nozzle
Старожил
При неизменности геометрии конструкции изменить ее прочность можно путем замены материала конструкции.
Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Swoop-77
Старожил
Да вроде некоторые цифры похожи на правду. А вот с цифрами по летному часу ЛМС-901 явно что то не так. Мы это уже обсуждали на этой ветке форума. Ответ будет понятен, когда самолет пойдет в эксплуатацию. Но даже в 2023 году явно цифра будет больше, чисто из-за инфляции. По факту 30 тыс руб это больше похоже на операционные расходы, чем на стоимость летного часа. Реальная цифра, предполагаю, будет процентов на 10%...15% меньше чем у 208В. Можно посчитать по модели данных, но нужно знать точно ряд цифр в частности по стоимости ПЛГ. Чудес не бывает!Интересно что это за цифры и что в них включено.
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Никто так и не понял на форуме сего высказывания! Когда и почему изменились нагрузки на ВС если работа по ОКР шифр ЛМС с расчетами была сдана в Минпром в конце 2020 года. Как минимум это выглядит странно. Сдавали то образец для статических испытаний, потом его перевели в разряд опытных для ЛИ, а работа по сборке продолжается как для статобразца, что сам Минпром всем продемонстрировал. Что туту скажешь, Минрому виднее.
Что такое техническая терминология относительно конструкции "решили перебдеть" ума не приложу! С человеческой точки зрения это выглядит как усиление конструкции путем установки дополнительных накладок, так как видимо чего-то где то не учли в расчетных моделях (предполагаю), а соответственно на выходе получается заведомое "перетяжеление" летного опытного образца. И куда же улетучились пресловутые слова - "борьба за каждый килограмм"?!
То есть создаваемый сейчас опытный образец для ЛИ можно будет ограниченно испытать в части подтверждения отдельных ЛТХ для раздела 21.23А АП-21. И то в ограниченном виде. Остается только понять когда появится один или два летных образца для подтверждения СЗИ и СКИ. Судя по всему сроки серьезно ушли вправо да еще и при отсутствии серийного завода и передачи КД для производства.
В очередной раз убеждаюсь, что в авиации первое решение - это самое главное решение. Нужно было идти по намеченному пути и делать опытный образец для статистпытаний. Предавать его в ЦАГИ, проводить работы по монтажу стенда и самим испытаний. При этом спокойно заниматься разработкой полного комплекта КД для серийного завода и при участии технологов серийного завода. Что же... Как получилось, так получилось. Теперь только время и финансирование играют важную роль.
Ту-155
Бывший
Размашисто!
Кто дал вам право расписываться за всех?
Swoop-77
Старожил
Хорошо, что вы понимаете. Объясните мне пожалуйста, если это возможно, что такое "решили перебдеть" в процессе проектирования и изготовления опытного образца и установили накладки?
PS: Права у меня точно такие же как и у вас.
Ту-155
Бывший
Но я почему-то не расписываюсь за всех. Скромнее надо быть.
#ау
Swoop-77
Старожил
Давайте обойдемся без нравоучений. Очень прошу вас! Я реально не один, кто не понял данного высказывания. По существу вопроса можете ответить? Заранее благодарю!
#автоудаление
Ту-155
Бывший
Могу. Но стиль ваших высказываний отбивает всякую охоту вас учить.
#ау
Swoop-77
Старожил
Это называется по другому - высокомерие! Только ленивому не понятно, что любое «перебдеть« при проектировании АТ ведёт к увеличению массы конструкции. А как частность либо неуверенность в собственных расчетах или изначально была допущена ошибка в расчетах. Я лично уже ответа не жду.
Реально проект ЛМС очень важен для страны. Но к нему подходить нужно очень серьезно. И нужно уметь признавать ошибки как по технике вопроса, так и по организации всего проекта. Не у всех смелости много.
Бурундук
Старожил
Пока я видел только феноменальные числа стоимости лётного часа: почти в 3 раза ниже, чем у Cessna 208. Во что верится с трудом.
Swoop-77
Старожил
Я делал свои по экономике, но у меня нет всех исходных данных по ЛМС.И в частности показатели стоимости ПЛГ. Также у меня пока сомнения в диаграмме «загрузка - дальность» ЛМС. Хотелось увидеть от представителя УЗГА, но нет желания показывать. Это их право. Вообще конечно аванпроекте был сделан сравнительный анализ ЛТХ. Но вот уважаемый Бурундук, правильно высказался:
Мы это уже обсуждали на форуме. Но от ответов по экономике г-н Лапшин отказался. Я думаю 30 тр окажутся операционными расходами. А вот цена лётного часа возможно будет чуть-чуть ниже 208В. Примерно на 10%...15%. Это оптимистично!
Swoop-77
Старожил
Cessna 208B Grand Caravan, Kodiak 100, P-750 XTOL, РС-12 NG, ТВС-2МС
Это по памяти. Нужно лезть в компьютер и уточнять. Даже с двухдвигательными турбопрпами сравнивал. Интересно было посмотреть дельту в стоимости лётного часа и точку безубыточности пассажирских перевозок.
Вов
Местный
Для ЛМС-901 самым безубыточным было бы перейти на польский двигатель польского Ан-2, несмотря на лишние 400 кг весу, двигатель значительно дешевле, раз в 10, намного экономичнее, раза в полтора, в итоге легко впишется в мантуровские рамки.
Против Ан-2 тоже прямая выгода, крейсерская скорость с такой мощностью будет в два раза больше чем у Ан-2, Даже 12 паксов вместимости Ан-2 не нужны, достаточно 9, так как пока Ан-2 летит в одну сторону, ЛМС уже летит обратно.
Конечно ВПХ у ЛМС будут похуже, чем у Ан-2, но намного лучше, чем в варианте турбопропа, да и в условиях реальной эксплуатации, разницы не будет заметно.
Вов
Местный
Так как двигатель польского Ан-2 тоже импортный, из локализованного только дизели RED03, лапшин предположил возможность проекта с двумя дизелями по примеру БПЛА Альтиус, что сказать, на этот проект уже как минимум один заказчик будет, это Минобороны, так как эксплуатируя Альтиусы, грех не приобрести ещё двухдвигательный ЛМС-901, который тоже можно сделать в варианте БПЛА, но уже с возможностью транспортировать груз.
Вот цен то на дизели RED 03 никому неизвестны, так как продукция пока не гражданского назначения, но по логике, поршневой двигатель должен стоить дешевле в разы, а значит этот вариант тоже претендент на мантуровские рамки по цене. И тем более на тех же баках это чуть ли не в два раза большая дальность, к примеру именно это ценят владельцы Цессны с дизельным двигателем, без каких либо дополнительных баков. При этом вместимость 14 паксов это уже конкурент Гранд Каравану, так как априори двухдвигательный. Да и Текнаму 2012, так тот требует авгас, а дизель авиационный керосин.
Прежде всего проблема этого варианта дизельного ЛМС-901 в весе дизелей, каждый весит минимум 363 кг, а значит два двигателя это уже 726 кг, тогда как GE H80 весит, по моему, 180 кг, в итоге минимум полтонны разницы.
Однако заявленный вес ЛМС-901 всего 1800 кг, так что дополнительный полтонны не вызовут особых проблем, так это всё равно намного меньше веса Ан-2, что и было приоритетом, к тому же вес дизеля нивелируется намного меньшим расходом топлива, и если это необходимо снижением дальности или пейлоуд, не две тонны а например 1800 кг, и тем более вес дизелей никак не повлияет на пассажирский вариант вместимостью 14 мест.
Тем более что есть ещё RED05, половинка RED03, конструкция RED03 была по настоящему революционной, это спарка из двух двигателей RED05, при которой, если одна половина двигателя не заклинила, то двигатель вполне мог работать на второй половине. Поэтому для ЛМС-901 достаточно двух RED05 мощностью по 300 л.с. и весом по двести килограмм, то есть ненамного тяжелее штатного двигателя проекта ЛМС-901, немного меньшая мощность двух двигателей RED05 практически не скажется на стартовой тяге, так как это тяговитый дизель.
Конечно выбирать будет авиаконструктор, однако именно двухдвигательная схема открывает простор для технических решений, так как по цене поршневые двухдвигательные варианты ЛМС-901 будут меньше однодвигательного ЛМС-901 со штатным двигателем GE H80!
Тем не менее у GE H80 есть приоритет и шанс для двухдвигательного варианта ЛМС-901. Для Арктики турбопроп предпочтительнее, например, для борьбы с облединением, к тому же ЛМС-901, созданный для одного двигателя GE H80, в случае отказа одного двигателя успешно продолжит, и взлёт, и полёт на одном двигателе, только с немного меньшей скоростью. И если когда то повится работоспособный ВК800, то для сырого недоведенного двигателя лучше два, на случай отказа одного.
При этом может ещё и быть конкурентом, так дополнительная цена второго двигателя не более полмиллиона долларов, что означает цену самолёта в два миллиона долларов, надо ли напоминать что ценник на популярные однодвигательные аналоги начинаются с 2,5 млн.
Аналогичные турбопропы на два двигателя это уже 5-6 млн. А локализация Л-410 потребует каких то немыслимых затрат.
Вот цен то на дизели RED 03 никому неизвестны, так как продукция пока не гражданского назначения, но по логике, поршневой двигатель должен стоить дешевле в разы, а значит этот вариант тоже претендент на мантуровские рамки по цене. И тем более на тех же баках это чуть ли не в два раза большая дальность, к примеру именно это ценят владельцы Цессны с дизельным двигателем, без каких либо дополнительных баков. При этом вместимость 14 паксов это уже конкурент Гранд Каравану, так как априори двухдвигательный. Да и Текнаму 2012, так тот требует авгас, а дизель авиационный керосин.
Прежде всего проблема этого варианта дизельного ЛМС-901 в весе дизелей, каждый весит минимум 363 кг, а значит два двигателя это уже 726 кг, тогда как GE H80 весит, по моему, 180 кг, в итоге минимум полтонны разницы.
Однако заявленный вес ЛМС-901 всего 1800 кг, так что дополнительный полтонны не вызовут особых проблем, так это всё равно намного меньше веса Ан-2, что и было приоритетом, к тому же вес дизеля нивелируется намного меньшим расходом топлива, и если это необходимо снижением дальности или пейлоуд, не две тонны а например 1800 кг, и тем более вес дизелей никак не повлияет на пассажирский вариант вместимостью 14 мест.
Тем более что есть ещё RED05, половинка RED03, конструкция RED03 была по настоящему революционной, это спарка из двух двигателей RED05, при которой, если одна половина двигателя не заклинила, то двигатель вполне мог работать на второй половине. Поэтому для ЛМС-901 достаточно двух RED05 мощностью по 300 л.с. и весом по двести килограмм, то есть ненамного тяжелее штатного двигателя проекта ЛМС-901, немного меньшая мощность двух двигателей RED05 практически не скажется на стартовой тяге, так как это тяговитый дизель.
Конечно выбирать будет авиаконструктор, однако именно двухдвигательная схема открывает простор для технических решений, так как по цене поршневые двухдвигательные варианты ЛМС-901 будут меньше однодвигательного ЛМС-901 со штатным двигателем GE H80!
Тем не менее у GE H80 есть приоритет и шанс для двухдвигательного варианта ЛМС-901. Для Арктики турбопроп предпочтительнее, например, для борьбы с облединением, к тому же ЛМС-901, созданный для одного двигателя GE H80, в случае отказа одного двигателя успешно продолжит, и взлёт, и полёт на одном двигателе, только с немного меньшей скоростью. И если когда то повится работоспособный ВК800, то для сырого недоведенного двигателя лучше два, на случай отказа одного.
При этом может ещё и быть конкурентом, так дополнительная цена второго двигателя не более полмиллиона долларов, что означает цену самолёта в два миллиона долларов, надо ли напоминать что ценник на популярные однодвигательные аналоги начинаются с 2,5 млн.
Аналогичные турбопропы на два двигателя это уже 5-6 млн. А локализация Л-410 потребует каких то немыслимых затрат.
Последнее редактирование:
Panda-9
Местный
Где я? Почему я слышу чей-то навязчивый бред? Я в психбольнице?! Разбудите меня! Я хочу вернуться на уважаемый авиационный форум!
# автоудаление
Вов
Местный
Три дня отдыха. Далее - бан на форуме.
Вы в психбольнице и слышите чей то навязчивый бред...
Sergey-nn
циник в розовых очках
интересный абзац в тексте:
Из этого многословия напрашивается вывод, что "байкал" предполагается существенно более требовательным к ВПП чем Ан-2.
Или это просто из серии "ну что говорить, если нечего говорить"?