Новая жизнь Ан-2 - ремоторизация и модификации

[constructor]

Дело не только в манагерах. Это "объективная реальность".
Та же Балашиха в советские времена выпускала колёса в количестве, исчисляемом сотнями в год. Сейчас оное количество сократилось до десятков. А оборудование всё равно нужно содержать. И специалистам, работающим на этом оборудовании, нужно платить зарплаты - пусть и смешные по мировым отраслевым меркам. А раскладывать эти затраты нужно на мизерное количество выпущенной продукции. Вот и получается, что себестоимость "рубиновых" колёс как бы не выше, чем зарубежных.
И такая ситуация практически у всех поставщиков ПКИ.

От кого зависит сбыт? Не от высшего руководителя? Объективная реальность - не нужно ему это, большие количества выпускаемой продукции.

П.С. Одна из бед - выпуск на одном предприятии оборонной и коммерческой продукции. Оборонная продукция - всегда в режиме дефицита и полностью администрируется. Коммерческая продукция - ориентирована на рынок. Совместить это трудно, порой невозможно, потому руководитель выбирает главное. А главное у нас что? Оборона страны.

 

[A_Z]

От кого зависит сбыт? Не от высшего руководителя?

Сравните количество и суммарный налёт, например, Ту-134/Ту-154, которые эксплуатировались в 80-е годы и сейчас - и вы поймёте, что сбыт авиационных колёс (если уж я начал говорить о них) зависит не от хотелок "высшего руководителя".

Да, теоретически НПО может попытаться выйти на рынок колёс для А. и Б. Но только теоретически.
На практике это означает большие затраты на сертификацию производства (с его предварительной модернизацией) и сертификацию собственно продукции.
Кроме того, вход на рынок потребует довольно длительного периода продаж по низким ценам - при этом демпинговать компании никто не позволит, а себестоимость будет высокой по той же причине малой серийности. Опять же, пойдут закупки зарубежного сырья - поскольку отечественное сырьё тоже нужно сертифицировать, а металлургам это и нах не нужно. Это ещё больше повысит себестоимость.
Далее - по всему мясокомбинату...

 

[constructor]

Сравните количество и суммарный налёт, например, Ту-134/Ту-154, которые эксплуатировались в 80-е годы и сейчас - и вы поймёте, что сбыт авиационных колёс (если уж я начал говорить о них) зависит не от хотелок "высшего руководителя".

Да, теоретически НПО может попытаться выйти на рынок колёс для А. и Б. Но только теоретически.
На практике это означает большие затраты на сертификацию производства (с его предварительной модернизацией) и сертификацию собственно продукции.
Кроме того, вход на рынок потребует довольно длительного периода продаж по низким ценам - при этом демпинговать компании никто не позволит, а себестоимость будет высокой по той же причине малой серийности. Опять же, пойдут закупки зарубежного сырья - поскольку отечественное сырьё тоже нужно сертифицировать, а металлургам это и нах не нужно. Это ещё больше повысит себестоимость.
Далее - по всему мясокомбинату...

Так и я не говорю, что это легко и просто. Вариантов коммерческой деятельности много. Но нет побудительных причин ей заниматься, и (или) возможностей. Здесь корень проблемы.

 

[A_Z]

...а фактически заново их освоить.

См. выше - проблема не только и не столько в освоении, сколько в сертификации.
Затраты на сертификацию - одна из причин, по которой ГСС вынужденно ушли на зарубежные комплектующие. Производителям это было не нужно (поскольку не сулило существенного увеличения объёма продукции), а платить деньги за сертификацию ещё и ГИЗов у разработчика самолёта просто не было возможности.

 

[constructor]

См. выше - проблема не только и не столько в освоении, сколько в сертификации.
Затраты на сертификацию - одна из причин, по которой ГСС вынужденно ушли на зарубежные комплектующие. Производителям это было не нужно (поскольку не сулило существенного увеличения объёма продукции), а платить деньги за сертификацию ещё и ГИЗов у разработчика самолёта просто не было возможности.

Снижение затрат предприятия на сертификацию не кажется неразрешимой проблемой для государства.

 

[A_Z]

Вариантов коммерческой деятельности много.

Ага - например, открыть бордель.

Но нет побудительных причин ей заниматься, и (или) возможностей. Здесь корень проблемы.

"Старого" рынка комплектующих уже нет - а выйти на новый очень затратно. Да и отечественный бизнес-климат таким телодвижениям не способствует. Мягко говоря.
Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.
[automerge]1566461821[/automerge]

Снижение затрат на сертификацию не кажется неразрешимой проблемой для государства.

Снизить затраты на сертификацию можно только при снижении перечня и уровня "жёсткости" требований к объекту сертификации.
А это сделает невозможной валидацию сертификата, то есть выход на зарубежные рынки.

Если же вы говорите о том, что государство сделает сертификацию дешёвой для разработчиков за счёт бюджета, так нонеча бюджет не в том состоянии, чтобы брать из него деньги ещё и на это.
Да и наплевать на это государству. "Проблемы индейцев шерифа не волнуют".

 

[constructor]

Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.

Разделить одно предприятия на два - всегда возможно. Даже при малых объёмах выпуска. Одно - для ГОЗ, другое - коммерческое. Разделение не помешает им взаимодействовать в нормативных рамках. Минусы, возможно, будут. Но несомненный плюс - свобода выбора, характерная для коммерческих предприятий.

 

[A_Z]

...всегда возможно.

Теоретически.
Просто приведите пример коммерчески успешного отечественного производителя авиационных комплектующих.

 

[Swoop-77]

Типа в цену заложили 500% накладных расходов?

500% накладных для больших заводов это было бы очень хорошо Реалии таковы, что эти самые накладные расходы на крупных авиационных заводах больше 1500% (!) Вот и вся себестоимость улетела в небеса. И снижать эти накладные заводы и не хотят (не спешат в некоторых случаях), да и порой очень сложно снизить, так как все это хозяйство очень дорого содержать.
[automerge]1566462979[/automerge]

Поэтому производители ГИЗов сидят на ж... ровно, и поддерживать минимальный уровень выживания им позволяет только ГОЗ.

100500+
Глобальная проблема с производством ГИЗ в России! Тоже касается и комплектующих для авионики.

 

[Swoop-77]

Гражданин Риги, директор оффшорной компании с визитками советник директора СибНИА.
От которого бедные американцы просто впадают в истерику, потому что он на обещал кучу всего, а никто по факту не выполнил и уклоняется от гарантийных обязательств по поставленному оборудованию. Постоянно тусуется с Китаем и Монголией, это же очень удобно.
И результатом его общения появилась точная копия ТВС-2МС в Китае.

Как раз это и есть забота о будущем  только сами понимаете чьего будущего

Благодарю за информацию!
Ну тогда все наезды со стороны Барсука про китайцев понятны Очередная ложь. Надо же свои "проделки" на кото-то переложить. С учетом Ваших вопросов к СибНИА связанных с поддержанием летной годности и внесением изменений в конструкцию ТВС-2МС уже становится понятным. Для директора СибНИА это не выгодно заниматься ТВС-2МС в России! Поэтому Вы уже год бьетесь над установкой дополнительных топливных баков. То же самое подтвердил и директор Русавиапром, который на сколько я понял за собственные средства сделал доработку. Да еще и готов платить за испытания. А отмазки найдутся всегда и про сертификацию Разработчика и Производителя - просто детский сад. К стати тоже касается и себестоимости ТВС-2МС, которую можно было бы и снизить убрав соответствующую прослойку в виде Кипрской фирмы CLINT INT. В связи с чем вопрос!? Вы выполняли анализ на сколько можно было бы снизить себестоимость ТВС-2МС, если поставки двигателя Honeywell и воздушного винта Hartzell осуществлять на прямую, в том числе отдельных импортных комплектующих? И в целом можно ли добиться снижения цены (не себестоимости) ниже 1 млн. долларов США за ТВС-2МС?

 

[Den_K]

которую можно было бы и снизить убрав соответствующую прослойку в виде Кипрской фирмы

На святое покушаетесь! На самую, так сказать, поконную скрепу...
Для меня лет десять назад стало окончательно ясно, как оно все работает... Смотришь иной раз - ну вот прямо как с картинки героический патриот - грудь колесом, волевой подбородок, горящий взор, грозный говор "деды воевали?!", "где твои корни?!"... Только по делу разговор начинается, и тут мигом мутирует сей гордый воин в этакого гешефтмахера, бодро раскидывающего процентики, и рассказывающего про правильный офшорчик, который оформлен на надежного человечка... Тьфу.

 

[Swoop-77]

На святое покушаетесь! На самую, так сказать, поконную скрепу...

Den_K, дело в том, что это мешает реальному делу! Если бы эта история с "офшорчиком" приносила бы хоть какую-то пользу, то может быть и вопросов не было. Может быть, не знаю. Здесь сама история превратилась в изврат. Мне как то здесь задавали вопрос о том почему ТВС-2МС вырос с 900 тыс. долларов (изначально планируемых) до 1,2 млн. долларов (если что меня поправят по цене на сегодняшний день). Возникает законный вопрос. Все становится еще хуже и хуже с "малой авиацией" и есть ли путь хоть в этой простой задаче с ТВС-2МС снизить себестоимость? Ведь мы же понимаем что двигатель и воздушный винт в ТВС-2МС это 70% стоимости (примерно).

 

[layman]

Сегодняшние ВПХ. Превышение торца 07 Ельцовки 178 м. Температура МСА 15 градусов, Давление 760 мм.рт.ст. Можно все привести, но результаты значительно не изменятся.

 

[Swoop-77]

Сегодняшние ВПХ. Превышение торца 07 Ельцовки 178 м. Температура МСА 15 градусов, Давление 760 мм.рт.ст. Можно все привести, но результаты значительно не изменятся.

Прикольно конечно... Ну и чем это лучше типового АН-2 или ТВС-2МС при условии показанной массы Gвзл=5360 кг? Какая центровка была? И скорость отрыва V=80 км/час это опять второй режим? Вы V сваливания какую установили по АП-23? Вам столько раз по этому поводу ГосНИИ ГА замечаний сделало что все очень странно выглядит. Я имею ввиду ситуацию по вольной трактовке представляемых данных лётных испытаний и демонстрируемых скоростей (да и не только скоростей). Попросите Ваших ведущих инженеров по ЛИ все же начать работать в соответсвии с требованиями АП. Пусть вспомнят номенклатуру скоростей. Эти данные лучше Масленниковой из ГосНИИ ГА не показывайте (это сарказм).
А так в первом приближении получится следующее. Для заявляемых Вами MTOW=7400 кг, как раз выйдете на дистанции разбег / пробег и дистанции взлёт / посадка либо равные Л-410УВП-Е20, либо даже хуже! Могу ошибаться, нужно более точно посчитать. Пока так

PS Мосейкину И.А. - привет!

 

[layman]

Swoop-77, Вы, молодой человек, совсем ни в чем не разбираетесь, особенно в лётных испытаниях. Открою Вам страшную тайну-все скорости отрыва и приземления на всех самолетах находятся в зоне вторых режимов, а вот скорости набора высоты и снижения обеспечиваются, желательно, в зоне первого режима.
А ВПХ очевидно лучше типового ТВС-2МС и, тем более, Ан-2. Будет время-посчитаем.

 

[Бурундук]

layman, спасибо за таблицу.

Но прежде чем собеседников "молодыми людьми" называть, вы бы поправили свой профиль. А то согласно указанным там данным вам 24 годика

 

[Black Cat]

...тот же аэропракт с рысачком,...

Пардоне-муа. А какое отношение "Аэропракт" имел к "Рысачку"?

 

[Nebo_sverhu]

Надо ставить два ВК-800С. Или на один винт, если бипланизм-вертолетолизм достигнуть надо, или на два винта при моноплане.
Перкаль оставить. Стойку в перед, заднее шасси в ниши на корпусе.
Аэродинамику продуть покачественней, электроникой начинить и больше ничего.

 

[Black Cat]

Да, теоретически НПО может попытаться выйти на рынок колёс для А. и Б. Но только теоретически.

Не обязательно сразу замахиваться на общемировой рынок.
Как сказывали знакомые с китайскими реалиями товарищи, там вполне успешно освоили производство аналогов по целому ряду позиций КИ, в том числе как раз колес и тормозов. Получили одобрение от своих китайских авиационных властей - испытания, наверное, какие-то провели. И успешно ставят такие КИ на эксплуатирующиеся в Китае иномарки. Вот не помню уже, что конкретно называли - "боинги" или "эрбасы", а может и те, и те.

 

[Swoop-77]

Swoop-77, Вы, молодой человек, совсем ни в чем не разбираетесь, особенно в лётных испытаниях.

Оооо... Вас опять продолжает нести на кривляния... Ну что же это тоже хорошо

Открою Вам страшную тайну-все скорости отрыва и приземления на всех самолетах находятся в зоне вторых режимов, а вот скорости набора высоты и снижения обеспечиваются, желательно, в зоне первого режима.

Ну ну... Продолжайте в том же духе! Поржал вместе с АП-23 Нет вот надо, все же, вот надо Малсенниковой в ГосНИИ ГА показать этот Ваш подход к определнию ВПХ. Дать ей эту Вашу табличку

А ВПХ очевидно лучше типового ТВС-2МС и, тем более, Ан-2. Будет время-посчитаем.

Интересно даже. А вот это что за данные?
1. Официальный сайт СибНИА Сравнительные характеристики
Специально сделал фото экрана с информацией на сайте:

2. А вот это, что за данные из официальной презентации СибНИА?!

И в каком месте лучше ВПХ и от какого значения лучше? И это еще без анализа Т-101 Грач, Л-410УВП-Е20 и др. ЛА с MTOW заявляемые в Ваших презентациях. Так что правильно Вы пишете, цитирую - "Будет время-посчитаем". Ну так считайте только лучше и на соответствие требованиям АП-23. А с теми данными ВПХ, которые Вы представили в Вашей таблички не то, что вкладывать средства в данный самолет нельзя, он просто не нужен, так как все уже есть и за гораздо меньшие средства. Изобретение колеса это дело хорошее, но не новое.

Ну а раз Вы так и не решились на мужество в признании отдельных ваших слов с неприкрытой ложью и технических данных с явной разницей в характеристиках, а ведь давался Вам шанс, то я чуть-чуть попозже сделаю пост, но уже больше с точки зрения здравой критики и очередных вопросов.