Насколько выпущенное шасси увеличивает расход топлива?

Эти "выпущенные колеса" присутствуют во всех этапах полета и одинаково действуют везде: в наборе, ГП, снижении, - для преодоления "Хшасси" требуется дополнительная потребная мощность/тяга, а для создания "Рдоп потр" требуется дополнительное топливо - на всех этапах полета "Хшасси" одинаково.
Неправильно, поскольку и в РЛЭ Ту-154М и в РЛЭ А320 цифры "пенальти топлива для полета с выпущенными всеми шасси" взяты не "с потолка", а обоснованы испытаниями и расчетами, таблица коэффициентов в РЛЭ-154М это аналог таблицы для А320.
 
Насчет "разов" не могу сказать точно, не считал, но это очевидная аксиома: снижение на режиме СУ близком к ПМГ или ниже, а набор на номинале или близко к нему, а с выпущенными шасси набор может происходить и на взлетном режиме.
 
nozzle сказал(а):
Сколько же можно мне об этом писать?, я уже счёт потерял...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вы же говорили про действие на тягу...
Но тяга в наборе и тяга в горизонте - разные по величине.
Как понимать ваше "одинаково" - так, что от тяги двигателей "там и там"нужно отнимать какую-то одинаковую определенную величину?
 
Выпуск (полет с неубранными) шасси создает дополнительное сопротивление, которое преодолевается дополнительной тягой потребной для преодоления Хдоп шасси.
Хлоб зависит от скорости полета - зависимость прямая, если рассматривать скорость как постоянную величину то Хлоб и Хлоб доп будут постоянными.
По моему, из цитаты "Аэродинамика Ту-204" всё ясно и понятно следует, я Вам дал ссылку, читайте.
Вот Вам лекции Бехтира http://lib.ulstu.ru/venec/disk/2014/Behtir_4.pdf
 
"Дополнительной тягой" можно компенсировать"дополнительное сопротивление", как вы говорите, в горизонтальном полете - потому что в горизонтальном полете, как я говорил, потребная тяга меньше располагаемой.
То есть - есть определенный резерв тяги, за счет которого и можно "преодолеть" дополнительное сопротивление от колес.
Но в наборе, как я говорил, задействована вся тяга, создаваемого двигателями - то есть, никакого резерва тяги для преодоления дополнительного сопротивления нет.
Я и спрашиваю - за счет чего (какой тяги) будет преодолеваться дополнительное сопротивление в наборе?
 
Нет, набор высоты с использованием всей располагаемой тяги СУ это не основной режим, а вызванный каким то отказом СУ или экстренной необходимостью и он ограничен временем работы двигателя на на ВЗЛ.
Всё зависит от массы, температуры воздуха - номинальный (максимально продолжительный) и то не всегда, чаще крейсерские режимы - в каждом конкретном случае будет по разному.
Для этого (расчета ) есть кривые Жуковского, которые в том или ином виде присутствуют в каждом РЛЭ любого самолета/вертолета.
Если "резерва тяги располагаемой нет", то и набора не будет - будет ГП или снижение.
Вообще, у меня впечатление, что Вы не читаете или не понимаете материалы учебные по ссылкам, там всё разжевано до мелочей и таких вопросов, какие Вы задаете, не должно быть по прочтению и пониманию прочитанного Бехтира или Степанова, чего там непонятного то?, написано для "среднего ученика".
 
Последнее редактирование:
Режим номинальный - и относительно именно его и идет сейчас разговор.
Разумеется, есть еще и взлетный режим, и чрезвычайный - но они сейчас не должны рассматриваться, так как по РЛЭ "основной", как вы говорите, режим набора есть именно номинальный.
 
Тогда вообще непонятно мне, откуда на номинале может взяться вот это Ваше:
Номинальный или ещё какой то, в нашем случае речь идет о том, что при выпущенных шасси режим будет повышенный в сравнении с режимом для конфигурации "шасси убраны".
 
Это вы ведете речь о том, что "режим будет повышенный" - а мы рассматриваем набор высоты по РЛЭ.
А где в РЛЭ про "повышенный режим" в наборе с выпущенными колесами?
 
оспыдя.а.а....я всё: "тридцать пятый раз по одному кругу и всё одно и то же" - не читайте Вы РЛЭ, эта книга не для тех, кто никогда ни чём не летал и не понимает, что РЛЭ это не описание реального полета в конкретных условиях...
 
Последнее редактирование:
Так я правильно понимаю, что вам, как реально летавшему, приходилось набирать высоту (до рейсового эшелона) с выпущенным шасси именно на каком-то "повышенном" режиме?
На каком именно, можно спросить - на взлетном?
 
