Индия подпишет контракт на 2,5 млрд. долл. на 56 транспортных самолетов C-295 для ВВС
Airbus Defense and Space и Tata Advanced Systems Limited (TASL) будут совместно реализовывать проект по оснащению ВВС 56 транспортными самолетами C-295 в рамках инициативы Make-in-India в аэрокосмическом секторе.
Индия подпишет контракт на 2,5 миллиарда долларов в год на поставку 56 средних транспортных самолетов ВВС Индии для замены парка устаревших самолетов Avro-748, сообщили во вторник официальные лица, знакомые с развитием событий.
По словам официальных лиц, в соответствии с контрактом Airbus поставит первые 16 самолетов в разлетном состоянии, а остальные 40 будут собраны в Индии на TASL.
Закупка 56 самолетов C-295 у Airbus с участием индийского производственного агентства для производства 40 самолетов (из общего числа 56) в Индии находится на стадии финансового утверждения, и контракт, вероятно, будет подписан в ближайшем будущем, министерство заявило в своем обзоре на конец года.
«Это первое в своем роде дело, предусматривающее участие частных компаний, и могло бы стать толчком для нашей оборонной промышленности», - сказали в министерстве.
Хотя C-295 предназначены для замены транспортных самолетов Avro-748, новый самолет также будет подходить для выполнения сложных задач, которые в настоящее время выполняет Ан-32, как ранее сообщала Hindustan Times.
Avro-748 поступил на вооружение в начале 1960-х и давно должен был быть заменен, сказал вице-маршал авиации Манмохан Бахадур (в отставке), дополнительный генеральный директор Центра исследований в области авиации.
«Проект замены C-295 находится в разработке в течение последних восьми лет и породил новый термин - модель Avro - в области приобретения из-за принятого уникального пути. Фактически, вкралась усталость от сбора информации, состояние, которое необходимо преодолеть, фактически приведя в движение самолет, что крайне необходимо для IAF. C-295 также станет естественной заменой Ан-32, которые тоже скоро будут выведены из эксплуатации», - сказал Бахадур.
Первые 16 самолетов будут поставлены через два года, а поставки 40 самолетов местной сборки будут распределены в течение последующих восьми лет. Самолет может выполнять полеты с коротких неподготовленных взлетно-посадочных полос и различные задачи в любых погодных условиях.
Контракт на покупку 83 самолетов LCA Mk 1A для ВВС США у Hindustan Aeronautics Limited (HAL) также, вероятно, будет подписан вскоре после одобрения Комитетом Кабинета министров по безопасности, говорится в обзоре министерства. В марте прошлого года министерство обороны дало зеленый свет на закупку 83 современных самолетов Tejas у HAL. Ожидается, что сделка будет стоить 38 000 крор рупий.
В результате сделки на 83 самолета Mk-1A общее количество заказанных вариантов Tejas достигнет 123.
40 LCA, уже заказанные IAF, находятся в конфигурациях начального эксплуатационного разрешения (IOC) и более продвинутого окончательного эксплуатационного разрешения (FOC). LCA Mk-1A будет поставляться с дополнительными улучшениями по сравнению с самолетом FOC, что сделает его наиболее совершенным вариантом Tejas на сегодняшний день.
Ожидается, что вариант Mk-1A будет оснащаться цифровыми радиолокационными приемниками предупреждения, блоками внешних источников помех с самозащитой, активной антенной РЛС с электронным сканированием, усовершенствованными ракетами вне зоны видимости и значительно улучшенной ремонтопригодностью.
В обзоре на конец года говорится, что Индия также, вероятно, подпишет сделку с Израилем о дополнительных БЛА Harop (P-IV) в первом квартале 2021 года. Harop разработан для точного обнаружения и атаки важных целей. По словам его производителя, Israel Aerospace Industries, это оружие (также известное как дрон-смертник) отслеживает цель, поражает на нее и взрывает боеголовку при попадании.
Airbus intends ETOPS for BelugaXL to support transatlantic operations
Airbus intends ETOPS for BelugaXL to support transatlantic operations
By David Kaminski-Morrow5 February 2021
Airbus is to seek extended twin-engined operations (ETOPS) approval for the BelugaXL outsize transporter, in order to support commercial services involving overwater flights.
Three BelugaXLs, based on the A330, have been built, the most recent introduced in October 2020. Another three will be manufactured, the last two of which will have 180min ETOPS approval, according to BelugaXL chief engineer Pascal Vialleton.
Vialleton disclosed the ETOPS plan during a Royal Aeronautical Society event on 4 February.
He says Airbus wants to have the final two aircraft, due to arrive in 2022 and 2023, to have the flexibility to conduct transatlantic flights, pointing to the possibility of satellite transport to launch stations in North America.
Vialleton says the current A300-600ST Beluga fleet will be phased out as the XLs arrive. Demand on the -600ST fleet rose from 6,000h in 2014 to 8,600h in 2017, but the XL offers capacity relief because it is able to accommodate two A350 wings at a time. Each XL will operate about 1,000 flights and 1,700h per year.
This capacity strategy rather than the -600ST’s age, says Vialleton, is the main reason for the fleet renewal: “We still can use the -600ST. But what to do with it?”
He says Airbus has initiated a project to propose new services for the -600ST, for which 180min ETOPS was obtained in 2010.
Airbus had previously signalled that it was not seeking ETOPS authorisation because the aircraft’s relatively short European logistics hops did not warrant it, and this would generate developmental cost savings.
But the XL has substantially greater range than the -600ST, and having ETOPS capability would enable the larger aircraft to serve as a support for future -600ST services.
“This is why we’re developing ETOPS for the XL,” says Vialleton.
Source: Airbus
Designated the A330-700L, the BelugaXL was developed to support the A350 programme
He hints that Airbus has also considered other options for the -600ST fleet, pointing out that it can be used to “carry whatever is big and needs to be transported” – although unlike aircraft such as the Antonov An-124, it cannot unload at ground level, so a mobile platform stored in the aircraft could be necessary for such roles.
Airbus is looking to improve the XL’s capabilities following its entry into service in January last year. Its original flight-test aircraft will become part of the operational XL fleet, says Vialleton, but is likely to be the last to be introduced, joining once its on-board test instrumentation has been removed.
The airframer has been conducting a series of flight tests, about 60h so far, to obtain approval for Cat III autoland on the aircraft. This requires an extensive effort to test autoland under various conditions, including crosswind tests performed at Newcastle in December last year.
Vialleton says Airbus needs to justify design service targets of 33,000 cycles, pointing out that it had achieved only 3,200h at the time of type certification. “So there’s quite some activity remaining on the stress side,” he says.
The air-conditioning system had to be re-examined because XL pilots were experiencing a cockpit temperature differential in winter. Vialleton says this was “really not comfortable”, but the review of the ventilation meant changing the airflow in the cockpit, requiring additional flight tests to ensure no effect on smoke detection in areas such as the avionics bay.
Airbus has also addressed a problem of premature wearing on doors, and certified operation of the main forward loading door with up to 30kt crosswind and a 40kt tailwind, which Vailleton describes as “quite impressive”.
“We’ll address next year, whether the strategy we’ve deployed for 48 years is the strategy we want for the next 48 years,” said Kelly of its relationship with Boeing.
Но не стоит забывать, что описываемая ситуация может оказаться частью большого торга с Боингом за скидки. А может и не оказаться.Southwest hits roadblock with Boeing & GE as it seeks 300 737s or A220s
If certain contractual issues, particularly around the CFM engines, can’t be overcome in this pre-campaign period, a head-to-head competition will follow and likely give the edge to Airbus and the A220.theaircurrent.com
(пересказ своими словами начала статьи - подписки не имею)
Southwest Airlines, верный клиент Boeing в течение последнего полувека, последние годы серьез задумывается, стоит ли ему быть таким верным, и не пора ли вводить во флот самолеты Airbus.
Новая бизнес-модель авиакомпании подразумевает 150-местные самолеты, к закупке назначено не менее 300 штук.
Выбор стоит между 737-7 и Airbus 220.
В статье двухлетней давности (по ссылке из первой) цитируют CEO SouthWest:
В текущей статье озвучена недвусмысленная угроза топов компании в адрес Boeing - мол, если мы начнем выбирать между двумя вариантами, то Boeing обречен на поражение.
