И сели в поле с остатком 0,2 т.У них масса в Омске была около 60, эшелон чуть пониже.
И ветер же...
В общем-то это разговор о выборе запасных аэродромов.Для примера придумал ситуацию. Собираетесь на вылет, фактичская и прогноз основного - туман, на пределе по минимуму. Естественно берете два запасных и летите. На заходе с гидросистемой и шасси происходит то что в Омске случилось. И тут же диспетчер говорит - видимость на ВПП резко ухудшилась, существенно ниже минимума. Два запасных - один поближе, второй подальше. Который ближе - погода ненамного выше минимума, ВПП скользкая, порывистый ветер, все вписывается в ограничения но на пределе. Который дальше - хорошая погода, сухая ВПП.
Да вот незадача - они в разных направлениях находятся!
На основании чего будете принимать решение куда лететь - по фактическому расходу или на основании QRH?
Если по вашей методе, по фактическому - в каком направлении полетите?
Да, вот по таблице набора, например, для FL200 (я для этого эшелона потому считал, что FL180 в таблице для круиза нет) расход 1181 кг для взлетной массы 56 тн (вот и ошибку свою вижу - я 1353 брал, высоту попутал, наверное), дистанция 92 км.И сели в поле с остатком 0,2 т.
Что-то не учли.
Тут нужно сравнительный анализ делать с интерполяцией по полетной массе, которая уменьшалась.
Эквивалентный ветер у них был, по моим прикидкам, примерно 30 - 50 км/ч встречный.
Для средней истинной скорости порядка 400 км/ч это процентов 10 отнимало топлива.
Температура была близка к СА, градусов на 10 ниже, поэтому, думаю, сильно не влияла на повышенный расход.
Вы по трем таблицам считали - для набора, ГП, снижения?
Нет, правильно было - взлетная масса же 60 тн была.......я 1353 брал, высоту попутал, наверное
Конечно, мало. Это ошибка, как и дистанция 41 км.Меня снижение смущает - не мало ли 60 кг на снижение?
Там в ПО МАК пишется, что заправка была 14200 кг, топливо израсходовали 9464, остаток был 4440 в момент прерывания захода на посадку.Нет, правильно было - взлетная масса же 60 тн была....
Тогда по итогу 4500 кг выходит.
А как тогда таблицу эту понимать?Конечно, мало. Это ошибка, как и дистанция 41 км.
На снижении расход я считал на своём типе в 2 раза меньше, чем в ГП перед снижением.
На А320 примерно так же будет, 1,2 т/ч.
Скорость с шасси только меньше, профиль снижения круче.
До посадки с высоты 6 км минут 12 примерно, поэтому можно прикинуть, что на снижение минут 10 уже уйдет 0,2 т и километров 70 и еще пара минут захода с добавлением режима, 0,1 т. Меньше 0,3 т на снижение и посадку - вряд ли.
В Отчете от октября 2023 сказано, что в момент ухода в Новосибирск масса самолета составляла 59.3 тн.А какая была взлетная масса - что-то не вижу данных в новом отчете.
Мне тоже не понятно.А как тогда таблицу эту понимать?
Ну, может быть, в таблице этой указан максимально допустимый градиент - но мы можем полагать, что при другом каком градиенте снижения расход топлива (рейсового, скажем так) от этого не увеличится?Время снижения у них составило 13,5 минут.
Не верю я уже этой таблице.Ну, может быть, в таблице этой указан максимально допустимый градиент - но мы можем полагать, что при другом каком градиенте снижения расход топлива (рейсового, скажем так) от этого не увеличится?
У них почему-то в таблицах набора везде "максимальная тяга" - взлетный, что-ли?Гораздо интереснее будет разобраться с набором, ведь там максимальный часовой расход.
Ни один грамотный пилот ТУПО считать по QRH не будет - если вы имеете в виду использование таблицы фьюл пенальти. Потому что не для точных расчетов она предназначена.Но тупо считать по QRH - я бы не стал.
А QRH - рекомендует для осведомленности, как там и написано.
Считать по фактическому часовому расходу, прогнозировать вперед.
У них в таблицах набора везде "MAX CLIMB THRUST" - это режим набора. Номинальный в нашем понимании.У них почему-то в таблицах набора везде "максимальная тяга" - взлетный, что-ли?
Откуда такая уверенность относительно А320?На снижении расход я считал на своём типе в 2 раза меньше, чем в ГП перед снижением.
На А320 примерно так же будет, 1,2 т/ч.
Просто умножите на 2,8 ?За себя сразу отвечу - для принятия решения куда лететь я буду использовать QRH, естественно в сочетании со многими другими факторами.
А что изменилось для куче аэродинамического металла?Просто умножите на 2,8 ?
А как 30 минут на схеме, тоже умножите на 2,8 ?
А вот посмотрите, на малом газе на высотах 4 - 6 км, я не думаю, что будет 300 кг/ч как выглядит по таблице.Откуда такая уверенность относительно А320?
Меня также смущает небольшой расход на снижении, но не имел привычки на снижении еще и на расходомер смотреть.
Режим выше номинального не требуется на схеме, вот и расход будет выше в 1,5 раза, а не 2,8.А что изменилось для куче аэродинамического металла?
Я бы хотел Вас великих счетоводов видеть, когда керосин кончился на пробеге, а по QRH должен был на стоянке. Объяснительные на стол!)))Режим выше номинального не требуется на схеме, вот и расход будет выше в 1,5 раза, а не 2,8.
Довольно просто: скорость/время/расход. Сегодня: не долетел по таблице - не учёл поправки на фактические условия. Долетел по пенальти - нет проблем! Молодец!!! Отличник боевой и ....!!!)))lopast56, а как же мы без ECAM и QRH летали-то?