Это фантастика, так не бывает в реальной жизни, если взлетный вес был 100 тонн, то на эшелоне он уже не может быть 100 тонн - расход за первый час с максимальным весом для М-ки 6 тонн, а для Б-шки 8 тонн, взлет и набор эшелона это, примерно, 30 минут, т.е. вес 97 т.
Всё остальное Вами изложенное это те же фантазии, что и про вес 100 т. на эшелоне, - теории, не имеющие никакого отношения к реалиям.
 
Какая разница, бывает так в реальной жизни или нет?
В РЛЭ есть графики - значит, зачем-то их составляли.
Может, для каких-нибудь форс-мажорных обстоятельств - мало ли... (там даже для планируемого рейса со взлетными 105 тн есть).

Да и не играет никакой роли это - с другой массой итоговый результат расчета будет практически такой же - потому что суть расчета этого в относительных величинах, а не в абсолютных...
...
Если же вы все-таки настаиваете, что РЛЭ не для реальных полетов, то мне было бы крайне интересно посмотреть на лица членов комиссии, расследующей какую-нибудь (не дай бог) предпосылку, и в ответ на вопрос "почему у вас не так, как предписывает РЛЭ" услышавших - "да там фигня написана..."
...
Так вам приходилось когда-нибудь на рейсовый эшелон с выпущенными колесами взбираться?
 
Sibiryak сказал(а):
Какая разница, бывает так в реальной жизни или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Огромная, как между небом и землей.
Sibiryak сказал(а):
Если же вы все-таки настаиваете, что РЛЭ не для реальных полетов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не приписывайте мне эту глупость, я такой ерунды никогда не писал и не напишу. Речь шла о том, что РЛЭ содержит массу всевозможных графиков, номограмм, текстов, которые никогда и никем не используются в реальной жизни. Например, никто и никогда не станет что то считать по тому графику, который Вы с упоением "обсасываете" уже пару десятков страниц - не нужен он никому этот километровый расход топлива на дальность 3800 км, не полетит никто и никогда.
Расчеты количества топлива делаются в эксплуатации исходя из часового расхода топлива, а какой там будет километровый расход при этом - никого это не интересует за ненадобностью.
 
Нет. Я вообще даже не слышал никогда, чтобы Ту-154М гоняли с выпущенными шасси преднамеренно в рейсовых условиях.
 
Послушайте, ну что мы с вами спорим не по делу как-то?
И вы сами себе противоречите постоянно - с одной стороны пишите, что графики в РЛЭ идиоты составляли и настоящие "профи" не по РЛЭ летают, с другой сами же уже не раз из этого РЛЭ выдержки приводили.
Сейчас вот пишите, что "никто и никогда" - так это пока до прокурора не дошло.
Ну сами же видите, в Отчете сплошь и рядом ссылки на "Руководство" - и тот же километровый расход, который "никому не нужен", там есть...
Я вполне могу и ошибиться в своих расчетах (вот нашел ошибку там, где говорил, что у Тушки и Арбуза одинаково все получается - пришлось расчет тот удалить) - так взяли бы и помогли с этим делом.
Тут и бывалые "профи" есть, и штурманы самые настоящие - уж им-то это труда особого не составило бы...
...
Ну вот смотрите - не нравятся вам эти 3800 км на графике в РЛЭ, так давайте 2000 км возьмем (хотя, чем длиньше плечо, тем точней в подобном расчете результат).
Не нравятся вам эти 100 тн - давайте 90 возьмем, делов-то...
Ну сами и смотрите теперь график 5.15.1 - там все указано, на 2000 км планируемого перелета 27 тн топлива.
Как и по каким графикам определять топливо и дальность в наборе и на снижении - тоже указано.
Ну и почему же не определить - вот по графику 7.4.2 топлива на набор (условия СА) на 9100 для взлетной массы 90 тн получается 2370*2=4740 плюс 850 кг на взлет (тоже указано на графике полета с выпущенным шасси), получается всего на набор 5590 кг.
Что не так?
По графику 7.4.3 определяем дальность в наборе - 130*2=260 км.
Что не так?
По графику 7.6.2 определяем топливо на снижении - 750*0.4=300 кг и дальность - 205*0.8=164.
Определим топливо на горизонтальный полет - 27000-4740-7000-850-300=14110 кг.
Теперь от 2000 км отнимем дальности в наборе и снижении, получим дальность горизонтального полета - 2000-260-164=1576 км.
Так же высчитаем среднюю полетную массу на этом участке -
(90000-4740)+(90000-27000+7000+850+300)/2=78205 кг.

