Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

Такая система у нас в стране была создана еще во времена СССР. К сожалению или к счастью сейчас сложно судить. На тот период времени именно такая структура была - ОКБ располагались отдельно в Москве, а заводы были разбросаны по всему союзу. ВОВ наложила свои отпечатки. Сегодня при серийных заводах существуют только представительства ОКБ для внесения изменений в конструкцию и серийную КД. Единственным авиационным предприятием совмещающим и завод и ОКБ, на мой взгляд, было только ОКБ Антонова.
В нынешних условиях и экономических реалиях скорее всего это «разделение» плохо и нужно менять всю систему, в том числе ОАК. Но вы сами ответили на свой вопрос - у нас в стране это никому не нужно!
 
Так и с ходу поменять это крайне сложно, перевести КБ Яковлева и условный МАИ в Иркутск это сколько денег нужно, да и поедут ли? Это может быть и имело бы смысл, но учитывая все сложности стоит ли овчинка выделки?
 
Географическое положение это мелочи в сравнении с идиотской ситуацией когда КБ и завод это отдельные организации, в худшем случае еще и конкурирующие за деньги АК.
 
А как же УЗГА? А вы сможете назвать еще кто бы мог в России выйти на разработку и производство самолетов МВЛ. Даже я помню на КнААПО(КнААЗ) была разработка и попытка выпуска как Бе-103 и СА-20П так и Су-80 http://www.knaapo.ru/about/history/etapes/civil_project/
 
С этим согласен, организационная структура вызывает вопросы.
 
КНААПО их не разрабатывала, правда - а это уже совсем иная реальность.
Вопрос с взаимоотношениями КБ и серийного завода, на самом деле - совсем не так однозначен, как кажется, и простых рецептов вдруг изменить ситуацию, не существует; а переломить ее в момент, и вообще нет.
Не случайно, компания "Иркут" располагается на территории яковлевского КБ, а основная часть Инженерного центра УЗГА - также, в Москве.
Однако, возможность овладевания новыми компетенциями существующих предприятий, вплоть до освоения полного цикла создания авиатехники, просматривается. УЗГА, в принципе, является именно таким примером. Вполне возможно, в итоге, что Иркут окончательно локализуется в Иркутске, УЗГА - в Екатеринбурге, а, например, Ульяновск может стать основным разработчиком и изготовителем транспортников. И мечты СибНИА о статусе производителей ЛА могут сбыться.
 
Последнее редактирование:
География и впрямь не самое важное. Локхид Мартин в Хантсвилле, а завод в Пальмдейле. У Эмбраера тоже инженерный центр и заводы в разных городах. И у Боинга несколько заводов. Поэтому соглашусь с gourry: главный недостаток - организационная разобщённость.
 
Не несите чепухи: по-вашему, получается, что за пределами МКАД вообще нету специалистов. Могу засвидетельствовать - это далеко не так, и апломб москвичей (хотя сам и москвич) абсолютно не оправдан.
 
137 сказал(а):
ОАК за МКАД то переехать не смог, а вы народ в Иркутск отправить хотите
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы, вправду, не поняли разницы? А ОАК и работоспособное КБ - две очень большие разницы. И я далеко не сторонник сгонять всех в одно стадо: в случае необходимости, вопрос кооперации - шестнадцатый. Работая с Нижним Новгородом, Таганрогом, и много еще с кем, имеется полная ясность преимуществ и недостатков подобного разделения. И в любом из перечисленных (и не только) мест, скелет ведущих, на который нарастить мясо исполнителей нетрудно - существует.
Правда, есть одно "но" - "Настоящих буйных мало - вот и нету вожаков" (с): в случае их появления, все не труднее начала с кроватной мастерской.
 
лапшин, я понимаю разницу и понимаю еще, что из Москвы мало кто из специалистов КБ согласится куда-то поехать. А значит Иркут, например, окончательно не локализуется в Иркутске, там просто будет филиал.
Но это оффтоп
 
Не нашли - ну, я не виноват.
На начальном этапе, никакая организация, тем более, с периферийной локацией, не могла рассчитывать на МС-21: однако, подхватив падающее знамя яковлевской фирмы, Иркут такие возможности приобрел - тем более, что основой был Як-242, изменившийся, впрочем, до неузнаваемости. Однако, процесс проектирования проистекал таким образом, что на местные кадры задачи пришлось возложить более ответственные, нежели это было принято в процедуре стандартного взаимодействия между КБ и серийным заводом - кое-что московские конструктора, без иркутян, сделали бы хуже, дольше...
И, в итоге, думаю, серьезную модификацию, а потом, и новый проект, там смогут реализовать лучше, чем в доме на Ленинградском проспекте - от которого до ближайшего стапеля несколько тысяч км.
P.S. Начальство, конечно, уедет в последнюю очередь - а несколько сотен конструкторов, под началом приобретших опыт на МС-21, воспитать, совсем не такая уж сложная задача.
 
Все это у них уже есть - и для отъезда на периферию нужны более веские основания для расставания с прелестями столичной жизни.
 

Москвацентричность - это Молох
 
Реакции: SDA
Это ложное утверждение.

Серийный завод в Киеве - это КиАПО, а ОКБ - это КМЗ.
В течение нескольких десятков лет - это два разных предприятия, каждое со своим руководством, печатью, расчетным счетом, цехами, службами и прочими регалиями.
Объединение серийного завода и ОКБ в одно предприятие произошло только в 2008 году.

КиАПО, как серийный завод, пожалуй, даже половину всех типов серийных "Анов" не_производил.
Более того на излёте СССР от МАПа на КиАПО вообще зарядили готовиться к производству Ту-334.

Из того, что не_строил КиАПО в серии: Ан-3Т, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-28, Ан-38, Ан-74, Ан-140.
А вот то, что из "Анов" КиАПО строил в серии: Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-124, Ан-148/158, а также с оговорками - партия "коротких" Ан-72.
Опытный Ан-8, а также непостроенные Ан-70 и Ан-178 в серийный зачет не идут.
 
Ради исторической справедливости: ТАНТК имело своё опытное производство. А теперь приросло полноценным заводом.
 
Мы не про опытное.
Я не могу припомнить, какое из советских КБ не имело своего опытного производства.
Речь шла полноценном серийном производстве при КБ или полноценном КБ при серийном производстве.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация