Уважаемый floatplane!
Попробую со своей стороны прокомментировать часть Ваших вопросов.
1. Атестат о годности самолета к эксплуатации и сертификат типа (или дополнение к сертификату) - это аналогичные документы, но выданные по разным процедурам сертификации и применимым к ним нормам лётной годности? Кратка историческая справка. Когда было принято решение, в том числе когда мы еще дружили с ГП Антонов, о проведении модификации типового АН-2 в вариант с турбопропом, остро встал вопрос - как юридически провести эту процедуру?! У типового АН-2, кроме приказа о его допуске с 1947 года вообще ничего больше нет. Было много вопросов и споров. Я предлагал провести процедуру сертификации по АП-23 и валидировать, например, Польский сертификат типа в РФ и на его основе выпустить ДСТ. Такая практика в мире есть. НО (!) У нас же есть «великие» руководители в СибНИА, которые сказали, что нужно идти по другому пути. В результате была начата работа, которая длилась более 1 года, по получению альтернативного документа на основании решения 2-х министерств (Минпрома и Минтранса). По результатам всей это работы и был выпущен Аттестат о годности к эксплуатации ВС на модификацию ТВС-2МС. Понятно, как некоторые товарищи здесь высказались, это некое натягивание совы на глобус, но за неимением ничего на типовой АН-2 это был хоть какой то выход.
2. Про ЕЭВС, взлетные веса 6500 кг и т.п. Вы правильно написали, что в соответствии с требованиями ФАП-118 максимально разрешённый взлетный вес ЕЭВС - 1800 кг. НО (!) там же было указано, что все что выше или отличается от требований ФАП допускается в индивидуальном порядке, на усмотрение органа выдающего сертификат на ЕЭВС. При этом ЕЭВС не может использовать для коммерческих перевозок пассажиров и грузов на регулярной основе. Думаю Вам нет смысла объяснять, что количество улыбок в наших министерствах измеряется количеством занесённых чемоданов в качестве улучшения их образа жизни. Поэтому вес из 1800 кг можно превратить хоть в 30 000 кг. Я до сих пор плююсь на этот ФАП-118 (!) и считаю его липовым документом.
3. Так и не понял Ваших намерений про открытие ветки относительно ТВС-2МС?! Зачем, что Вы хотите обсудить? Какие вопросы у Вас остались? Нужно понять имеет ли это смысл. Кроме того, для порядочного подхода и конструктивного диалога на этот форум нужно тогда приглашать представителей от СибНИА. К стати точно также как и по ТВС-2ДТС. Но думаю, что они как всегда уйдут в «кусты». Лучше отсидеться для них.
4. В дополнение к Вашим сравнениям с ksalex по модификациям DHC-3, есть табличка с разными модификациями (с двигателями Pratt и Honeywell) DHC-3. Смотрите ниже. Но я до сих пор не могу понять Вашего спора с ksalex по сравнению этих самолетов? Какова цель, мне например сложно понять? Хоть модифицированный DHC-3 эксплуатировать в РФ, хоть ТВС-2МС, хоть Кодиак-100 и так далее, у нас в России другая системная проблема, главная из которых отсутсвие платежеспособности населения. Эксплуатантам одинаково дорого брать самолет хоть за 1 млн. долларов, хоть за 2 млн. долларов. Все полеты на этих самолетах в коммерческих перевозках пассажиров - планово-убыточные. Другая глобальная проблема это отсутствие нормативно-правовой и нормативно-технической базы, соответствующей международным стандартам, и обеспечивающей всю связность процессов - от создания до эксплуатации. У нас полная «засада» в области эксплуатации АТ в РФ и нормативно-правовых документов на системном уровне.
Де-факто практически ничего нет.
Посмотреть вложение 669690