Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

[An148]

лаос, индонезия,бельгия, Армения.

По моей информации ни в одной из этих стран ССЖ не эксплуатируется.

ну и северной корее летает и что? Точнее дальше что? Как же обещанная вами африка, лат. америка, снг? Я вот почему то не вижу очереди из этих стран. Причем от слова совсем. Причем литаку вашему уже далеко не один год и все никак...

Он такой же мой, как и ваш. Сложности с продажами в эти страны не связаны с отсутствием сертификата EASA. Ладно, вы утомили меня своим хамством. Прощайте.

 

[IVM]

Прежде всего - самолёт банально опасен для человека, находящегося на его борту. Можно сколько угодно кичиться тем фактом, что его сертифицировал АР МАК, но получить сертификат EASA, например, ему не суждено никогда. Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна. Барство это всё - в России и где-нибудь в Африке и так сойдёт. Но есть проблемы и пострашнее - например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации. Думаю, что европейские специалисты очень удивятся и функциям системы управления, которая не в состоянии распознать неисправность одного из каналов и загоняющая самолёт в результате в смертельное пике. Думаю, что всего этого достаточно, чтобы поставить крест на его европейских перспективах. Но есть у него и другой неприятный аспект - он убыточен. Причём как в производстве, так и в эксплуатации.
!без политики!

Я так онимаю, что все то, что Вы написали, Вы можете подтвердить документами? Особеннно про двигатель и про убыточность. Ну а про пике, это Вы расскажите вашим Европейским коллегам (или покровителям?) на примера А-330 в атлантике.

 

[Fed144]

Прежде всего - самолёт банально опасен для человека, находящегося на его борту.

например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации.

открою вам страшную тайну - ни один двигатель в мире "не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора". он тупо выключается. без вариантов.

и выполнить требования по птице без специальных трюков может далеко не каждый.

как например прекрасный современный двигатель ТП400.

для преодоления этой проблемы при каждом взлете система зажигания должна быть постоянно включена. причем оба канала. нам каждая свеча стоит 800 баксов, а эксплуатанту втрое. менять нужно каждые 100 циклов.

есть планы сделать гражданскую версию А400М. при нормальной эксплуатации авиакомпании должны будут каждый месяц более 20 000 долларов на каждую машину тратить.

этот двигатель от ролса, снекмы и мту. не последние люди в нашей деревне.

кстати камера там снекмовская. по конструкции очень близкая к той, что на сам146 ставят.

как обстоят дела с птицей у сам146?

 

[Посторонним В]

как обстоят дела с птицей у сам146?

Гуся жрал. Выключился. После бороскопа был введён в экслуатацию без съёма. Только забоины запиливали.
Стаю какой-то мелочи в Симферополе поймал. Без выключения.

 

[Fed144]

Гуся жрал. Выключился. После бороскопа был введён в экслуатацию без съёма. Только забоины запиливали.
Стаю какой-то мелочи в Симферополе поймал. Без выключения.

ну после гусяки ему и не положено работать. просто безопасно выключиться.

мелкие как правило совсем не проблема.

основные проблемы как правило бывают со стаей средних птиц типа уток ввиду возможности попадания сразу в оба двиагтеля.

 

[Fed144]

Прямое, SSJ продается по миру потому что имеет сертификацию европейскую.

все с точностью до наоборот.
сухой сертифицировал машину в EASA потому, что собирался продавать ее в странах, которым не достаточно MAK-овского сертификата и требуется EASA-овский или FAA-ский.
точно так же сертифицировали ту-204 с надеждой.

 

[Max_YYZ]

По моей информации ни в одной из этих стран ССЖ не эксплуатируется.

Хорошо эксплуатировался, борты находятся на хранении.

Он такой же мой, как и ваш. Сложности с продажами в эти страны не связаны с отсутствием сертификата EASA.

А с чем связанны? Россия дарить не хочет? Вот я не понимаю, честно. Заводы есть, и в России и вна Украине - бери не хочу. Не берут... Почему?

Ладно, вы утомили меня своим хамством. Прощайте.

Да вы что? И где вы его углядели?

 

[vovan22]

А с чем связанны? Россия дарить не хочет? Вот я не понимаю, честно. Заводы есть, и в России и вна Украине - бери не хочу. Не берут... Почему?

Чтобы ответить на этот вопрос ПОЧЕМУ?
Надо проанализировать:
Состояние парков, финансовые возможности АК, сроки поставки, политическая составляющая, финансовые и производственные возможности ВАСО, ГП Антонов и смежников сейчас и в случае увеличения производства.

А это целый доклад( или диссертация)

 

[vovan22]

Одна из причин выпуска Ан-148 на ВАСО:
1. Ниша самолётов в классе до 75 мест в России( рассматривался как основной рынок сбыта) была востребована.
К тому же, ГСС отказалась от 75-ти местной версии самолёта.

 

[Black Cat]

...но получить сертификат EASA, например, ему не суждено никогда. Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна. Барство это всё - в России и где-нибудь в Африке и так сойдёт. Но есть проблемы и пострашнее - например, двигатель Д436-148 не в состоянии исправно работать при отрыве лопатки вентилятора. Пожар гарантирован. И птицу крупнее голубя он тоже не в состоянии перемолоть - это уже из опыта эксплуатации. Думаю, что европейские специалисты очень удивятся и функциям системы управления, которая не в состоянии распознать неисправность одного из каналов и загоняющая самолёт в результате в смертельное пике.

Выездная сессия викидотчиков суперджета. Матчасти не знаем, но жизни учим в полный рост.

 

[Black Cat]

Но, ведь, без сертификата (хотя бы, одного) серьёзного иностранного гособразования (EU или USA, но лучше обоих) глупо рассчитывать на продажи даже в Третьем мире. Т.ч., Ан-148-му такой сертификат тоже нужен до зарезу.

Экзот, а вы посчитайте сколько стран сейчас эксплуатируют Ан-148/158, а сколько - SSJ. Сколько вышло?
То что западный сертификат для Ан-148 не повредит - спору нет.
Но и опыт продаж и поставок Ан-32, Ан-74, Ан-124 тоже ведь имеют место быть, хотя ни один из них не был сертифицирован ни в JAA / EASA, ни в FAA.
Тем не менее, как потребовалось, Ан-26 в EASA нужную бумагу получил - так что и такой опыт тоже есть.

 

[vovan22]

Так можно и по другому вопрос поставить.
Сколько компаний эксплуатировавших Ан-148( и SSJ) отказались от него.

 

[Экзот]

Так можно и по другому вопрос поставить.
Сколько компаний эксплуатировавших Ан-148( и SSJ) отказались от него.

Ничего себе подходик... Т.е., если нуль заказов, но и нуль отказов, то это самолёт лучше, чем тот, который хоть кого то заинтересовал?

 

[SDA]

Просто потому, что в Киеве считают, что на Ан-148 не надо ставить систему нейтрального газа. И система сигнализации утечки горячего воздуха системы кондиционирования ему тоже не нужна.

Хеллрайзер, а можно поподробнее рассказать зачем нужна сигнализация утечки горячего воздуха. И куда он может утекать на этом самолёте? В салон?

 

[vovan22]

Для наглядности смотрим сколько стран эксплуатируют Ан-148/158:
Корея,Куба, Россия, Украина.

Отказов ( те кто эксплуатировал и потом вернул)
В России , АК "Полёт" их борта переданы в другие эксплуатирующие организации.
SSJ:
Эксплуатирует :Россия, Мексика.

Отказались: АК из Армения, Лаоса, Индонезии.

 

[vovan22]

А что. для Вас это уже не страны. ?
Знаете как такое отношение называется или подсказать.?

 

[military_upir]

Хеллрайзер, а можно поподробнее рассказать зачем нужна сигнализация утечки горячего воздуха. И куда он может утекать на этом самолёте? В салон?

Вдоль труб с горячим воздухом(первичным, который идет к пакам), ставятся датчики утечки.Утекать он может, естественно, только под обшивку, потому как трубы эти, стоят вне гермозоны. Сертификационное требование, также как и система нейтрального газа, также как и убирание АЗС-ов из кабины и др.

 

[SDA]

.Утекать он может, естественно, только под обшивку, потому как трубы эти, стоят вне гермозоны.

а что? были случаи, когда металлические трубы вдруг начинали рассыпаться и пропускать воздух?

 

[Max_YYZ]

Отказались: АК из Армения, Лаоса, Индонезии.

А что лаос и индонезия отказалась? Можно ссылочку, то они _отказались_? Имхо все эти страны не эксплуатирует потому что у компаний финансовые проблемы не так ли? Так что НЕ отказались, а по финансовым причинам не могут его эксплуатировать. А это две большие разницы.

 

[Посторонним В]

Но, ведь, без сертификата (хотя бы, одного) серьёзного иностранного гособразования (EU или USA, но лучше обоих) глупо рассчитывать на продажи даже в Третьем мире. Т.ч., Ан-148-му такой сертификат тоже нужен до зарезу.

Тут ведь есть ещё одна проблема - организация обслуживания на линейных станциях ТОиР. Эта тема подсвечена в этой статейке на АТО:

Но несмотря на "добро" от EASA и подписание ЕС и США двустороннего соглашения о взаимном признании допусков, SSJ 100 нельзя обслуживать на американских станциях — даже на тех, у которых есть сертификат EASA. И вот почему: в соответствии с соглашением, для ремонтных работ требуется так называемый двойной допуск, то есть все процедуры должны соответствовать и американским, и европейским требованиям. Без разрешительной документации со стороны FAA, будь то сертификат типа или инструкция по применению технических стандартов (Technical Standard Order, TSO), отремонтировать весь самолет или его отдельный компонент так, чтобы власти США признали его летную годность, не получится. Как не выйдет и получить двойной допуск.
Авиационные власти по обе стороны Атлантики хорошо осведомлены об этой проблеме, однако предупреждают, что решение может оказаться непростым.
"Мы ищем собственное решение проблемы", — заверил глава подразделения FAA по международному сотрудничеству Крис Картер, который принял участие в конференции Ассоциации авиаремонтных станций (ARSA), состоявшейся 19 марта.
Картер обратил внимание слушателей на китайские и японские программы новых пассажирских самолетов: если они не получат сертификаты наиболее авторитетных авиационных властей, эти программы могут столкнуться со схожими трудностями.

Т. е. трудности присутствуют даже при наличии одного из 2-х сертификатов наиболее авторитетных авиационных властей! Но в этом случае хотя бы действует механизм взаимодействия между ними. И проблему эту будет помогать решать 2-я сторона, СТ которой имеет ВС. А если у вас только сертификат МАК? Много нарешает эта организация? Вот и придётся эксплуатанту либо создавать свои собственные станции, либо гонять машину за тридевять земель к производителю.