Двайте с Кодиаком Quest Kodiak 100. Кстати кто из них прошел сертификацию в России?
А давайте
Воздушное судно KODIAK 100 имеет сертификат типа Российской Федерации №СТ351- KODIAK 100 выданный Авиарегистром МАК 20.05.2015 года. Разработчик ВС KODIAK 100 и держатель сертификата типа является Quest Aircraft Design LLC, USA.
В соответствии с картой данных сертификата типа на ВС установлен один турбовинтовой двигатель типа РТ6А-34 Pratt & Whitney Canada (п. 5 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100) имеющий сертификат типа №76-Д выданный Авиарегистром МАК 08.09.1995 года, один воздушный винт типа НС-Е4N-3P(Y)/D9511FSB Hartzell Propeller USA (п. 6 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100) имеющий сертификат типа №64-В выданный Авиарегистром МАК 31.10.1994 года.
ВС KODIAK 100 имеет максимальную заправку топливом 1211 литров, невырабатываемый остаток топлива 18,9 литра (п. 8 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100).
Максимальное количество человек 10 человек (8 пассажиров), включая экипаж (п. 11 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100).
Вес самолета (п. 12 карты данных сертификата типа №СТ351-KODIAK 100):
-максимальный взлетный вес 3290 кг;
-максимальный посадочный вес 3034 кг;
-максимальный вес без топлива 2943 кг.
Эксплуатационные ограничения ВС KODIAK 100 (п. 20 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100)
1. Запрещены полеты в фактических и прогнозируемых условиях обледенения без установленной противообледенительной системы TKS.
2. Полеты разрешаются в воздушном пространстве, в котором вторичный радиолокационный контроль УВД обеспечивает режим RBS.
3. Полеты разрешены по маршрутам, где обеспечивается УКВ связь.
4. Эксплуатация самолета разрешается при температуре наружного воздуха у земли не ниже -30С.
Примечание:
На ВС не установлены регистратор параметрической информации (FDR), аварийный бортовой регистратор звуковой информации (CVR) (п. 23 карты данных сертификата типа №СТ351-KODIAK 100).
Сертификационный базис (п. 21 карты данных сертификата типа №СТ351- KODIAK 100)
1. Требование к летной годности:
Авиационные Правила, Часть 23 (АП-23) «Нормы летной годности гражданских воздушных легких самолетов»
2. Требования к охране окружающей среды:
Авиационные Правила, Часть 36 (АП-36) «Сертификация воздушных судов по шумам на местности».
Анализ эксплуатации
1. Исходя из сертификационных данных воздушное судно KODIAK 100 имеет ограничение при эксплуатации в условиях обледенения, для исключения ограничений для выполнения полетов в условиях обледенения требуется установка дополнительного оборудование, что повлечет дополнительные финансовые затраты.
2. Выполнение полетов в северных районах не обеспечивается сплошным покрытие средствами контроля УВД в режиме RBS на высотах до 3000 м. В соответствии с требованием п. 20 карты данных сертификата типа №СТ351-KODIAK 100 в данном рай полеты KODIAK 100 будут запрещены.
3. Полеты в северных районах на высотах ниже 3000 м не обеспечиваются устойчивой УКВ связью, что также запрещает выполнения полетов в северных районах, требование п. 20 карты данных сертификата типа №СТ351-KODIAK 100.
4. Воздушное судно имеет эксплуатационные ограничения по температуре до -30С у земли. При эксплуатации в северных районах невозможно регулярно эксплуатировать ВС в период с середины декабря до конца февраля, так как в этот период температуры наружного воздуха опускаются до -30с и ниже (исходя из анализов метео прогнозов). А в более северных температуры ниже -30С уже устанавливаются со второй половины ноября и может продолжаться до середины марта.
5. На воздушном судне KODIAK 100 в пассажирской кабине установлена по левому борту одна распашная входная дверь. Входная дверь является и аварийным выходом. На правом борту пассажирской кабины отсутствуют аварийные выходы, требование п.п. «а» п. 23.807. Раздел D, «Авиационные правила. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов». Также в проеме входной двери «Аварийный выход» установлены два пассажирских кресла Фото 1. Что является препятствием при аварийном покидании самолета, требование п.п. «b» п. 23.807. Раздел D, «Авиационные правила. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов».
«a» Количество и расположение. Расположение аварийных выходов должно обеспечивать эвакуацию без давки при любом вероятном положении самолета после аварии. Самолет должен иметь по крайней мере следующие аварийные выходы:
(1) На всех самолетах с количеством посадочных мест 2 и более, за исключением самолетов с кабинами, закрываемыми фонарями, по крайней мере один аварийный выход на борту кабины, противоположном основной двери.
«b» Тип и открытие. Аварийными выходами должны быть….
(1) Быть легкодоступным, не требующим исключительной ловкости при использовании в аварийных ситуациях.
При условии демонтажа данных кресел численность перевозимых пассажиров снижается до 6-7 пассажиров.
6. Отсутствие средств регистрации и накопления полетной информации, возникают риски контроля состояния авиационной техники в полете, что негативно скажется на безопасности полетов.
7. На самолете минимальное расстояние между воздушным винтом и поверхностью земли составляет 35-40 см, данное расстояние не обеспечивает безопасную эксплуатацию ВС на грунтовых аэродромах, возможно попадание посторонних предметов с грунтовой полосы на обшивку фюзеляжа и остекление кабины пилотов, (на самолете Л-410 расстояние между воздушным винтом и поверхностью земли составляет 127 см, ; даже при таком расположении воздушных винтов имеют частые случаи попадания посторонних предметов в работающий воздушный винт при взлете посадке и рулению на грунтовых аэродромах).минимум таких случаев у твс-2мс - 1м 80 см (чуть больше)
[automerge]1559119749[/automerge]
судя по всему - с новым. Нашелся в сети вот такой
тендер (вернее закупка у единственного поставщика) для СибНИА, правда уже 4 года назад:
Посмотреть вложение 669354
т.е. около 550 тыс.долл. за новый, по нынешним меркам - порядка 36 млн руб. за штуку.
А "чех" (вернее уже GE), который на 300 с лишним лошадей слабее, как пишет ув.
ksalex, почему-то 41 млн руб.:
Нашел еще
нашу статейку почти 7-летней давности про ТВС-2МС (тогда еще Ан-2МС) после Геленджика-2012, с цитатами уважаемого
Swoop-77 в тексте кстати
Там так говорилось про цены Ан-2МС на тот момент:
Понятно, что те рублевые цены давно уже неактуальны, но если пересчитать по нынешнему курсу те заявлявшиеся долларовые, то вышло бы примерно 44 млн руб. за самолет б/ушным двиглом и всего 56 млн с новым, что как-то не очень соотносится с названными выше 87 млн. Видать тогда все же оценки были чрезмерно оптимистичными
Эх знали бы вы сколько стоят эти двигатели сейчас..... Поверьте на след самолёты с новыми двигателями цена будет за 100 и это все равно дёшево