---
Почему пишу в этой теме? А тут Васи пока что нетИ на форуме нет отдельной темы для Southwest Airlines.
Какие все-таки Bombardier оказались молодцы - верно угадали незанятую нишу "до 150 мест". Самолет-то получился, по многим отзывам - конфетка! JetBlue и Delta Air Lines дразнят своим примером SouthWest.
На кону огромные деньги и неизбежна большая политика, потому результат предсказать трудно.
Но разговоры топ-менеджеров Boeing начала 2000-х..2010-х "Airbus все еще в положении догоняющего, наш 737NG не хуже" сейчас определенно выглядят как хорошая мина при плохой игре. Тогда шли разговоры про 320/320Neo vs 737NG.
Теперь же Airbus предлагает выгодные для авиакомпаний размерности "чуть больше" (A321XLR) и "чуть меньше" (A220-300).
В обоих размерностях Boeing не может предложить ничего - ни сейчас, ни через 10 лет (возврат сделки с Embraer крайне маловероятен).
Redesign to cure acoustic engine phenomenon linked to A220 failuresRedesign to cure acoustic engine phenomenon linked to A220 failures
Pratt & Whitney is aiming to introduce redesigned bleed-valve ducts for Airbus A220 engines by the fourth quarter of this year, to eliminate a resonance phenomenon linked to a series of powerplant failures. Four instances of PW1500G low-pressure compressor stage-one rotor separation, affecting...www.flightglobal.com
By David Kaminski-Morrow5 March 2021
Pratt & Whitney is aiming to introduce redesigned bleed-valve ducts for Airbus A220 engines by the fourth quarter of this year, to eliminate a resonance phenomenon linked to a series of powerplant failures.
Four instances of PW1500G low-pressure compressor stage-one rotor separation, affecting A220-300s operated by Swiss and Air Baltic, occurred in the seven months between July 2019 and February 2020.
Engine parameters at the time of each failure, and the resulting damage, was “consistent” for all the events, says the US National Transportation Safety Board, which has completed an investigation into the first incident, involving a Swiss A220 (HB-JCM).
The aircraft’s left-hand engine failed as it climbed through 32,000ft over Perrigny-sur-Armancon in France while en route to London Heathrow. Examination of the twinjet after it diverted to Paris Charles de Gaulle revealed a hole in the low-pressure compressor casing and the stage-one rotor was missing.
Source: NTSB
Analysis of the failed engine from HB-JCM traced the rotor fracture to resonance
Investigators conducted multiple tests including computational fluid dynamic and acoustics analysis to identify the cause of the failure.
These tests identified a mechanically-coupled mode excitation between the stage-one and stage-three rotors of the low-pressure compressor, driven by an “acoustic coincidence” with the 2.5 bleed-valve duct cavity.
At high engine speeds in specific operating conditions, says the inquiry, the low-pressure compressor rotor blade tips could cause turbulent airflow that generated an acoustic tone as it passed over this cavity, which is situated immediately behind the compressor.
This tone excited a stage-three rotor blade bending mode which was then mechanically transferred, through the low-pressure compressor module, to the stage-one rotor – generating a bending mode in that rotor which exceeded the stress limits on its blades.
The stresses created cracks in the blade root and rotor which worsened until the rotor failed from overload.
Source: NTSB
Damage to the low-pressure compressor case resulting from the rotor failure
Three of the A220 engine failures involved the PW1524 variant of the powerplant while the other occurred to a PW1521.
Investigators determined that a software revision to the electronic engine control, which altered the compressor’s variable inlet guide vane schedule, increased the likelihood of blade-flutter onset.
Operating restrictions – including a thrust limitation at high altitude – were imposed on A220s in the aftermath of the engine failures to reduce the chances of the phenomenon being initiated, and amended engine-control software was also introduced to restore the original vane schedule.
But Pratt & Whitney is also modifying the geometry of the 2.5 bleed-valve duct, says the inquiry, in order to increase frequency margins and eradicate the problematic resonant response. It adds that the redesigned hardware is scheduled to be available by the fourth quarter.