Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

[Андрей 65000]

У них масса в Омске была около 60, эшелон чуть пониже.
И ветер же...

И сели в поле с остатком 0,2 т.
Что-то не учли.
Тут нужно сравнительный анализ делать с интерполяцией по полетной массе, которая уменьшалась.
Эквивалентный ветер у них был, по моим прикидкам, примерно 30 - 50 км/ч встречный.
Для средней истинной скорости порядка 400 км/ч это процентов 10 отнимало топлива.
Температура была близка к СА, градусов на 10 ниже, поэтому, думаю, сильно не влияла на повышенный расход.
Вы по трем таблицам считали - для набора, ГП, снижения?

 

[Андрей 65000]

Для примера придумал ситуацию. Собираетесь на вылет, фактичская и прогноз основного - туман, на пределе по минимуму. Естественно берете два запасных и летите. На заходе с гидросистемой и шасси происходит то что в Омске случилось. И тут же диспетчер говорит - видимость на ВПП резко ухудшилась, существенно ниже минимума. Два запасных - один поближе, второй подальше. Который ближе - погода ненамного выше минимума, ВПП скользкая, порывистый ветер, все вписывается в ограничения но на пределе. Который дальше - хорошая погода, сухая ВПП.
Да вот незадача - они в разных направлениях находятся!
На основании чего будете принимать решение куда лететь - по фактическому расходу или на основании QRH?
Если по вашей методе, по фактическому - в каком направлении полетите?

В общем-то это разговор о выборе запасных аэродромов.
Хорошо, пусть два запасных в разных направлениях.
Тут большая на самом деле тема, нюансов много.
Знаете же поговорку, чем больше топлива - тем лучше погода!
Если топлива достаточно и на тот и на тот запасной, да еще с хорошим запасом, да еще погода везде хорошая, то еще есть нюансы.
Где техническое обслуживание лучше и где у пассажиров будет меньше проблем, где гостиницы поблизости и т.п.
Это если всё везде хорошо. Но вообще-то идеального ничего в природе не существует и приходится выбирать из зол меньшее зло.
Руководствоваться правилом fly safe!
Где будет безопаснее, на тот запасной и лететь.
И тут тоже полно нюансов. Причина, характер неисправностей. Погодные условия, оснащение аэродрома, параметры ВПП и т.д.
Поэтому не может быть конкретного ответа на общий вопрос.

Но тупо считать по QRH - я бы не стал.
Конечно, приборы могут врать тоже, расходомеры.
Но для этого и голова у пилотов, чтобы не только в неё есть.
Считать по фактическому часовому расходу, прогнозировать вперед.
А QRH - рекомендует для осведомленности, как там и написано.
Но топливомеры и расходомеры и путевая скорость - это основы основ, всегда были в советской школе.

 

[Sibiryak]

И сели в поле с остатком 0,2 т.
Что-то не учли.
Тут нужно сравнительный анализ делать с интерполяцией по полетной массе, которая уменьшалась.
Эквивалентный ветер у них был, по моим прикидкам, примерно 30 - 50 км/ч встречный.
Для средней истинной скорости порядка 400 км/ч это процентов 10 отнимало топлива.
Температура была близка к СА, градусов на 10 ниже, поэтому, думаю, сильно не влияла на повышенный расход.
Вы по трем таблицам считали - для набора, ГП, снижения?

Да, вот по таблице набора, например, для FL200 (я для этого эшелона потому считал, что FL180 в таблице для круиза нет) расход 1181 кг для взлетной массы 56 тн (вот и ошибку свою вижу - я 1353 брал, высоту попутал, наверное), дистанция 92 км.
По таблице снижения - средняя дистанция для масс 45 тн и 65 тн - 41 км, расход 60 кг.
Тогда участок горизонтального полета - 625-92-60=473 км.
По таблице круиза часовой расход составляет 1873*2=3746 кг - исходя из истиной скорости 568 км/час выходит, что на 473 км ушло 3120 кг.
Итого расход 3120+1181+60=4361 кг.
...
Меня снижение смущает - не мало ли 60 кг на снижение?

 

[Sibiryak]

...я 1353 брал, высоту попутал, наверное

Нет, правильно было - взлетная масса же 60 тн была....
Тогда по итогу 4500 кг выходит.

