Да я уже был в нем. И когда его только - только собрали в ГП Антонов (нам показывали в цеху) и на одном из прошлых МАКС. Не думаю, что сильно что-то поменялось. Тем не менее конечно интересно. Если они пустят сейчас в него вообще кого-нибудь
Да я уже был в нем. И когда его только - только собрали в ГП Антонов (нам показывали в цеху) и на одном из прошлых МАКС. Не думаю, что сильно что-то поменялось. Тем не менее конечно интересно. Если они пустят сейчас в него вообще кого-нибудьПожалуйста.
Не забудьте посетить Ан-2-100 на МАКСе на этой неделе. Расскажете о впечатлениях.
Я не спрашивал как возить на Цессне 152С ней мне все понятно. Я попытался разобраться с программой в Норвегии по электрическим самолетам и планируемым пассажирским перевозкам. Вся эта электрическая тема очень и очень «любима» в НИЦ им. Жуковского. Я не могу сказать на сколько хорошо вот это электрическое и подобный тип подходит для первоначального обучения. Субъективно это не очень подходит для летной подготовки. Хотя у меня могут быть устоявшиеся стереотипы еще со времён обучения в ДОСААФ.
Вот в этой статье уже более или менее понятно к чему стремяться в Норвегии:
Первые коммерческие рейсы - в 2025 годуВ Норвегии разбился экспериментальный электросамолет
Первый норвежский самолет с электропитанием от батарей потерпел крушение. Первый норвежский самолет с электропитанием от аккумуляторных батарей Alpha Electro G2, пилотируемый главным исполнительным директором компании Avinor, в прошлом профессиональным летчиком Дагом Фальк-Петерсеном, был вынужденtopwar.ru
Avinor намеревается запустить первые коммерческие авиарейсы на электросамолетах в 2025 году. Кроме того, правительство Норвегии попросило компанию разработать программу электрификации всей авиации для местных перелетов к 2040 году.
Особенности рельефа Норвегии и климатические условия подтолкнули правительство страны к созданию множество малых аэропортов для небольших перелетов. Продолжительность таких полетов зачастую не более 15-30 минут, и электросамолеты подходят для них как нельзя лучше.
Alpha Electro G2 является экспериментальным аппаратом, разработанным словенской фирмой Pipistrel. Его первый прототип использовал небольшой электрический мотор мощностью 60 кВт (80 л.с.) от Siemens AG. Масса самолета – 550 кг, размах крыльев – 10 метров. Пополнение заряда аккумуляторов занимает 45 минут.
Предполагается, что к указанному 2025 году Норвегия запустит коммерческие рейсы на электросамолетах с 25-30 пассажирами на борту.
Ну что же... Осталось дождаться 2025 года!
На АХР эффективнее самолёта работает вертолёт. Для пассажирских перевозок не обязательно иметь ВПХ аналогичные Ан-2. Выгоднее и престижнее иметь приличные аэродромы. Конечно, прочное шасси с хорошей проходимостью лишним не будет.
ну нет, на АХР самолет эффективнее вертолета за редким исключением. Уж США то с их развитием авиации могли бы вертолетами все АХР делать, однако делают это в основном на Пони и прочих мелких саолетах.
Elder, собственно это и будет основным вариантом при проектировании нового самолета «малой авиации». За основу скорее всего возьмут наработки по Т-101 «Грач» и доведут до уровня соответствующего современным требованиям АП-23 и CS-23. Единственное нужно все же поработать над MTOW в 5700 кг. Для этого есть все возможности. Все это рассматривалось на Рабочей группе Экспертного совета в ЦАГИ при постановке новой ОКР Минпромторга РФ. Поэтому некоторые деятели из СибНИА с остервенением и доказывают свою некому не нужную правоту. Все было сказано и приняты соответствующие выводы. А судьба ТВС-2ДТС разработанного СибНИА будет решаться в сентябре. Но скорее всего он пойдёт в музей под открытым небом. А УЗГА(е) могу пожелать только успехов!ЖУКОВСКИЙ (Московская обл.), 28 авг - РИА Новости. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) предлагает разработать 9-местный моноплан на замену Ан-2, сообщил главный конструктор завода по самолетостроению Вадим Демин.
"Благодаря такой конструкции планера самолет будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в 1,5 раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам АП-23, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов в 5700 кг", - цитирует Демина официальное издание МАКС-2019 "ShowObserver".
Уточняется, что в рамках опытно-конструкторской работы УЗГА предлагает создать одномоторный моноплан с высоко расположенным подкосным крылом. По словам Демина, монопланная схема проще в изготовлении, обслуживании и ремонте, имеет большее аэродинамическое качество и, соответственно, лучшие крейсерские характеристики.
А при чем тут Украина?Попробовал посмотреть на сайте Державиаслужбы Украины
Если загрузить файлик экселевский, то ни UR-EXB, ни Ан-2-100 в украинском реестре нет (по состоянию на 24 августа).
Den_K, так вот меня это тоже все смущает. Я еще в свое время в НИЦ Жуковского по этому поводу упорно спорил вместе с представителями ГосНИИ АС. Ну я еще понимаю стендовые испытания на земле. Но в Як-40 с его скоростями полета, пусть даже на минимуме скорости полета, проверять электродвигатель в 500 кВт? Никак не могу понять смысл этих испытаний. С энергосистемами там еще полный ноль. Силовая электроника на начальном уровне. По аккумуляторам еще работать и работать. Можно было с умом стендовые испытания провести с большей эффективностью. Деньги девать некуда что-ли?Swoop-77, выглядит довольно маразменно: КПД самого обычного электродвигателя - в районе 90%, а часто - выше. Сверхпроводимость - это охлаждение, причем температуры там ближе к азотным (-196 С). По весовым и компоновочным соображениям (а там же еще генераторы нужны) то еще чудовище на букву "у" выйдет, причем ясно это без всяких НИОКР, не говоря уже о натурных испытаниях...
Видать кому то сверху так захотелось. Нужна "русская изюминка" на торте от Семинса для приличияКоллеги! Кто нибудь может объяснить, что даст установка некоего электрического движителя на сверхпроводимости, мощностью в 500 кВт при установке в носовой части самолета Як-40. Что можно получить в результате исследований? То есть в чем смысл (какой эффект) и почему в воздухе это проверять (тем более на Як-40), а не на земле стендовые испытания?
floatplane, тут дело не в «изюме»?! С электродвигателем Siemens и самолетом Magnus eFusion мне как раз все более или менее понятно. Хотя итог оказался достаточно печальным:Видать кому то сверху так захотелось. Нужна "русская изюминка" на торте от Семинса для приличияи сами понимаете...
Хотя бы задача решалась системно и с понятным итогом, и развитием. Грустно совсем...
Летающие лаборатории могут принимать причудливые формыКоллеги! Кто нибудь может объяснить, что даст установка некоего электрического движителя на сверхпроводимости, мощностью в 500 кВт при установке в носовой части самолета Як-40. Что можно получить в результате исследований? То есть в чем смысл (какой эффект) и почему в воздухе это проверять (тем более на Як-40), а не на земле стендовые испытания?
Так уже выжили со стендаВедь тема интересная и можно было по максимуму «выжать» технических характеристик на стендовых испытаниях.....
gourry, c исследованием ТВД, ТРДД на летающих лабораториях мне все понятно. Сам учился когда-то на ведущего инженера по ЛИ ВС в ШЛИ им Громова. С исследованием газодинамической устойчивости, высотно-скоростных характеристики с ГТД все ясно. С электродвигателем зачем это городить? Что проверять а-ля вентильные характеристикиЛетающие лаборатории могут принимать причудливые формы
Хотя тут не уверен, там была большая программа испытаний или его чисто для демонстрации на Ошкоше-2018 поставили.
Вот поэтому я и написал - «Как то все грустно...». А самое что интересное ни конца, ни края этому не видно. Я вижу только все более ухудшающуюся ситуацию.Увы. Идиотизм, не редко доходящий до очевидного абсурда, давно стал обыденностью в отрасли...
В том то и дело. У этих защищающих подобные видения испытаний электрических движителей немного другое на уме. Я сомневаюсь о высоких материях и размышлениях с их стороны. Я просто представил сколько денег они убьют на создание подобной ЛЛ на базе Як-40 и сколько будут стоить эти самые летные испытания. Это далеко не дешовое удовольствие. Ну а судя по тому, что это будет испытываться в СибНИА я вообще уже ничему не удивляюсь. Вот интересно они Як-40 с этим двигателем тоже будут испытывать как ЕЭВСПо идее, конечно, защищающий программу летных испытаний должен ответить на главный вопрос - какие именно данные ожидает получить, и почему их нельзя получить как-то иначе - на стенде. расчетно, и т.д. Но это в нормальной логике, тут же возможны самые причудливые пердимонокли...
Говорил об этом в НИЦ Жуковского на совещании, да не только я об этом говорил... Есть там один великий деятель, который в свою бытность не наигрался с подобными вещами. Куда нам с ГосНИИ АС было до этих великихУж если исследовать такой двигатель, то было бы логично покатать его на пилоне какой-нибудь тихоходной турбовинтовой ЛЛ, а перед тем - полноценно исследовать на стендах, благо, современная техника позволяет снять кучу характеристик и на земле.
Я просто представил сколько денег они убьют на создание подобной ЛЛ на базе Як-40 и сколько будут стоить эти самые летные испытания.