От кого зависит сбыт? Не от высшего руководителя? Объективная реальность - не нужно ему это, большие количества выпускаемой продукции.Дело не только в манагерах. Это "объективная реальность".
Та же Балашиха в советские времена выпускала колёса в количестве, исчисляемом сотнями в год. Сейчас оное количество сократилось до десятков. А оборудование всё равно нужно содержать. И специалистам, работающим на этом оборудовании, нужно платить зарплаты - пусть и смешные по мировым отраслевым меркам. А раскладывать эти затраты нужно на мизерное количество выпущенной продукции. Вот и получается, что себестоимость "рубиновых" колёс как бы не выше, чем зарубежных.
И такая ситуация практически у всех поставщиков ПКИ.
Сравните количество и суммарный налёт, например, Ту-134/Ту-154, которые эксплуатировались в 80-е годы и сейчас - и вы поймёте, что сбыт авиационных колёс (если уж я начал говорить о них) зависит не от хотелок "высшего руководителя".От кого зависит сбыт? Не от высшего руководителя?
Так и я не говорю, что это легко и просто. Вариантов коммерческой деятельности много. Но нет побудительных причин ей заниматься, и (или) возможностей. Здесь корень проблемы.Сравните количество и суммарный налёт, например, Ту-134/Ту-154, которые эксплуатировались в 80-е годы и сейчас - и вы поймёте, что сбыт авиационных колёс (если уж я начал говорить о них) зависит не от хотелок "высшего руководителя".
Да, теоретически НПО может попытаться выйти на рынок колёс для А. и Б. Но только теоретически.
На практике это означает большие затраты на сертификацию производства (с его предварительной модернизацией) и сертификацию собственно продукции.
Кроме того, вход на рынок потребует довольно длительного периода продаж по низким ценам - при этом демпинговать компании никто не позволит, а себестоимость будет высокой по той же причине малой серийности. Опять же, пойдут закупки зарубежного сырья - поскольку отечественное сырьё тоже нужно сертифицировать, а металлургам это и нах не нужно. Это ещё больше повысит себестоимость.
Далее - по всему мясокомбинату...
См. выше - проблема не только и не столько в освоении, сколько в сертификации....а фактически заново их освоить.
Снижение затрат предприятия на сертификацию не кажется неразрешимой проблемой для государства.См. выше - проблема не только и не столько в освоении, сколько в сертификации.
Затраты на сертификацию - одна из причин, по которой ГСС вынужденно ушли на зарубежные комплектующие. Производителям это было не нужно (поскольку не сулило существенного увеличения объёма продукции), а платить деньги за сертификацию ещё и ГИЗов у разработчика самолёта просто не было возможности.
Ага - например, открыть бордель.Вариантов коммерческой деятельности много.
"Старого" рынка комплектующих уже нет - а выйти на новый очень затратно. Да и отечественный бизнес-климат таким телодвижениям не способствует. Мягко говоря.Но нет побудительных причин ей заниматься, и (или) возможностей. Здесь корень проблемы.
Снизить затраты на сертификацию можно только при снижении перечня и уровня "жёсткости" требований к объекту сертификации.Снижение затрат на сертификацию не кажется неразрешимой проблемой для государства.
Разделить одно предприятия на два - всегда возможно. Даже при малых объёмах выпуска. Одно - для ГОЗ, другое - коммерческое. Разделение не помешает им взаимодействовать в нормативных рамках. Минусы, возможно, будут. Но несомненный плюс - свобода выбора, характерная для коммерческих предприятий.Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.
Теоретически....всегда возможно.
500% накладных для больших заводов это было бы очень хорошоТипа в цену заложили 500% накладных расходов?
100500+Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.
Благодарю за информацию!Гражданин Риги, директор оффшорной компании с визитками советник директора СибНИА.
От которого бедные американцы просто впадают в истерику, потому что он на обещал кучу всего, а никто по факту не выполнил и уклоняется от гарантийных обязательств по поставленному оборудованию. Постоянно тусуется с Китаем и Монголией, это же очень удобно.
И результатом его общения появилась точная копия ТВС-2МС в Китае.
Как раз это и есть забота о будущем только сами понимаете чьего будущего
которую можно было бы и снизить убрав соответствующую прослойку в виде Кипрской фирмы
Den_K, дело в том, что это мешает реальному делу! Если бы эта история с "офшорчиком" приносила бы хоть какую-то пользу, то может быть и вопросов не было. Может быть, не знаю. Здесь сама история превратилась в изврат. Мне как то здесь задавали вопрос о том почему ТВС-2МС вырос с 900 тыс. долларов (изначально планируемых) до 1,2 млн. долларов (если что меня поправят по цене на сегодняшний день). Возникает законный вопрос. Все становится еще хуже и хуже с "малой авиацией" и есть ли путь хоть в этой простой задаче с ТВС-2МС снизить себестоимость? Ведь мы же понимаем что двигатель и воздушный винт в ТВС-2МС это 70% стоимости (примерно).На святое покушаетесь! На самую, так сказать, поконную скрепу...
Прикольно конечно... Ну и чем это лучше типового АН-2 или ТВС-2МС при условии показанной массы Gвзл=5360 кг? Какая центровка была? И скорость отрыва V=80 км/час это опять второй режим? Вы V сваливания какую установили по АП-23? Вам столько раз по этому поводу ГосНИИ ГА замечаний сделало что все очень странно выглядит. Я имею ввиду ситуацию по вольной трактовке представляемых данных лётных испытаний и демонстрируемых скоростей (да и не только скоростей). Попросите Ваших ведущих инженеров по ЛИ все же начать работать в соответсвии с требованиями АП. Пусть вспомнят номенклатуру скоростей. Эти данные лучше Масленниковой из ГосНИИ ГА не показывайте (это сарказм).Сегодняшние ВПХ. Превышение торца 07 Ельцовки 178 м. Температура МСА 15 градусов, Давление 760 мм.рт.ст. Можно все привести, но результаты значительно не изменятся.
Пардоне-муа. А какое отношение "Аэропракт" имел к "Рысачку"?gourry сказал(а):...тот же аэропракт с рысачком,...
Не обязательно сразу замахиваться на общемировой рынок.A_Z сказал(а):Да, теоретически НПО может попытаться выйти на рынок колёс для А. и Б. Но только теоретически.
Оооо... Вас опять продолжает нести на кривляния... Ну что же это тоже хорошоSwoop-77, Вы, молодой человек, совсем ни в чем не разбираетесь, особенно в лётных испытаниях.
Ну ну... Продолжайте в том же духе! Поржал вместе с АП-23Открою Вам страшную тайну-все скорости отрыва и приземления на всех самолетах находятся в зоне вторых режимов, а вот скорости набора высоты и снижения обеспечиваются, желательно, в зоне первого режима.
Интересно даже. А вот это что за данные?А ВПХ очевидно лучше типового ТВС-2МС и, тем более, Ан-2. Будет время-посчитаем.