Pit, Я как раз хорошо понимаю эту разницу и обращаю на это внимание. Это не серийный продукт для коммерческой эксплуатации, поэтому речь и идёт о возможностях самолета, а возможности таковы, что при указанных весе, температуре и режимах самолёт имеет пробег 103 метра. При этом он не встал на нос, не скапотировать, у него не сломаны шасси, он не выкатился, одним словом остался цел, а значит есть траектория захода на посадку, позволяющая уложиться в эти характеристики. Я Вас обманул? Сейчас задача у испытателей выбрать наиболее оптимальные методы и траектории захода на посадку, затем их адаптировать под среднего пилота и внести в типовое РЛЭ для последующей сертификации. Это обстоятельство вызвало у Вас сомнения в квалификации летчиков, в недостоверной информации, шарлатанстве или что? Вы не занимались никогда этой работой, но документов, с которыми Вы можете работать пока нет. Дождитесь их и тогда высказывайте сомнения, а пока есть только результаты экспериментов, если Вам из них не видны характеристики самолета, это не может быть поводом для сомнений в компетентности людей при испытаниях авиационной техники.
В РЛЭ есть типовые методики захода на посадку и взлёта, почитайте их, если будет время: с боковым ветром одна, при штиле другая, на размокший грунт третья, ночью четвёртая и так далее. А вот перед тем, как они появятся в РЛЭ, испытатели выполняют эти посадки на различных скоростях, высотах, углах атаки, чтобы выбрать наиболее оптимальную. В нашем случае такого РЛЭ нет- до него ещё далеко.
Найдите авиакомпанию, где типовые Ан-2 намётывают больше и сравните. Тогда будет понятно, а просто цифры информации не дают.
За 3 года много воды утекло, кое что изменилось. ТВС-2МС самолёт с большими возможностями, но сложнее Ан-2. При переучивании в сибниа не допустили к этому самолёту 2-х командиров и трёх вторых пилотов с Ан-2. Может Вы с кем то из них говорили. Нужно спросить командира давно летающего на том и другом самолете-это будет хотяб объективно.
Очевидно, что речь шла не об ограничениях РЛЭ, а об ограничениях со стороны регулирующих органов. Извините, что не смог внятно это донести до Вас.
График центровочный в РЛЭ тот же, что и на Ан-2, и он 70 лет никого не путал. А здесь запутались, хотя между запутались и не знали очень большая разница. Извиняюсь, что опять же не смог ясно выразиться и запутал Вас. На-2, кстати, с 12 пассажирами тоже не может летать с полной заправкой, в этом плане они примерно одинаковы и требуют расчета центровок и взлётного веса.
С учетом описанного выше нигде никто не обманывал, а при появлении новых обстоятельств, связанных с низким уровнем подготовки персонала эксплуатантов, после Нарьян-Марского расследования разработчик предложил регулятору ряд мероприятий и занял такую позицию. В советское время был такой этап как эксплуатационные испытания. В них принимали участие испытатели и гражданские пилоты, занимаясь полетами без людей в реальных условиях эксплуатации и набирая опыт. Сегодня этот этап исчез. Последствия очевидны. Но это другая тема.
Какой результат Вы наблюдаете поныне? Какое то ещё произошло происшествие? Вроде нет.
A_Z 70% необходимых испытаний проведены и сомнения сняты. Осталось отлетать задние центровки, которые отлётаны уже 3-мя разными летчиками-испытателями и слетать на имитацию условий Нарьян-Марского происшествия для определения фактической центровки, приведшей к таким последствиям. По всем расследованиям подобных АП это не менее 37%, как и в Улан-Баторе. Ждём независимого эксперта, который занят на катастрофе в Шереметьево.
Нарьян-Марк отказался от эксплуатации ТВС-2МС, но второй самолёт, надеюсь, скоро будет эксплуатировать другая авиакомпания.
Длина разбега зависит от траектории взлёта: с отрывом хвостового колеса, с подъемом хвостового колеса и с трёх точек. С трёх точек самый короткий разбег на этом самолете. И с 250 литрами заправки для трёх человек в кабине разбег этого самолета с бетона составляет 50 метров. Что не так? Как Вам это доказать даже не знаю.
Для Вас не стоят ломанного гроша-это понятно, но не значит, что эта работа не востребована другими. Ещё раз повторю- сибниа не делало типового самолета. Это задача серийного КБ. А технологии, полученные в результате этих работ уже используются в авиастроении различными предприятиями, более того, некоторые уже применяются в серийных образцах авиационной техники. Так что для нас они крайне необходимы. А про серийный ТВС-2ДТС поживем-увидим. Там срок 2022 год время есть, может ещё и успеют.
Может поэтому и самолеты у нас такие, что из кабины оценку самолетов не производят. А коммерческие самолеты надо ещё научиться производить. Нам до них ещё далеко. Так что, может и есть смысл в эти времена вернутся. СибНИА на восстановленных военных самолетах в том времени просто застрял, вот и мучается по старинке, но это, кстати, тоже полезный опыт.