 

[Андрей 65000]

Меня снижение смущает - не мало ли 60 кг на снижение?

Конечно, мало. Это ошибка, как и дистанция 41 км.
На снижении расход я считал на своём типе в 2 раза меньше, чем в ГП перед снижением.
На А320 примерно так же будет, 1,2 т/ч.
Скорость с шасси только меньше, профиль снижения круче.
До посадки с высоты 6 км минут 12 примерно, поэтому можно прикинуть, что на снижение минут 10 уже уйдет 0,2 т и километров 70 и еще пара минут захода с добавлением режима, 0,1 т. Меньше 0,3 т на снижение и посадку - вряд ли.

 

[Андрей 65000]

Нет, правильно было - взлетная масса же 60 тн была....
Тогда по итогу 4500 кг выходит.

Там в ПО МАК пишется, что заправка была 14200 кг, топливо израсходовали 9464, остаток был 4440 в момент прерывания захода на посадку.
А какая была взлетная масса - что-то не вижу данных в новом отчете.

 

[Sibiryak]

Конечно, мало. Это ошибка, как и дистанция 41 км.
На снижении расход я считал на своём типе в 2 раза меньше, чем в ГП перед снижением.
На А320 примерно так же будет, 1,2 т/ч.
Скорость с шасси только меньше, профиль снижения круче.
До посадки с высоты 6 км минут 12 примерно, поэтому можно прикинуть, что на снижение минут 10 уже уйдет 0,2 т и километров 70 и еще пара минут захода с добавлением режима, 0,1 т. Меньше 0,3 т на снижение и посадку - вряд ли.

А как тогда таблицу эту понимать?

А какая была взлетная масса - что-то не вижу данных в новом отчете.

В Отчете от октября 2023 сказано, что в момент ухода в Новосибирск масса самолета составляла 59.3 тн.
Я считал, как бы, от взлета с земли в Омске (потому что таблица есть).
Я думаю, что разница с тем, что они с высоты круга ушли в Новосибирск небольшая будет - и в сторону того, что расход по факту меньше будет...

 

[Андрей 65000]

А как тогда таблицу эту понимать?

Мне тоже не понятно.
Читаю отчет.
В 02:33:56 экипаж приступил к снижению.
В 02:38:18 удаление было 229 км от КТА Толмачево
В 02:47:29 посадка, на удалении 186,5 км от КТА Толмачево.

Время снижения у них составило 13,5 минут.
Тут и на малом газе по любому расход будет больше, не 300 кг/ч ведь расход.
Я считаю по 1,2 т/ч. Вот и получится 0,3 т.

По расстоянию 229 - 187 = 42 + 4,5 минуты полета до этого.
Можно тоже прикинуть. Эти минуты они летели с Vпр примерно 250 узлов, примерно 450 км/ч.
Средняя Vист при снижении с 6 до 4 км у них была около 600 км/ч. Минус ветер 30-50 км/ч. Километров 40.
Итого дистанция снижения 42 + 40 = 82 км.

 

[Sibiryak]

Время снижения у них составило 13,5 минут.

Ну, может быть, в таблице этой указан максимально допустимый градиент - но мы можем полагать, что при другом каком градиенте снижения расход топлива (рейсового, скажем так) от этого не увеличится?

 

[Андрей 65000]

Ну, может быть, в таблице этой указан максимально допустимый градиент - но мы можем полагать, что при другом каком градиенте снижения расход топлива (рейсового, скажем так) от этого не увеличится?

Не верю я уже этой таблице.
Не совпадает с моим опытом расчетов и с данными из отчета.
Если снижаться быстрее, то растет и скорость, а она ограничена для выпущенного шасси 280 узлов. Про нарушение в отчете не написано, видимо, не нарушили.
Но при полете на малом газе и быстром снижении расход вовсе не 300 кг/ч, топливная аппаратура добавляет керосина в двигатель, что бы поддерживать температуру газов.
Поэтому хоть камнем снижались, хоть нормально, но на малом газе расход примерно одинаковый, я на Ту-134 считал 1,5 т/ч, на А320 считаю 1,2 т/ч. И пару минут они маневрировали, добавляли режим наверняка. Это надо смотреть расшифровку FDR, а её в отчете нет.
Да и ни к чему, 0,3 т я возьму в свой расчет на то снижение и посадку.

