаю!"
Ручка МС даёт более чем весомую возможность "очнуться" - расцепляется она далеко не сразу.
Что вас не устраивает?
 
Назад