Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[Swoop-77]

Без подкоса летающий, как я понимаю, сделан не был.
Однодвигательный и двухдвигательные - у них же просчет ВМГ разный, в частности по обдуву крыла. Силовая схема тоже будет отличаться. Меньше общего.
Двухдвигательный как раз более безопасно, хотя и более дорого в регламентном обслуживании - ТО на двух двигателях надо.
А композитный - я правильно понял что там около 600 кг перевеса ? ( пустые 3500 ТВС-2МС vs 4100 ) - для демонстратора кое-как пойдет, но не для серийного.

И да - не уверен я что для двигателей в РФ все есть - потерянное время даром не проходит

Изначально был сделан именно без подкоса и был рассчитан на соответствующие нагрузки. Но это был первый опыт применения ПКМ и вообще создания подобного кессонного крыла из КМ. Некоторые товарищи просто «обос...» (ну Вы поняли) и пришлось дополнительно поставить подкос от центроплана до силовой нервюры. При этом на земле были произведены нагруженния крыла до расчетных перегрузок как с подкосом, так и без подкоса. Все прошло штатно,, без замечаний и главное определили реальный запас прочности по результатам тензометрирования. Так что можно было лететь и без подкоса. Я даже предлагал сесть самому на правое сиденье. Но решили лететь с подкосом, так сказать «перебдеть. Да и конец года был уже, нужно было сдавать результаты контракта.
Про двухдвигательный Вы то как раз все правильно говорите. Но вот подобных «Генеральных конструкторов из СибНИА» убедить не представляется возможным. Они живут в мире своих иллюзий и законов физики. Да и вообще живут по другим законам.
Про композитный Вы правильно поняли. В настоящее время у него вес пустого (по протоколу взвешивания) 4200 кг. Но (!) Я до этого уже ответил, что это еще без множества различных систем, в том числе для пассажиров (без кресел, внутренних панелей и т.п.). Плюс ко всему с точки зрения прочности там есть глобальная проблема о которой почему-то некоторые специалисты СибНИА забыли. И не одна проблема. Все это приведёт еще к большему увеличению массы пустого. Даже если где-то удасться сэкономить (в чем я лично сомневаюсь), то из-за неучета тех самых проблемных зон они его все равно доберут. По этому «Г» вагон и маленькая тележка нерешынных проблем с системами (шасси, ПОС, воздушная система, механизация выпуска закрылков и т.п.). Там уровень готовности технологий УГТ=4, не более. О каком серийном производстве может идти речь даже в 2021 году? Про ТЭО я вообще молчу. Оно никакое и да экономики там нет. Поэтому я и называю все это «фейком». К сожалению Барсук превратил СибНИА не понятно во что... Поэтому и получается то, что сейчас есть. То есть «ничего»!

 

[Den_K]

Тут дело даже не столько в персоналиях - отсутствие реального дела с неиллюзорной ответственностью за результаты всегда приводит к одному - деградации и впадению в идиотизм, а там уже, кто во что горазд - кто-то 70-летний биплан содомизирует, кто-то лунные бызы обещает, суть примерно одна...

 

[yacc11]

К слову, а не маловато ли ВК-800С ? Это же меньше чем у оригинального АШ-62ИР

 

[Сергей Гончаров]

К слову, а не маловато ли ВК-800С ? Это же меньше чем у оригинального АШ-62ИР

Но и машина всего на 9 мест.

 

[Swoop-77]

К слову, а не маловато ли ВК-800С ? Это же меньше чем у оригинального АШ-62ИР

уасс11, естественно маловато для взлетного веса 5700 кг (то есть типа для размерности АН-2). ВК-800С рассматривался для 2-х двигательного или для взлетного веса соразмерного, например DHC-3. Для однодвигательного рассматривали ТВД-20. Все это из Российских. Конечно, это все еще даже сложно назвать оптимизированным для крейсерских режимов или ВПХ. То есть их (Российские двигатели) рассматривали из-за отсутствия других типов СУ разработанных в РФ.

