Если внимательно рассмотреть методы определения соответствия - можно понять, что необходимо доказывать расчетом, что - наземными, стендовыми, или летными испытаниями. Так, рессорное шасси можно защитить расчетом, а пневмогидравлическое - только сбросом ( стойки, или самолета в сборе). Вот, в Авиатике и не было таких элементов, соответствие которых требованиям Норм нельзя было бы доказать без проведения статических испытаний самолета в сборе.
Однако, если вспомнить начало дискуссии - речь шла о том, можно ли поднимать самолет в воздух, не проведя комплекса прочностных испытаний. И еще раз могу подтвердить, что первый полет самолета может состояться после того, как методсовет сочтет безопасность этого полета обеспеченной в достаточной степени. И на заседание методсовета разработчик представляет комплекс доказательств в виде, котором они окажутся убедительными - это расчеты, стендовые отработки, испытания натурных образцов, конструктивно-подобных элементов, или прочностных испытаний самолета, результаты частотных испытаний... и прочая, прочая.
Кстати, самолеты в первых стадиях (да и в последующих - тоже) разрушаются в воздухе крайне редко - поэтому, вопросы обеспечения прочности являются далеко не единственными, а лишь одними из обязательных требований. И полеты с полной взлетной массой, с выполнением маневрирования, сложных метеоусловиях, и другие, приводящие к увеличению нагрузок, будут разрешаться по мере приобретения уверенности - в частности, по результатам стат. испытаний, проводящихся параллельно летным.