Значит - на горизонтальный полет самолета средней полетной массы 78205 кг на расстоянии 1576 км израсходовано топлива 14110 кг или 8.95 кг/км.
Значит, удельная дальность - 1/8.95=0.112км/кг.

То есть - по этому графику (5.15.1) можно определить среднюю удельную дальность горизонтального полета - а вы говорите "кому этот километровый расче нужен"...
...
Я почти наверняка знаю, что проверять эти цифры вы не будете - но тогда и не говорите, что это просто фантазии и только.
Иначе некрасиво просто получается - особенно, глядя со стороны...
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
пишите, что графики в РЛЭ идиоты составляли
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приведите мне цитату моего сообщения про "графики РЛЭ и идиотов их составивших", где это я такое написал? Не найдете.
Sibiryak сказал(а):
настоящие "профи" не по РЛЭ летают
Нажмите, чтобы раскрыть...
этот бред где Вы в моих постах прочитали? Профи РЛЭ знают и выполняют в части их касающейся, но это не означает, что РЛЭ это "описание полета" каким Вы его пытаетесь себе представить - в любом РЛЭ есть множество материалов, которые никогда и никем не использовались, поскольку составители РЛЭ "на всякий случай" включают туда материалы "на все теоретически возможные случаи".
До прокурора дойдет тогда, когда полетят по на 3800 км с выпущенными шасси, т.е. никогда.
Конечно, не буду, Вы фантазер и Вам всё равно о каком типе рассуждать, глядя в его РЛЭ, а в реальной жизни всё намного сложнее и РЛЭ не всегда удаётся соблюдать даже при желании, отсюда и обсуждения авиационных инцидентов и происшествий - человек ошибается.
 
nozzle сказал(а):
...человек ошибается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Любую ошибку нужно стремиться разложить по полочкам и сделать из нее выводы - чтоб не повторять их в дальнейшем.
Авиации это касается особенно - а вы предлагаете развести руками (с кем, мол, не бывает) и дальше возить пассажиров, как ни в чем не бывало?
Вы вот, например, не понимаете, похоже, почему набор высоты происходит на номинальном режиме, а не взлетном, и понимать не хотите - и собираетесь, как я понял, (если придется) в случае набора высоты с выпущенным шасси газовать "по полной" до самого эшелона.

Верно я вас понял, ничего не попутал - это же ваши слова - "...а с выпущенными шасси набор может происходить и на взлетном режиме"?
А потом (на разборках) будете смотреть невинными глазами и объяснять про "сопротивление колес"?
И не попутали вы, случайно, в свою очередь, РЛЭ с РТЭ, заявляя, что в РЛЭ есть "части, их (пилотов) не касающихся"?
А не придется таким пилотам потом, как в случае с этим Арбузом, гадать на пальцах - "хватит-не хватит"?

А что бы вы лично делали, если бы вас внезапно поставили на продолжение рейсового полета до базового аэропорта с пассажирами на борту - РЛЭ, как вы видели, такое вполне допускает.
Покрутили бы пальцем у виска и сказали бы, "я не идиот и не чудик"?
Или кинулись бы искать по всему РЛЭ вот эти самые графики, которые, как вы говорите, никому не нужны?
Так их ведь еще найти надо и понять, что там нарисовано...
...
Ладно, а я попробую закончить свою мысль до конца - уж коли начал...
Значит, удельный расход топлива Ту-154 массой 78205 кг на 9100 в условиях СА в режиме максимальной дальности равен 0.112 км/кг.
А из графика 7.5.10 следует, что в полете без колес при прочих равных удельный расход топлива (в режиме максимальной дальности) составляет 0.183 км/кг, то есть падение удельной дальности от выпущенных колес составляет 39 %.
На высоте 4200 м удельная дальность Ту-154 с убранным шасси (при прочих равных и в том же режиме) равна 0.126 км/кг.
Если сейчас ему выпустить колеса, то его удельная дальность упадет на те же 39 % (по отношению к 0.126) и составит 0,077 км/кг.
То есть - удельная дальность Ту-154 в полете с выпущенными колесами на высоте 4200 меньше удельной дальности "нормального полета (с убранным шасси на высоте 9100) на 58 % или в 2.38 раза (и это без учета открытых створок и).
К тому же, я веду отсчет от высоты 9100, а А320 до Омска повыше летел - так что разница "по разам" еще меньше будет.

А уж как пристроить сюда вполне сопоставимые эйрбасовские 180 % - не соображу чего-то.
Хотя, между прочим, если считать от обратного (то есть, от удельной дальности 0.077 к 0.183) то тогда и получим 138 % (без учета створок) - не так уж и далеко от этих 180 %...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация