МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

очевидного весового преимущества для планера композиты не дают.

На мой дилетантский взгляд вы занимаетесь тем, что сравниваете несравнимое, вы берете DOW некого Airbus A320NEO и сравниваете его с DOW МС-21, который никогда этого параметра не имел, т.к. не имел эксплуатанта (DOW - это операционная масса самолета у каждого эксплуатанта разная (плюс/минус 500 кг. на один тип) - это основной вес + экипаж, багаж экипажа, оснащение для обслуживания обедов). Обычно сравнение масс ведется либо по пустому, либо по пустому снаряженному самолету.
 
Последнее редактирование:
миг-21р сказал(а):
очевидного весового преимущества для планера композиты не дают.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну если для вас выигрыш композитов 33,5 % по сравнению с металлическим крылом не очевиден , то вы действительно дилетант . Специально для Вас : " DOW - это сухой вес , OEW = сухой вес +доп оборудование производителя + доп оборудование оператора + экипаж + багаж
 
Не будем сейчас разбирать хотелки ОАК, просто примитивно сравним уже летающий Airbus A321 NEO LR .... двигатели для модификации к примеру 253N в АК S7 : PW1100G-JM 2X13270 кг, MTOW=97,7 т , дальность 7400 км , тяговооруженность 0,271 (!)
Теперь посмотрим у первенца МС-21-310 : ПД-14 ....2Х14000 кг , MTOW=85 т , тяговооруженность 0,33 (!) ...не слишком ли до хрена ?
А если взять такую же тяговооруженность , как у Airbus A321 NEO LR , то для МС-21-310 то MTOW должен быть 102 т.... и вот тут все начинает играть иными красками и решаются абсолютно все проблемы дальнемагистральной версии МС-21-310 LR с дальностью более 9000 км без головной боли ПД-14М и уж тем более ПД-18Р
 
я может и дилетант, но все же инженер и в прошлом даже авиационный специалист (пусть и младший), вы ж, я подозреваю, специалист и для вас наверное не будет откровением, что планер из КМ может быть даже тяжелее такого же алюминиевого. Впрочем, в реальных конструкциях это бывает редко. Выигрыш же композитов в 33% преимуществ по весу в натуре даст крайне мало (порядка 10%), ибо толщина КМ в одном и том же нагруженном узле по сравнению с алюминием для придания жесткости часто бывает больше и общий вес, как правило, отличается незначительно.
я ж предупредил, что в вопросах специфических терминов я дилетант, могу ошибаться. Приведенное вами определение тоже не отражает действительность. Вот Airbus:

Сухой эксплуатационный вес (DOW): Полный вес воздушного судна, готового к конкретному типу полета, исключая все подлежащее использованию топливо и нагрузку в полете. Эксплуатационный вес пустого ВС (OEW) плюс элементы, специфичные для данного типа полета, т.е. бортпитание, газеты, буфетное оборудование и т.д.

Эксплуатационный вес пустого ВС (OEW): Установленный изготовителем вес пустого ВС плюс компоненты эксплуатанта, т.е.
летный экипаж и бортпроводники с их багажом, неиспользуемое топливо, двигательное масло, аварийное оборудование, туалетные
химикаты и жидкости, кухонное оборудование, элементы организации бортпитания, кресла, документация и т.д.
 
Последнее редактирование:
Да в общем западная конструкторская литература о том же пишет. 787 в плане веса OEW не является революцией и максимум на несколько процентов ниже среднего по классу, хотя он с очень большим процентом КМ. Но плюсы КМ скорее отразятся в длинном сроке службы, аэродинамике итп.
 
Последнее редактирование:
Вы не поняли , в МС-21-310 42,6 % композитных материалов , выигрыш от их использования составляет до 33% , к примеру крыло из композитов в отличии от расчетного металлического получилось легче на 6,2 т и создать подобный суперкритический профиль с качеством 18,6 и удлинением 11, 5 из алюминия практически не получится
 
Можно какой-то источник (желательно не Дзен и не сайт любителей симуляторов) с весовой сводкой?

- вес крыла ...
- вес фюзеляжа ...
 
это вряд ли. Если не верите мне, то вот источник ОАК Горизонты №2, 2017: Теоретически использование композитов вместо металлов ведет к сокращению массы на 15%. Однако, по мнению экспертов, применение композитов в конструкции Boeing 787 и Airbus 350XWB не привело к изначально ожидавшемуся снижению их массы. «Сегодняшние реалии таковы, что вес конструкции этих самолетов остался таким же, как если бы они были сделаны из металла, — говорит директор ЦАГИ Сергей Чернышев. И почему вы думаете, что с МС-21 ситуация иная, она как мин. такая же, а может и хуже.
 
Для МС-21 сложно что-то приводить - у него по буклетам от производителя и проектировщика то масса вырастет, то дальность упадет. ХЗ что и думать...
 

tango, я смотрю, вы так ничего и не уяснили, вы хоть поняли, что написали глупость.
 
Вы растете в собственных глазах ...но не в моих - глупость , что вы не понимая сути , выдергиваете из интернета цитаты далекие от истины
 
Вы путаете DOW и MEW.
DOW - это то же самое, что OEW, а именно сухой вес конструкции плюс оборудование и экипаж. В нашей терминологии это "снаряжённый вес".
 
MEW - заявленный вес производителем , DOW - зарегистрированный вес регулятором .Вы понимаете , что дополнительное оборудование от производителя (к примеру довольно тяжелые дополнительные фюзеляжные топливные баки на 10 и более тонн) , как и дополнительное оборудование от эксплуатанта , которые легко напихают кучу своего , как им кажется , жизненно необходимого пассажирам дерьма , могут существенно изменить OEW , в отличии от изначально зарегистрированного регулятором сухого веса DOW . Хотя суть спора не в этом... многие пресмыкающиеся перед А и В форумчане , просто не верят , что российская компания создала более инновационный продукт , чем именитые западные фирмы , а недостаток информации или даже порой дезинформации от ОАК заставляют их пускаться во все тяжкие .
 
Последнее редактирование:
1. Имхо, создан, это когда он в авиакомпаниях успешно эксплуатируется. Чего, пока, не наблюдается.
2. На технологиях со всего мира может быть, но мы, увы, это вряд ли когда-то узнаем. А вот после адаптации в санкционные реалии, есть большие сомнения. 85 тонн взлетная, 5100 дальность в 2 класса, 163 пакса загрузка в 2 класса. Для сравнения A320neo - 79 взлетная, 6500 дальность в 2 класса, 150 паксов в 2 класса - взлетная масса в пересчете на пакса +- такая же, но дальность при этом больше. Сомневаюсь что все эти каталожные цифры правда, но если правда, то как-то совсем грустненько за МС-21 в ключе лучшего продукта, но инновации есть, и интересные, но потенциал их, из-за санкций или чего ещё, в МС-21 похоже полноценно раскрыт не будет...
 
Последнее редактирование:
Учитывая их ошибки - счелкним EASA по носу )..., современное крыло - ультротонкое , для уменьшения сопротивления , туда еще 20 т не засунешь , не говоря уже о новых проектах боинга , где топливо вообще не размещается в крыле
 
Реакции: SDA
в АК S7 нет самолетов модификации 253N, т.к. 253N - это самолеты с двигателями CFM LEAP-1A. У АК S7 все самолеты А321нео - в модификациях 271N и 271NX, у них у всех стоят двигатели PW1133G-JM взлетной тягой (по сертификату типа Росавиации) около 15,0 тс и тягой на максимальном продолжительном режиме около 14,9 тс (а не 13,3 тс, как Вы пишете). Далее. MTOW у А321neo/NX в АК S7 - 93,5 тонны. Самолетов с MTOW 97 тонн у них нет. Так что тяговооруженность у самолетов А321neo/NX в АК S7 - 0,321, а вовсе не 0,271
 
Последнее редактирование:
Звеняйте , S7 не имеет модификаций LR , перепутал с AIRASTANA , но и не нашел , что у S7 на 271N стоит PW1133G-JM - это самый мощный и прожорливый и в тоже время самый проблемный двигатель в линейке , западные компании предпочитают устанавливать более экономичные PW1100G-JM , а PW1133G-JM устанавливается на Airbus A321 NEO XLR с MTOW 101 000 кг с соответствующей тяговооруженностью 0,297 , надеюсь здесь вы спорить не будете .
 
1. у AirAstana самолеты тех же самых модификаций 271N/NX, с такими же самыми двигателями PW1133G-JM, а не 253N с LEAPами (пощелкайте по конкретным бортам по ссылке - убедитесь)
2. Формально у S7 часть А321 и А321нео тоже можно считать LR, т.к. самолеты с MTOW 93,5 тонн уже имеют доп.баки, просто число этих доп.баков у разных версий LR может быть разное. Чем больше MTOW - тем больше топлива (баков). Ну и вообще LR - это "маркетинговое" название для разных вариантов А321 с дополнительными баками, число которых может быть разным
3. Двигателя PW1100G-JM как такового не существует, это собирательное название всех вариантов этой модели, сертифицированных под разные уровни тяги - от PW1124G-JM (11 тс взлетная) до PW1133G-JM (15 тс)
4. Ссылку на то, какие конкретно двигатели стоят на самолетах S7 я привел в предыдущем посте - покликайте по ней по конкретным бортам - увидите. Это конечно не официальный ресурс, но эти люди обычно знают, что пишут
5. Сообщается, что на опытных А321XLR (А321-271NY) действительно сейчас стоят двигатели PW1133G-JM, и при MTOW тяговооруженность у них получается примерно такая, как Вы пишете, около 0,3, тут спорить конечно не буду! Но XLR пока не сертифицированы, может для будущих серийных бортов появится еще более "раскрученная" версия семейства PW1100G-JM? Или будут какие-то эксплуатационные ограничения с учетом обеспечения взлета с увеличенным MTOW для случая отказа одного двигателя (увеличенная длина полосы, например)?
 
Последнее редактирование:
tango, было бы неплохо, если бы вы прежде чем множить комментарии определились бы для начало с базовыми понятиями и терминами, например, здесь, а то некрасиво получается - люди читают форум. Вот вы пишите (как бы вы не правили inverto свои комментарии лучше они от этого не становятся)
во-первых, MEW - установленный изготовителем вес пустого ВС, включающий только те жидкие компоненты, которые содержатся в закрытых системах. во-вторых, вот вы зачем выдумываете какого то регулятора, который зачем то "зарегистрировал" "сухой вес DOW". Вам же прямо перед вашим комментарием уважаемый Посторонним В, написал: "Вы путаете DOW и MEW. DOW - это то же самое, что OEW", что правда. Если вы после нескольких исправлений не можете уяснить простою истину, что DOW - это "сухой эксплуатационный вес", а по-русски - самолет находится в полной полетной нагрузке, исключая топливо..., то может стоит задуматься и не множить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация