Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации
Вов
Местный
Эксперт - последние новости и публикации журнала Эксперт
Читайте свежие номера журнала Эксперт онлайн бесплатно. Эксперт - официальный сайт с последними новостями России и мира, экспертными публикациями и аналитикой. Подписка и доступ к архиву.
expert.ru
Ну вот о чём и дискуссия, видимо одномоторный ЛМС-901 это чисто транспортный самолёт, перевозить пассажиров на нём и опасно и не рентабельно, вместимость 9 пассажиров глубоко недостаточна для авиакомпаний, и они продолжат партизанить на Ан-2, где есть 12 мест.
Гармонизация с требованиями Минпромторга, а Мантуров весьма гибкий управленец, например он когда то обещал поставить не менее 20 Ту-204СМ, и доводы авиакомпаний о необходимости более безопасного самолёта на 14 пассажиров могут перевесить. Тем более, даже с GE, двухдвигательный будет стоить всего на полмиллиона баксов дороже, а вот вместимость вырастет более чем на 50%, при этом двухдвигательный вариант ЛМС-901 будет всё равно дешевле однодвигательного Гранд Каравана, и может составить конкуренцию Твин Оттеру, цена на который уже более 6 миллионов долларов.
При этом есть вариант двигателя GE для Даймонда мощностью всего 550 л.с., то есть два таких двигателя для проекта ЛМС-901 в сумме дадут 1100 л.с., что очень близко к оптимальной для веса в 4800 кг. К примеру, для Гранд Каравана в итоге предлагают даже Гарреты на 1000 л.с..
И тем более переход на ВК800 чреват для одномоторного ЛМС-901, и двигатель сыроват, и крейсерская всего 450 л.с., это в полтора раза меньше GE, что явно недостаточно для одномоторного варианта, а вот для двухдвигательного в самый раз, и в случае отказа нового двигателя есть шанс. Пожалуй это может убедить Минпромторг, катастрофы им ни к чему.
Про дизели уже писали, это вариант для крайне малого налёта, как бы за год не налетать на ремонт дизеля, а вот АПД-500 может быть сюрпризом, так как автомобильная версия уже может работать на водороде, один такой водородный Аурус уже презентовали, а значит для двухдвигательной версии ЛМС-901 уже возможен самолёт на водороде, с подвесными сбрасываемыми композитными баллонами, а это нулевой выхлоп, что тянет на крупные инвестиции, в том числе международные.
И третий вариант, где брать деньги, это электросамолёт, вот тут пригодится одновинтовой ЛМС-901, так как электродвигатели можно пакетировать на одном валу, отказ одного без заклинивания не повлияет на работоспособность других.
Японцы сейчас предлагают относительно недорогие электродвигатели, которые могут развивать мощность 200 квт и без принудительного охлаждения, так пакет из трёх таких двигателей вполне потянет ЛМС-901, а батареи можно подвесить вне фюзеляжа, как для оперативной замены по секциям, так и аварийного сброса, на вскидку, доя ЛМС-901 это 9 пассажиров на 500 км, вполне достаточно для электросамолёта, а если добавить ВСУ на обычном топливе или водороде, к примеру двигатель Аурус уже гибрид, где в планах нарастить мощность электродвигателя, так таким гибридом можно сделать и однодвигательный ЛМС-901,то можно получить весьма интересный гибрид и неплохое финансирование.
Интересно что про двухдвигательный вариант ЛМС-901, про который упоминал Демин, думает Лапшин?
Последнее редактирование:
arkair
Местный
В ЦАГИ исследуют новый легкий самолет местных воздушных линий для отдаленных районов Севера.
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени профессора Н.Е. Жуковского») приступили к циклу исследований по формированию облика легкого самолета местных воздушных линий (МВЛ).
Летательный аппарат предназначен для транспортировки пассажиров и грузов в условиях, характерных для отдаленных районов Севера и Дальнего Востока.
На первом этапе исследований были проведены испытания модели с подкосным крылом и неубирающимся шасси. Подкосное крыло - одна из распространенных конструктивно-силовых схем на летательных аппаратах подобной размерности. Ее основным отличием является наличие подкоса, участвующего в передаче нагрузок с крыла на фюзеляж. Использование подкоса позволяет уменьшить массу крыла. С целью снижения лобового сопротивления он выполняется профилированным.
Сотрудники института изучили влияние подкосов и неубирающегося шасси на аэродинамические характеристики компоновки в крейсерской и взлетно-посадочной конфигурации. Работы проводились в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ.
В результате экспериментов было определено влияние установки подкоса и шасси на аэродинамические характеристики самолета.
Данные испытаний будут использованы для оценки летно-технических характеристик и дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки легкого самолета МВЛ для отдаленных районов Севера и Дальнего Востока.
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени профессора Н.Е. Жуковского») приступили к циклу исследований по формированию облика легкого самолета местных воздушных линий (МВЛ).
Летательный аппарат предназначен для транспортировки пассажиров и грузов в условиях, характерных для отдаленных районов Севера и Дальнего Востока.
На первом этапе исследований были проведены испытания модели с подкосным крылом и неубирающимся шасси. Подкосное крыло - одна из распространенных конструктивно-силовых схем на летательных аппаратах подобной размерности. Ее основным отличием является наличие подкоса, участвующего в передаче нагрузок с крыла на фюзеляж. Использование подкоса позволяет уменьшить массу крыла. С целью снижения лобового сопротивления он выполняется профилированным.
Сотрудники института изучили влияние подкосов и неубирающегося шасси на аэродинамические характеристики компоновки в крейсерской и взлетно-посадочной конфигурации. Работы проводились в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ.
В результате экспериментов было определено влияние установки подкоса и шасси на аэродинамические характеристики самолета.
Данные испытаний будут использованы для оценки летно-технических характеристик и дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки легкого самолета МВЛ для отдаленных районов Севера и Дальнего Востока.
Последнее редактирование:
Swoop-77
Старожил
Да ладно
Неужели открытие за сто лет сделали как влияет подкос и неубирающиеся шасси на аэродинамику? Вот так новость
Ту-155
Бывший
Кушать хочется сейчас не меньше, чем сто лет назад.Да ладно
A_Z
Старожил
А что было сто лет назад, руководство не знает - так что можно спокойно втюхать в виде отчёта по НИР хоть результаты продувок в а/д трубе Жуковского.
лапшин
Старожил
Какая глубина анализа!
Ту-155
Бывший
Двухмоторный ЛМС?
Странно у них подкосы расположены. Двигатели и так крыло разгружают…
Интересно, кто заказал эти продувки?
Как бы случайно обсуждали тут недавно двухмоторники.
Yuha
Мамонт
Надо журналюг попросить - в следующий раз выкатывать качественные фотки. На которых все можно было бы рассмотреть и потом здесь обсудить. Зачем нам эти воодушевленные лица ученых-исследователей?Двухмоторный ЛМС?
Странно у них подкосы расположены. Двигатели и так крыло разгружают…
Интересно, кто заказал эти продувки?
Как бы случайно обсуждали тут недавно двухмоторники.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Господа устроившие гевалт, судя по вашему хайпу всё уже давно "продуто" и изучать там давно нечего.
Ведь не только подкосы и шасси, но и крылья и фюзеляжи, и пр, и пр изобретены далеко не вчера
Т.е ЦАГИ (как и прочие аэродинамические институты) вот уже минимум 50 лет как занимается "какой то ненужной фигнёй"
правильно ли я Вас понимаю?
Ведь не только подкосы и шасси, но и крылья и фюзеляжи, и пр, и пр изобретены далеко не вчера
Т.е ЦАГИ (как и прочие аэродинамические институты) вот уже минимум 50 лет как занимается "какой то ненужной фигнёй"
правильно ли я Вас понимаю?
лапшин
Старожил
Мы начинали с этого - о чем я писал неоднократно; но данный проект, я даже не знаю, чей. Внимательно просматривая картинки, легко заметить, что ни стиль дизайна не схож с нашим, ни опыта в разработке подобных аппаратов авторы не имеют: гляньте хотя бы на убогое сечение подкосов, которые ни в жисть не выдержат отрицательной перегрузки - ни длины стоек, будто специально сделанных, чтобы повыше лезть в самолет. Да и винты относительно крыла расположены не лучшим образом... но на этом, пожалуй, надо остановить свой поток замеченных косяков.Двухмоторный ЛМС?
Странно у них подкосы расположены. Двигатели и так крыло разгружают…
Интересно, кто заказал эти продувки?
Как бы случайно обсуждали тут недавно двухмоторники.
Может быть, кто-то просветит на счет авторства?
Посторонним В
Старожил
Аналогичный вопрос уже давно возник у меня по поводу продувок модели некого "универсального транспортного самолёта" на 5 т. PL.
Yuha
Мамонт
О, нашел. Это Т-208 "Орел" таинственной фирмы РОКС-АЭРО. 2001 год. В 2012 году пепелац выглядел уже вот так:
Вов
Местный
Если есть желание, то можете посетить сайт.
Вов
Местный
На сайте есть интересная история, как некий американский эксплуатант втюхивал про то какой ему ЛА нужен, с одним ТВД, так он только грузы и возит, один пилот. И то в Окинском районе Бурятии ещё в том году пропал Ан-2 с пятью пилотами, до сих пор место катастрофы ищут, горы.
Для пассажирских перевозок только два двигателя дают хоть какую то гарантию.
Относительно лёгкий самолёт проекта ЛМС-901 как раз имеет точно такую же альтернативу на два двигателя, по примеру более тяжёлого однодвигательного Т-101 Грач, кстати которому сам Грунин предполагал лучше двигатель мощностью 1300-1600 л.с., то есть ТВД-20 или РТ6, однако на Т-208 это реализовано на два двигателя аналогичных двигателям Л-410, то есть на 1500 л.с.
Поэтому для изначального двухдвигательного варианта ЛМС-901, назовём его ЛМС-902, Дёмин его возможно как то по другому называет, два двигателя GE H75-100 мощностью 550 л.с., это как раз то что нужно для ЛМС-902 в условиях Арктики и пассажирских перевозок. И скорость будет точно выше 300, скорее 400. Правда расход топлива не менее 200 кг в час.
Но это дорогой в кавычках вариант, так как он в любом случае дешевле однодвигательных зарубежных аналогов. А вот поршневой двигатель автоматически подпадает под требования Минпромторга, колоссальный плюс такого варианта, что он будет практически в два раза дешевле Гранд Каравана или Tecnam P2012, при этом те же американские двигатели, что и на Tecnam P2012 Lycoming TEO-540C1A мощностью 375 л.с. позволят перевозить ЛМС-902 на 40% больше пассажиров, чем Tecnam P2012 на аэродромы априори недоступные для Tecnam P2012, что делает предложение ЛМС-902 с Lycoming TEO-540C1A вне конкуренции на рынке. Расход топлива ЛМС-902 около 90 кг в час.
Отечественная альтернатива поршневым это АПД-500, и не надо что это демонстратор, ТВД то отечественного тоже пока нет, RED03, правда очень тяжёлый, и М-9Ф, полностью отечественный, правда дорогущий, но если государство скажет надо, плюс мощность до 450 часов и до ремонта 2000 часов, то есть отечественный вариант двигателя есть.
Отдельно про подкосы, так ещё с Ан-14 очевидно, а сейчас и новейший Sky Courier тоже с подкосами, хотя весьма скоростной, веса двух двигателей недостаточно для эффективной разгрузки крыла, тем более желательно размещать их как можноближе к друг другу. так и подкос может работать, у Грунина в проекте Т-208 это практически ещё одно крыло, так и просто профилированный подкос может быт эффективным.
Для пассажирских перевозок только два двигателя дают хоть какую то гарантию.
Относительно лёгкий самолёт проекта ЛМС-901 как раз имеет точно такую же альтернативу на два двигателя, по примеру более тяжёлого однодвигательного Т-101 Грач, кстати которому сам Грунин предполагал лучше двигатель мощностью 1300-1600 л.с., то есть ТВД-20 или РТ6, однако на Т-208 это реализовано на два двигателя аналогичных двигателям Л-410, то есть на 1500 л.с.
Поэтому для изначального двухдвигательного варианта ЛМС-901, назовём его ЛМС-902, Дёмин его возможно как то по другому называет, два двигателя GE H75-100 мощностью 550 л.с., это как раз то что нужно для ЛМС-902 в условиях Арктики и пассажирских перевозок. И скорость будет точно выше 300, скорее 400. Правда расход топлива не менее 200 кг в час.
Но это дорогой в кавычках вариант, так как он в любом случае дешевле однодвигательных зарубежных аналогов. А вот поршневой двигатель автоматически подпадает под требования Минпромторга, колоссальный плюс такого варианта, что он будет практически в два раза дешевле Гранд Каравана или Tecnam P2012, при этом те же американские двигатели, что и на Tecnam P2012 Lycoming TEO-540C1A мощностью 375 л.с. позволят перевозить ЛМС-902 на 40% больше пассажиров, чем Tecnam P2012 на аэродромы априори недоступные для Tecnam P2012, что делает предложение ЛМС-902 с Lycoming TEO-540C1A вне конкуренции на рынке. Расход топлива ЛМС-902 около 90 кг в час.
Отечественная альтернатива поршневым это АПД-500, и не надо что это демонстратор, ТВД то отечественного тоже пока нет, RED03, правда очень тяжёлый, и М-9Ф, полностью отечественный, правда дорогущий, но если государство скажет надо, плюс мощность до 450 часов и до ремонта 2000 часов, то есть отечественный вариант двигателя есть.
Отдельно про подкосы, так ещё с Ан-14 очевидно, а сейчас и новейший Sky Courier тоже с подкосами, хотя весьма скоростной, веса двух двигателей недостаточно для эффективной разгрузки крыла, тем более желательно размещать их как можноближе к друг другу. так и подкос может работать, у Грунина в проекте Т-208 это практически ещё одно крыло, так и просто профилированный подкос может быт эффективным.
Последнее редактирование:
YB
Старожил
Выпустили
лапшин
Старожил
Да нет: РОКС-АЭРО - это фирма широко известного в узких кругах Евгения Грунина, откуда вышел и всем известный Грач. Натурных макетов виде вариаций на тему использования фюзеляжа и крыльев Ан-2, было тогда наделано немало - на фото, безусловно, один из них.
Но с моделью в трубе, показанной выше, эти поделки не имеют ничего общего - достаточно обратить внимание на вероятное наличие рампы у модели; кроме того, все крылья тех линеек были обязаны не иметь сужения, а профиль и хорда должны соответствовать Ан-2, которые и должны бы быть донорами всех Орлов, Грачей и прочих птичек, рожденных гением Грунина из Ан-2.