Ту-155
Бывший
Спасибо.
Ответ на ваш вопрос неминуемо уведет в экономику и политику.
А я зарекался.
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Ответ на ваш вопрос неминуемо уведет в экономику и политику.
А я зарекался.
лапшин
Старожил
Отчего же: просто в размерности Бе-30 ужк выпускается Л-410 - зачем плодить сущности?
Хотя и мне Бе-30 нравится больше Элки- других, кроме ТВД-10Б, моторов с выходом на синхровал, нету: а на отказ одного двигателя Бе-30 не рассчитан.
Ту-155
Бывший
Как это? Вы серьезно?
Ту-155
Бывший
Тут пришлось бы опять про политику и импортозамещение. Не хочу.
лапшин
Старожил
Если двигатели соединены между собою синхровалом, то несимметрия тяги совершенно исключается - при отказе любого мотора, мощность силовой установки снижается, но она по-прежнему, одинакова на обоих винтах.
Следовательно, такой расчетный случай вычеркивается и можно не волноваться за крен и/или рысканье при отказе; можно увеличить относительную площадь крыла, обдуваемую винтами.
Бурундук
Старожил
Честно говоря, такая схема мне кажется небезопасной. В случае uncontained failure повреждённый двигатель, может, вообще не сможет вращаться. И заклинит синхровал. В результате остановятся оба.
Поэтому синхровал надо иметь возможность рассоединить. А значит, при испытаниях всё-равно пройти режимы с одним работающим двигателем.
Поэтому синхровал надо иметь возможность рассоединить. А значит, при испытаниях всё-равно пройти режимы с одним работающим двигателем.
Ту-155
Бывший
Бедные В-12 и Ка-22.
Бурундук
Старожил
Ту-155, Ка-22 действительно оказался бедным. А В-12 не слишком много летал.
Что важнее, у В-12 по два двигателя с каждой стороны. Вероятно, при выходе одного двигателя из строя была возможность и без принудительной синхронизации уменьшить мощность другой группы.
Что важнее, у В-12 по два двигателя с каждой стороны. Вероятно, при выходе одного двигателя из строя была возможность и без принудительной синхронизации уменьшить мощность другой группы.
alex1664
я тут
Схема синхровала неминуемо ведет к усложнению конструкции. Такое оправданно, если совокупное усложнение затронет и механизацию, шасси, избыточную мощность, средства спасения и тд. И позволит самолету стать не просто УВП, а фактически вторгнутся в нишу конвертоплана. Но в таком случае и 4 двигательная схема не кажется избыточной.
Имхо, уже сейчас логично увидеть эксперименты с созданием мультилетов УВП. Второй кусок такой схемы мы видим в экспериментах СибНИИА с электрической трансмиссией от турбогенератора к электромотору. Тогда можно строить логическую схему: турбогенератор-батарейный буфер-схема управления-электротрансмиссия-3,4 электродвигателя (конвертируемых?) на полукрыло.
П.С. Сам себя поймал на мысли - какой самолет мы обсуждаем?
1. Или это практически везделет, с подбором площадок с воздуха!
2. Или это обычный коммерческий аэродромный самолет, позволяющий безопасно перевозить тех же 14 пассажиров.
3. Или промежуточный вариант, позволяющий те же пассажирские перевозки с существующих коротких ущербных полос. И в идеале имеющем спецвариант, приближенный к первому. Со снижением загрузки, возможно другими двигателями, шасси, без пассажирской регулярки?
Под какую полосу нам нужен самолет? Ее параметры?
Sergey-nn
циник в розовых очках
Чем самолёт с одним турбогенератором будет отличаться от самолёта с одним двигателем?
Если ЖЕ городить аккум хотя бы на полчаса полёта, то перетяжеление этой "леталки" превысит все разумные пределы.
Можно конечно изначально закладываться на уменьшенный запас топлива и каждый раз "финишировать" на аккумуляторах, но и эта схема с т.з. весового совершенства достаточно сомнительна (ИМХО)
alex1664
я тут
В первую очередь, решение проблемы на взлете и посадке. Например заглохший двигатель. Это минуты режима. А дальше расти от возможностей и потребностей. Если обеспечена посадочная около 100 км/ч, значит можно приземлится просто на поляну и даже мелколесье. При потребности второго генератора, разместить двигатель значительно проще раздельно от движителя. Ну и классическая схема гибридного двигателя, предполагает иметь двигатель номинальной мощности, без всяких взлетных-чрезвычайных режимов. Типа для полета в горизонтальном режиме и - или спокойной подзарядке батареи.
nozzle
Старожил
двигатель к редуктору подсоединен через МСХ, синхронизация оборотов несущих винтов нужна для путевой балансировки - разница в реактивных моментах приводит к развороту фюзеляжа относительно вертикальной оси вращения, соосные винты всегда имеют равные обороты вращения...
nozzle
Старожил
муфта свободного хода (кулачкового типа), равные обороты винтов при одинаковой подводимой мощности=равные реактивные моменты и равная тяга - для самолёта разнотяг создает разворачивающий момент, направленный в сторону отказавшего двигателя - для борьбы с разнотягом и придумали приводить оба воздушных винта через механическую трансмиссию (по типу вертолетной транссмиссии вертолетов продольной или поперечной схем).
Я понимаю, что это форум общественный, надеюсь, нет обид, что я рассказываю прописные истины "простым, доходчивым языком"?
Кстати говоря, основной программой регулирования ТВД является "постоянные обороты ВВ", регулируемый параметр - шаг ВВ, регулирующий фактор - расход топлива.
лапшин
Старожил
Объясните: впрямую это не следует ни из чего.
Однако, не вполне понятно - от чего многие так возбудились из-за голой идеи применить силовую установку от Альтиуса на сравнимый по мощности, двухмоторный самолет: до того, что одни стали требовать информации, получаемой никак не раньше окончания разработки аванпроекта, причем в стиле, не принятом в приличном обществе; другие тут же стали самостоятельно домысливать характеристики виртуального самолета, а третьи - просто воспользовались неразберихой для перепрыгивания на смежные и не очень, темы.
1. См. выше.
2. Детально конструкцию Бе-30 не изучал, поэтому, мои познания ограничены самыми общими понятиями - да, я и озвучил свое предположение на основе простой логики: зачем мне увеличенное ВО и тот же АУК, если исключена возможность разнотяга на консолях?
Интересно - как Вы себе представляете разработчиков Альтиуса, не подозревающих, что мощность применяемой ими силовой установки не достигает и 60% от заложенной ими в расчеты? Да и яковлевцы подкачали, предполагая, что Як-152 уж по-любому, мощнее Як-52-го, тогда как он минимум, на 15% слабее. И о том, что разработчиком Альтиуса является УЗГА - Вы не в курсе?
Вы, я вижу, готовы платить.
Никак. Таких самолетов, кстати - навалом.
Итого: может быть, все же, отвлечемся от захватившего всех, флуда - и вернемся к обсуждению ЛМС?
лапшин
Старожил
- Я работаю не в Ростехе (звали, кстати), а в УЗГА, а ЛМС-901 - это тот самолет, проектом которого мне выпало руководить: и никакой другой, и обсуждать все, что можно подразумевать под этой аббревиатурой нет желания.
- Ваш же посыл про СУ Альтиуса + фюзеляж Ан-2, мне представляется провокационным: ничего похожего ни про крыло, ни про фюзеляж Ан-2 я не говорил и не мог.
- Вы точно, не Swoop-77? Хотелось бы подтверждения, можно в личку. Иначе, впоследствии, 10 раз подумаю, прежде, чем ответить.
лапшин
Старожил
Я понял.
Можете обратно закрываться и брать новый ник - Вы вне круга моих собеседников
nozzle
Старожил
"Заводят тёщу, а двигатели в авиации запускают" - так любил говорить мой преподаватель двигателя в училище ГА, крайне он отрицательно относился к курсантам "заводящим двигатель", говорил: "если Вы будете знать двигатель отлично, но начнёте его заводить, я сразу поставлю Вам двойку".
alex1664
я тут
Как раз по соосным винтам давно хотел спросить. Если на эти два винта работают два разных двигателя. Например ГТД-350. Без редуктора, просто через коаксиальный вал:
При отключении одного что происходит с тягой и как взаимодействуют рабочий и холостой винт?
С носовыми винтами как A2D Skyshark или Ту-91.
Последнее редактирование: