Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

[Андрей 65000]

Есть ли подобные ограничения для Ту-134?(А320)

Есть. У Ту-134 приборная скорость полета на чистом крыле разрешается по РЛЭ не менее 330 км/ч для любой высоты.
Ограничение при выпущенном шасси 400 км/ч. Вот в этом диапазоне можно лететь на любой высоте с выпущенным шасси.
В аварийном снижении допускается до 450 км/ч. Но для перелета я бы руководствовался диапазоном 330 ... 400 км/ч.

По А320 я приводил сертификат типа, там указано ограничение приборной 280 узлов для полета с выпущенным шасси.
А на таблице для горизонтального полета с выпущенным шасси, любезно предоставленной Dmikras, рекомендованная приборная скорость от 188 до 230 узлов, в зависимости от полетной массы и эшелона. То есть в диапазоне 348 ... 426 км/ч.

Спасибо, что приводите для сравнения данные и по Як-42.

Если думаете, что % лишние, то можно считать это как официальный загашник)))

Здесь важно не меньше, сами знаете ))
Но пока вижу, что загашничек очень большой.)

Надо бы посчитать на экстрим, для МВМ и жары, встречный ветер 300 км/ч, выход и заход по схемам с обратным курсом, самолет и двигатели имеют ухудшение параметров процентов на 10%, тогда в совокупности может быть +180% и +15% с открытыми створками, в сумме +195%, а проще говоря, увеличение расхода топлива в 3 (!) раза может быть и получится.

Комиссия насчитала количество топлива в топиковом случае 10020 кг.
Поразительная точность!
Я понимаю, программа наверное учла и изменение массы, и отклонения от СА и встречный ветер и 30 минут полета на высоте круга Толмачево при фактической температуре. Но такую точность, конечно, я могу раскритиковать. Написали бы 10,0 т, я бы не возмущался

 

[Dmikras]

Но аэродинамика стоек шасси похуже, поэтому допускаю, что расход топлива увеличится на 80%.
С чего 180% - не понятно.

Как и обещал - отвечаю более подробно.
Ваша принципиальная ошибка - во всех своих рассуждениях вы объединяете величину 180% от Аэробуса с термином "расход топлива". Но это в корне неверно!
Об этом вкратце пытался вам написать - теперь придется совсем не вкратце.
Откуда три таблицы которые выложил чуть выше? Из FCOM! В них действительно присутствует расход топлива. Когда будете пользоваться этими таблицами и с какой целью? На земле при подготовке к техническому рейсу с выпущенными шасси. Поэтому в таблице данные для различных условий - вес, эшелон, скорость, есть также данные для коррективов на испольхование ПОС и т.д. И если вы будете сравнивать расход с убранными и выпущенными шасси при прочих равных условиях - действительно не получится разница на 180%.

А где находится цифра 180%? B QRH! Когда этот документ и в каких ситуациях нужно использовать надеюсь объяснять не нужно. Ну и что означает первая буква этого сокращения надеюсь понятно.
Еще при переучивании на иномарку инструктор говорил - все данные для расчетов в QRH консервативные, имеют определенный запас. И видели подтверждение этого на тренажере. Например, посчитали потребную длину ВПП - впритык чтобы остановиться в пределах ВПП. Посадка и с перелетом чуток, и скорость повышенная - а все равно выкатывания нет!
Теперь опять к цифре 180%. Она находится в разделе "USE OF FUEL PENALTY FACTOR TABLES". Если внимательно его прочитаете - нигде не увидите эту цифру в сочетании с термином "Расход топлива".
Есть фраза в начале раздела - "The Fuel Penalty Factors provided in the following tables are conservative values, given as a guideline in order to increase the crew awareness and to help the decision making."
Как видите - Аэробус дополнительно акцентировал внимание что это величина КОНСЕРВАТИВНАЯ, нужна для принятия решения. И не забываем что означает первая буква сокращения QRH. Также эта цифра не зависит ни от каких условий - веса, скорости, эшелона, температуры и т.д. Потому что нужна для быстрого принятия решения с целью безопасного завершения полета когда нет времени открывать таблицы в FCOM, заниматься арифметикой.
Почему, с каких соображений Аэробус выбрал такую величину, какой именно запас - это уже к нему вопросы.
Надеюсь слышали фразу "To be on safe side". Думаю производители свели воедино все возможные неблагоприятные факторы да еще какой то запасик накинули.
Но можно со 100% уверенностью сказать: если экипаж примет решение руководствуясь этим разделом QRH - то гарантированно не приземлится в поле.

 

[Андрей 65000]

Dmikras, многовато пафоса) А по сути - мало нового.
Особенно повеселило

Если внимательно его прочитаете - нигде не увидите эту цифру в сочетании с термином "Расход топлива".

А к чему тогда прибавляются эти 180% ?
И не спорьте со штурманом.
Чтобы не сложилась такая ситуация. Хорошо бы, лишь гипотетическая.
Вы в реальном полете умножите на 3, получится, что до запасного не хватит.
Сядете при нулевой видимости на аэродроме назначения, выкатитесь, поломаетесь.
Потом комиссия вам насчитает с точностью до килограммов.
Вот тогда перед дядей прокурором будете рассуждать, что в полете некогда заниматься точными расчетами.
И это правда. С точностью до килограммов никто не рассчитает. Поскольку всё имеет погрешности. И топливомеры и расходомеры и даже приведенные Эйрбасом таблицы и ветер не константа.
Я считаю, в той ситуации, был бы штурман на борту, он бы посмотрел мгновенный (часовой) расход на FL180, сверился бы со своим опытом по расходу при данном режиме двигателям, за минуту сделал бы расчет остатка топлива на схеме Толмачево. Не хватает - разворачиваемся со снижением и садимся в Омске.

 

[Kit.]

И не спорьте со штурманом.

Это то, зачем вы создали эту тему?

 

[Андрей 65000]

Это то, зачем вы создали эту тему?

Это для задора.
Продолжаем разговор.

 

[Dmikras]

А к чему тогда прибавляются эти 180% ?

Вы всегда писали о часовом расходе.
Признаю что немного ошибся, в своем сообщении следовало написать "нигде не увидите эту цифру в сочетании с термином "часовой расход топлива"

 

[Андрей 65000]

Как видите - Аэробус дополнительно акцентировал внимание что это величина КОНСЕРВАТИВНАЯ, нужна для принятия решения. И не забываем что означает первая буква сокращения QRH. Также эта цифра не зависит ни от каких условий - веса, скорости, эшелона, температуры и т.д. Потому что нужна для быстрого принятия решения с целью безопасного завершения полета когда нет времени открывать таблицы в FCOM, заниматься арифметикой.

Арифметика простая. Но с точностью до пары центнеров можно и без калькулятора.
Посчитать топливо в наборе, на ГП, на снижении до схемы и прибавить на 30 минут на высоте схемы.
На Ту-134 я это делал за 1 минуту. На А320 нет штурмана, но для PM не должно быть проблемой это рассчитать пусть за 2 минуты.
И окончательно, после набора их FL180 по фактическому часовому расходу и фактической путевой скорости еще раз рассчитать.
Тогда бы они километров за 150 от Омска уже бы развернулись и сели в Омске.

 

[Kit.]

Это для задора.
Продолжаем разговор.

Ну так, собственно, какая причина для прокурора не соглашаться с написанным в QRH?

 

[Dmikras]

Вот тогда перед дядей прокурором будете рассуждать, что в полете некогда заниматься точными расчетами.

Вот тогда у меня будет грамотный адвокат который заткнет за пояс безграмотного в вопросах авиации прокурора, популярно объяснит какими документами в полете пользуется пилот а какими на земле

 

[Андрей 65000]

Ну так, собственно, какая причина для прокурора не соглашаться с написанным в QRH?

Kit., вы любитель задавать вопросы. Но плохо читаете мной написанное выше. Осмыслите, тогда отпадет необходимость разжевывать мной уже сказанное.

 

[Андрей 65000]

Вот тогда у меня будет грамотный адвокат который заткнет за пояс безграмотного в вопросах авиации прокурора, популярно объяснит какими документами в полете пользуется пилот а какими на земле

С юридической стороны Вы правы, нужно следовать требованиям руководящих документов.
Но над FCOM выше ФАП-128. Он требует, чтобы остаток по прибытии на схему аэродрома был не менее, чем на 30 минут полета.
Но тут есть нюансы.
Вы к какому расходу будете прибавлять 180 + 15 = 195 % ?

 

[Dmikras]

Я считаю, в той ситуации, был бы штурман на борту, он бы посмотрел мгновенный (часовой) расход на FL180, сверился бы со своим опытом по расходу при данном режиме двигателям, за минуту сделал бы расчет остатка топлива на схеме Толмачево. Не хватает - разворачиваемся со снижением и садимся в Омске.

Я не просто считаю, я уверен что эти же действия может сделать пилот.
Почему не сделали пилоты в обсуждаемом случае - это уже совершенно другой вопрос.

И вы считаете что штурман в экипаже - панацея от многих бед? Но можно привести случаи когда и штурман *поучаствовал" в плачевном завершении полета. Приводить примеры? Но думаю вы таких примеров знаете не меньше чем я

 

[Андрей 65000]

И вы считаете что штурман в экипаже - панацея от многих бед?

Не об этом все же речь.
Ответьте, пожалуйста, на мой вопрос.
К какому расходу при принятии решения об уходе на запасной вы бы прибавили 195% ?

 

[Dmikras]

Вы к какому расходу будете прибавлять 180 + 15 = 195 % ?

Согласно формулы в QRH

 

[Kit.]

Kit., вы любитель задавать вопросы. Но плохо читаете мной написанное выше.

Ну либо вы плохо пишете.

Осмыслите, тогда отпадет необходимость разжевывать мной уже сказанное.

Разжёвываю мной уже сказанное:

Пилот (в вашей гипотетической ситуации) действует по рукдоку, одобренному свыше. Если рукдок (как вы считаете) даёт неверные указания, то почему претензии должны быть к пилоту, а не к тому, кто этот рукдок одобрил?

 

[Андрей 65000]

Согласно формулы в QRH

Про это все, кто читает ветку, в курсе.
Про 180 % +15 % = 195 %.
А к чему их прибавите? Конкретно в том случае у них был остаток 4,5т, емнип.
Опишите ваш расчет, когда экипаж еще был на схеме и принимал решение.

 

[Dmikras]

Не об этом все же речь.

А о чем? Хотите сказать что пилоты не в состоянии сделать элементарные расчеты, что это исключительно штурману по силам?
Ведь вы писали - будь штурман на борту все завершилось бы по другому. А я пишу - и пилоты это могут. Но в данном случае не сделали.

 

[Андрей 65000]

А я пишу - и пилоты это могут. Но в данном случае не сделали.

Вот вы сейчас на земле, за компом.
Сделайте расчет по QRH. Можете?

 

[Dmikras]

Про это все, кто читает ветку, в курсе.
Про 180 % +15 % = 195 %.
А к чему их прибавите? Конкретно в том случае у них был остаток 4,5т, емнип.
Опишите ваш расчет, когда экипаж еще был на схеме и принимал решение.

Элементарно.
Остаток 4,5, на тот момент FMC показывал что в Новосибирске будет остаток 2 тонны. Значит спалится 2,5 тонны. Но ЕСАМ предупреждает - верить этому нельзя. Согласно QRH к цифре 2,5 добавляем 180% и видим что ни о каком полете до Новосибирска разговора быть не может.

 

[Андрей 65000]

Согласно QRH к цифре 2,5 добавляем 180% и видим что ни о каком полете до Новосибирска разговора быть не может.

Так какое требуемое количество топлива для ухода на запасной у Вас получилось?