Гораздо интереснее будет разобраться с набором, ведь там максимальный часовой расход.

 

[Sibiryak]

Гораздо интереснее будет разобраться с набором, ведь там максимальный часовой расход.

У них почему-то в таблицах набора везде "максимальная тяга" - взлетный, что-ли?
Вот, например, для подъема на FL200 при массе 60 тн (шасси убрано) часовой расход составляет 5970 кг.
При полете на этом же эшелоне с этой же массой на скорости 722 км/час часовой расход 2662 кг.

 

[Dmikras]

Но тупо считать по QRH - я бы не стал.

Ни один грамотный пилот ТУПО считать по QRH не будет - если вы имеете в виду использование таблицы фьюл пенальти. Потому что не для точных расчетов она предназначена.

Вот вы начали писать:

А QRH - рекомендует для осведомленности, как там и написано.

Если начали писать - то пишите уж полностью что там написано.
А там еще написано "ориентир чтобы помочь ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ"

Считать по фактическому часовому расходу, прогнозировать вперед.

А вот здесь можете поподробнее? По какому именно фактическому считать будете? На высоте круга? В наборе эшелона? По фактическому после занятия эшелона? Только в каком направлении будете лететь пока по фактическому считать топливо будете?
Хотелось бы чуть подробнее как по фактическому расходу будете принимать решение - естественно применительно к тому случаю который я "смоделировал".

За себя сразу отвечу - для принятия решения куда лететь я буду использовать именно QRH, естественно в сочетании со многими другими факторами. А вот фактический расход буду использовать уже потом - для контроля правильности принятого решения.

 

[Dmikras]

У них почему-то в таблицах набора везде "максимальная тяга" - взлетный, что-ли?

У них в таблицах набора везде "MAX CLIMB THRUST" - это режим набора. Номинальный в нашем понимании.
Взлетный - это "TAKE OFF THRUST" Который еще бывает максимальный и пониженный.

 

[Dmikras]

На снижении расход я считал на своём типе в 2 раза меньше, чем в ГП перед снижением.
На А320 примерно так же будет, 1,2 т/ч.

Откуда такая уверенность относительно А320?
Меня также смущает небольшой расход на снижении, но не имел привычки на снижении еще и на расходомер смотреть.
Но неужели данные по расходу из пальца высосаны, ничем не подтверждены? Теми же летными испытаниями?

К сожалению не могу сейчас на практике проверить - уже в прошлом этот тип.

 

[Андрей 65000]

За себя сразу отвечу - для принятия решения куда лететь я буду использовать QRH, естественно в сочетании со многими другими факторами.

Просто умножите на 2,8 ?
А как 30 минут на схеме, тоже умножите на 2,8 ?

 

[lopast56]

Просто умножите на 2,8 ?
А как 30 минут на схеме, тоже умножите на 2,8 ?

А что изменилось для куче аэродинамического металла?

 

[Андрей 65000]

Откуда такая уверенность относительно А320?
Меня также смущает небольшой расход на снижении, но не имел привычки на снижении еще и на расходомер смотреть.

А вот посмотрите, на малом газе на высотах 4 - 6 км, я не думаю, что будет 300 кг/ч как выглядит по таблице.
1200 - это ближе к истине, просто так думаю.

А что изменилось для куче аэродинамического металла?

Режим выше номинального не требуется на схеме, вот и расход будет выше в 1,5 раза, а не 2,8.

 

[lopast56]

Режим выше номинального не требуется на схеме, вот и расход будет выше в 1,5 раза, а не 2,8.

Я бы хотел Вас великих счетоводов видеть, когда керосин кончился на пробеге, а по QRH должен был на стоянке. Объяснительные на стол!)))
Как прокурор Вам отвечу: - А почему товарищ Андрей 65000, не считал по 2,8 согласно....)))
И вообще для всей подобной музыки считаю - нужно полетать там, где нет конкретного маршрута, но есть часы и топливомер.

 

[Андрей 65000]

lopast56, а как же мы без ECAM и QRH летали-то?

 

[lopast56]

lopast56, а как же мы без ECAM и QRH летали-то?

Довольно просто: скорость/время/расход. Сегодня: не долетел по таблице - не учёл поправки на фактические условия. Долетел по пенальти - нет проблем! Молодец!!! Отличник боевой и ....!!!)))