Спасибо.
Ответ на ваш вопрос неминуемо уведет в экономику и политику.
А я зарекался.
Спасибо.1. Не проще.
2. Бе-30 мощнее, чем выпускаемый Л-410 - а дизельный вариант имеет вдвое меньшую мощность (2 х 500 сил вместо 2 х 1000 л.с.)
3. В свете п1 и п.2 - какие причины могли вызвать Ваш вопрос?
Отчего же: просто в размерности Бе-30 ужк выпускается Л-410 - зачем плодить сущности?Спасибо.
Ответ на ваш вопрос неминуемо уведет в экономику и политику.
Как это? Вы серьезно?а на отказ одного двигателя Бе-30 не рассчитан.
Тут пришлось бы опять про политику и импортозамещение. Не хочу.ужк выпускается Л-410 - зачем плодить сущности?
Если двигатели соединены между собою синхровалом, то несимметрия тяги совершенно исключается - при отказе любого мотора, мощность силовой установки снижается, но она по-прежнему, одинакова на обоих винтах.Как это? Вы серьезно?
Схема синхровала неминуемо ведет к усложнению конструкции. Такое оправданно, если совокупное усложнение затронет и механизацию, шасси, избыточную мощность, средства спасения и тд. И позволит самолету стать не просто УВП, а фактически вторгнутся в нишу конвертоплана. Но в таком случае и 4 двигательная схема не кажется избыточной.Ту-155, Ка-22 действительно оказался бедным. А В-12 не слишком много летал.
Что важнее, у В-12 по два двигателя с каждой стороны. Вероятно, при выходе одного двигателя из строя была возможность и без принудительной синхронизации уменьшить мощность другой группы.
Чем самолёт с одним турбогенератором будет отличаться от самолёта с одним двигателем?Имхо, уже сейчас логично увидеть эксперименты с созданием мультилетов УВП. Второй кусок такой схемы мы видим в экспериментах СибНИИА с электрической трансмиссией от турбогенератора к электромотору. Тогда можно строить логическую схему: турбогенератор-батарейный буфер-схема управления-электротрансмиссия-3,4 электродвигателя (конвертируемых?) на полукрыло.
В первую очередь, решение проблемы на взлете и посадке. Например заглохший двигатель. Это минуты режима. А дальше расти от возможностей и потребностей. Если обеспечена посадочная около 100 км/ч, значит можно приземлится просто на поляну и даже мелколесье. При потребности второго генератора, разместить двигатель значительно проще раздельно от движителя. Ну и классическая схема гибридного двигателя, предполагает иметь двигатель номинальной мощности, без всяких взлетных-чрезвычайных режимов. Типа для полета в горизонтальном режиме и - или спокойной подзарядке батареи.Чем самолёт с одним турбогенератором будет отличаться от самолёта с одним двигателем?
Если ЖЕ городить аккум хотя бы на полчаса полёта, то перетяжеление этой "леталки" превысит все разумные пределы.
Можно конечно изначально закладываться на уменьшенный запас топлива и каждый раз "финишировать" на аккумуляторах, но и эта схема с т.з. весового совершенства достаточно сомнительна (ИМХО)
двигатель к редуктору подсоединен через МСХ, синхронизация оборотов несущих винтов нужна для путевой балансировки - разница в реактивных моментах приводит к развороту фюзеляжа относительно вертикальной оси вращения, соосные винты всегда имеют равные обороты вращения...Ту-155, Ка-22 действительно оказался бедным. А В-12 не слишком много летал.
Что важнее, у В-12 по два двигателя с каждой стороны. Вероятно, при выходе одного двигателя из строя была возможность и без принудительной синхронизации уменьшить мощность другой группы.
муфта свободного хода (кулачкового типа), равные обороты винтов при одинаковой подводимой мощности=равные реактивные моменты и равная тяга - для самолёта разнотяг создает разворачивающий момент, направленный в сторону отказавшего двигателя - для борьбы с разнотягом и придумали приводить оба воздушных винта через механическую трансмиссию (по типу вертолетной транссмиссии вертолетов продольной или поперечной схем).nozzle, что такое МСХ? И при чём тут соосные винты - ни у одного из обсуждаемых аппаратов их нет.
Объясните: впрямую это не следует ни из чего.Для коммерческих перевозок дизели малоэффективны,
1. См. выше.Нельзя так категорично отвечать не изучив вопрос, рассчитан, мало того есть автомат крена,
Интересно - как Вы себе представляете разработчиков Альтиуса, не подозревающих, что мощность применяемой ими силовой установки не достигает и 60% от заложенной ими в расчеты? Да и яковлевцы подкачали, предполагая, что Як-152 уж по-любому, мощнее Як-52-го, тогда как он минимум, на 15% слабее. И о том, что разработчиком Альтиуса является УЗГА - Вы не в курсе?сейчас уважаемые авиаконструкторы бредят рэдами и аурусами, но что то подсказывает что их реальная длительная мощность вряд ли больше 300 л.с
Вы, я вижу, готовы платить.Однако давайте обсудим, а товарищ Лапшин может и нарисует, вариант ЛМС с тремя двигателями,
Никак. Таких самолетов, кстати - навалом.Лапшин, как насчёт гермокабины?
Так русским же, понятие ЛМС у Ростеха это и двухдвигательный с гермокабиной девятиместный самолёт, а вы про Альтиус с подвешенным фюзеляжем Ан-2?
Я понял.А кто такой Swoop-77, ваш альтерэго?
"Заводят тёщу, а двигатели в авиации запускают" - так любил говорить мой преподаватель двигателя в училище ГА, крайне он отрицательно относился к курсантам "заводящим двигатель", говорил: "если Вы будете знать двигатель отлично, но начнёте его заводить, я сразу поставлю Вам двойку".Кстати для всех, авиадизель обеспечивает максимальную мощность только в течении нескольких минут, да и в мороз не заводится
Как раз по соосным винтам давно хотел спросить. Если на эти два винта работают два разных двигателя. Например ГТД-350. Без редуктора, просто через коаксиальный вал:nozzle, что такое МСХ? И при чём тут соосные винты - ни у одного из обсуждаемых аппаратов их нет.