 

[yacc11]

уасс11, естественно маловато для взлетного веса 5700 кг (то есть типа для размерности АН-2). ВК-800С рассматривался для 2-х двигательного или для взлетного веса соразмерного, например DHC-3.

Так для размерности DHC-3 надо планер переделывать - не подходит тут планер Ан-2 - тяжелый он для такого движка

 

[Swoop-77]

Так для размерности DHC-3 надо планер переделывать - не подходит тут планер Ан-2 - тяжелый он для такого движка

ну естественно же
Ведь речь шла о размерности АН-2 изначально, а ВК-800С рассматривался для других размерностей. В НИР исследовался различный размерный ряд в тех ограничениях которые были наложены, в том числе и по двигателям. Задача же была поставлена сконцентрировать проектные исследования на ВС с взлетным весом 5700 кг.

 

[Сергей Гончаров]

ну естественно же
Ведь речь шла о размерности АН-2 изначально, а ВК-800С рассматривался для других размерностей. В НИР исследовался различный размерный ряд в тех ограничениях которые были наложены, в том числе и по двигателям. Задача же была поставлена сконцентрировать проектные исследования на ВС с взлетным весом 5700 кг.

И как это бы не "нормализовало" ВК-800С под семиместный биплан??

 

[yacc11]

И как это бы не "нормализовало" ВК-800С под семиместный биплан??

Там и биплан как таковой не нужен

 

[Swoop-77]

И как это бы не "нормализовало" ВК-800С под семиместный биплан??

Там и биплан как таковой не нужен

Ну да... А зачем он нужен 7-и местный биплан? Вообще зачем нужен «биплан» - для начала ответьте сами себе уважаемый Сергей. И какой он должен быть этот «биплан»?

 

[Сергей Гончаров]

Ну да... А зачем он нужен 7-и местный биплан? Вообще зачем нужен «биплан» - для начала ответьте сами себе уважаемый Сергей. И какой он должен быть этот «биплан»?

Охотно отвечу. Биплан на 7 мест (пассажирских) - по вместимости аналог "Гжели". С многотопливным дизелем в кач-ве двигателя.

 

[Swoop-77]

Охотно отвечу. Биплан на 7 мест (пассажирских) - по вместимости аналог "Гжели". С многотопливным дизелем в кач-ве двигателя.

Ааааа... Ну теперь я Вас понял Улыбнуло Многотопливный дизельный двигатель это кончено высший пилотаж. Самое главное, чтобы в качестве топлива в этот двигатель можно было еще заливать и самогон. А еще в нашей стране есть газ, тоже топливо. Тогда точно будет исключительное превосходство «многотопливного биплана». Спасибо! Вы «сделали» сегодня мой вечер!

 

[Сергей Гончаров]

Ааааа... Ну теперь я Вас понял Улыбнуло Многотопливный дизельный двигатель это кончено высший пилотаж. Самое главное, чтобы в качестве топлива в этот двигатель можно было еще заливать и самогон. А еще в нашей стране есть газ, тоже топливо. Тогда точно будет исключительное превосходство «многотопливного биплана». Спасибо! Вы «сделали» сегодня мой вечер!

Всегда рад развлечь. Но от этого необходимость многотопливного биплана на 7 мест - не уменьшается.

 

[stranger267]

Действительно выпускает PZL Mielec модификацию М-28. Ставит движки Pratt. Характеристики действительно улучшились по сравнению с типовым АН-28. Но вот ценник они завалили за эту модификацию непосильно и главное неоправданно «конский», сопоставимый с DO-228 или тем же DHC-6. Губа как говорится не дура...
Ответить на Ваш вопрос про «какой тип брать за образец» и одно- или двухмоторный, для применения в России, мне достаточно сложно (это субъективно). Свое мнение я уже здесь высказывал и придерживаюсь линии в отношении проектирования и производства двухдвигательного ВС размерности 15-19 мест. Возможно нужен и однодвигательный, но он точно не должен быть больше чем, например, типовой АН-2. Однако создание только лишь одного самолета, не решит всю проблематику «малой авиации» на системном уровне. От того, что появится только лишь ВС, вопрос по развитию аэродромной сети и посадочных площадок не решится, вопросы по приведению и гармонизации АП в соответствии с международными требованиями не решатся и многое многое другое.
Возможно другие товарищи с форума дадут свои предложения?! Что также интересно было бы послушать.
Тем не менее, мы с Вами можем сколько угодно решать «какой тип нужен». Но ответ очевиден. Все будут тянуть этот проект ТВС-2ДТС пока до конца с ним не «обгадятся». Так что все уже решено за нас с Вами. Мы лишь может смотреть на этот цирк со стороны и рассуждать, но не более.

В США одномоторники на 6 - 8 человек очень популярны. Двигатели сегодня очень надежны, качество планирования отличное, но они много дешевле в экплуатации, надежнее в целом потому что отказ 1 мотора на двух моторнике - очень часто приводит к катастрофе, если на взлете, а отказы в основном на взлете, и летают они везде где и обычные цессны летают. И кстати турбины до 700 сил и купить можно и делать нужно, и дизель свой вроде есть на 500 сил в Як-152, так что все это решабельно. ТО что решили делать композитный Ан-2 с турбо движком - исключительно правильное решение.

(2 моторники малой мощности на самом деле бьются чаще одномотороников. Там при отказе все одно мощности или не хватает или хватает на пределе и чуть что не так и свалился. На 1 моторнике при отказе тупо садятся, и обычно вполне успешно. А на 2 моторниках сваливаются чуть ли не чаще чем успешно садятся. В общем, катастроф с 2 моторниками в мелкой авиации не счесть.)
[automerge]1560801781[/automerge]

Pit указал ещё одну проблему малой авиации, которая в современных российских условиях может стать непреодолимой.
Аэропорты по российским правилам надо непременно охранять. Они большие и это дорого.

Какой то бред... В США аэропорты - полосы вообще никто охранять не собирается, малые аэропорты - многие просто _полоса, кодовый замок или даже калитка без замка, телефон куда звонить если что..._. Зачем аэропорт в Сибирской деревне охранять?
[automerge]1560801869[/automerge]

Для того чтобы показать, что герметичный паксовоз такой размерности, способный выполнять полёты на высоте более 7000 метров существует. И построен немалой серией. И применяется (применялся) в РФ как для авиаработ, так и для перевозки пассажиров на регулярных линиях. С приведением примеров по каждому из утверждений.
Но вот где и чего я сравнивал?!

Я как раз про Пилатусы и писал. Очень удачный самолет, 1 моторник с герметизацией, очень удобен и популярен как авиа такси, прилететь может почти куда угодно. Другая категория это всякие мелколеты с большими колесами или поплавками, летать по Аляске. И все одномоторные в основном.

 

[ljekio]

ТО что решили делать композитный Ан-2 с турбо движком - исключительно правильное решение.

Перетяжеленный огромный биплан - это правильно?

 

[Swoop-77]

Перетяжеленный огромный биплан - это правильно?

ljekio! Бессмысленно убеждать кого-то в том, что композитный (перетяжеленный или нет) биплан из ПКМ, это правильно или не правильно. К сожалению многие не хотят видеть за этим бредовым проектом от СибНИА истинной картины положения и ситуации. Ну видимо нравится людям жить в мире иллюзий и фантазий. Один такой вот «фантазёр» - директор СибНИА. О чем тут можно рассуждать, когда «человек», директор СибНИА утверждает о необходимости создания герметичного биплана, с двумя двигателями, для полетов на высоте 7 км и так далее. Ну и пусть упиваются своей значимостью и надуманной (вымышленной) правотой. Самолета, как такового, еще нет (я имею ввиду этого «биплана» из ПКМ), а многие рассуждают про его необходимость, исключительно правильные решения делать именно его и т.п.. Ну куда нам до них... Зачем им мешать? С ними даже интереснее и веселее...
Дальше веселье намечается в конце августа по летающему «г...лету» СибНИА, по результатам аванпроекта ОКБ Камова. Хотя результат уже понятен и заведомо предопределён. Скорее всего мы увидим его на МАКС-2019 (нужно же пиарить свой «биплан», свое величие, свой мир фэнтези и т.д.). Ну а главное веселье начнётся когда будет подана заявка на сертификацию (ели будет подана конечно). Я тут, уважаемому уасс11, отвечал на ряд проблемных вопросов по этой «летающей балалайке» от СибНИА, но естественно все расписывать очень долго. Так вот среди прочих там еще будут просто огромные проблемы с продольной устойчивостью при максимальной загрузке и предельно задней центровке. Ну конечно же об этом пока «великие руководители» СибНИА умалчивают. Так что, всему свою время!
[automerge]1560828864[/automerge]

Всегда рад развлечь. Но от этого необходимость многотопливного биплана на 7 мест - не уменьшается.

Уважаемый Сергей! Да без проблем... Хотите многотопливный, так сделайте многотопливный! Но раскройте тайну, что Вы имеете ввиду под многотопливностью?

 

[arkair]

"Многотопливность" - существует, как аварийный вариант для военных вертолетов, чтоб только до дома долететь, а пассажиров на "многотопливе" возить - Боже упаси!!!
В двухмоторный дизельный самолет - не верю! Вес упоминаемого RED A03 - 350кг примерно х2=... Мощность - 500л.с., ресурс - неизвестен, серийного производства нет! Вывод - НЕТ этого мотора! Так, для экспериментов и "демонстраций". И нет у нас моторов отечественных вообще, для рассматриваемого класса самолетов, как и для УТС и беспилотников (военным тоже, как будто пофиг...).

 

[Swoop-77]

"Многотопливность" - существует, как аварийный вариант для военных вертолетов, чтоб только до дома долететь, а пассажиров на "многотопливе" возить - Боже упаси!!!
В двухмоторный дизельный самолет - не верю! Вес упоминаемого RED A03 - 350кг примерно х2=... Мощность - 500л.с., ресурс - неизвестен, серийного производства нет! Вывод - НЕТ этого мотора! Так, для экспериментов и "демонстраций". И нет у нас моторов отечественных вообще, для рассматриваемого класса самолетов, как и для УТС и беспилотников (военным тоже, как будто пофиг...).

Ну и дальше то чего? Вы то чего предлагаете делать или не делать? Про ресурс RED это Вы зря. Он известен, точно также как и операционные расходы на него в лётном часе. Двигателями в России заниматься нужно и т.д. Чего делать то? Может гужевой транспорт на северах и в Якутии развивать?

 

[yacc11]

В настоящее время у него вес пустого (по протоколу взвешивания) 4200 кг. Но (!) Я до этого уже ответил, что это еще без множества различных систем, в том числе для пассажиров (без кресел, внутренних панелей и т.п.). Плюс ко всему с точки зрения прочности там есть глобальная проблема о которой почему-то некоторые специалисты СибНИА забыли. И не одна проблема. Все это приведёт еще к большему увеличению массы пустого.

Это как бы "тушите свет" называется... в таком виде серийный никому не нужен.

 

[Сергей Гончаров]

Уважаемый Сергей! Да без проблем... Хотите многотопливный, так сделайте многотопливный! Но раскройте тайну, что Вы имеете ввиду под многотопливностью?

Уважаемый Swoop-77, под многотопливностью я имею ввиду чистую классику этого жанра: работа на авиационном керосине, всех типах авиабензинов и автобензинах качества от АИ-92 и выше.