Новости АНТК им О.К. Антонова

A.F.

A.F.

take-off.ru
Sova, и Вам спасибо за столь развернутый и аргументированный ответ. Но позволю себе несколько усомниться в приводимых Вами цифрах о 15-18 млн долл., которые ВАСО платит Украине за каждый самолет. Возможно, эти цифры относились к начальному периоду освоения производства в Воронеже, когда у Украины, например, закупались еще Ф1, Ф2 и др. Но Вы наверное помните об известном бизнес-плане Иркута от июня 2010, слитом в свое время "Ведомостями" и тут активно обсуждавшемся. Вот там приводятся несколько иные цифры о структуре себестоимости воронежского Ан-148. Вот что касается там выплат Украине и другим странам-поставщикам:
- ПКИ импорт - 3,35 млн долл.
- Агрегаты (допустим, что все они украинские, хотя это не так) - 1,57 млн
- Шасси - 0,66 млн
- Двигатели и ВСУ (опускаем тут момент, что часть агрегатов Д-436 "Мотор Сич" покупает у "Салюта", а изделия топливной автоматики и т.п. - у других российских предприятий) - 4,15 млн
- Роялти - 0,81 млн
Итого - 10,54 млн долл.(из общей себестоимости в 22,05 млн долл., т.е. порядка 48%, а на самом деле меньше, исходя из всех комментариев в скобках выше) Россия платит Украине и другим странам-поставщикам ПКИ. Но более 50% остается в России. С учетом планируемого освоения в РФ выпуска центроплана (КАПО), шасси (Авиаагрегат) и ряда других агрегатов это доля должна вырасти еще больше.
Это что касается финансовой стороны вопроса.
Что же касается юридической, то тут, как мне кажется, называть Ан-148 украинско-российским заставляют не только политические и маркетинговые аспекты вопроса, но и тот объективный факт, что Украина уже не сможет построить ни одного серийного Ан-148 без встречных поставок из России (и не только металла и газа, но и вполне конкретных агрегатов конструкции и систем). Немаловажно также, что в разработке, испытаниях и сертификации Ан-148 и его систем самое активное участие принимали организации и предприятия именно нашей страны (начиная от ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА и кончая АР МАК, который, хоть и Межгосударственный, но все-таки находится в Москве).
P.S. Лицензионные Су-30МКИ и китайские А320 - ИМХО не самые удачные примеры с учетом фактических обстоятельств их разработки и схемы организации их производства в Индии и КНР соответственно.
 
Последнее редактирование:
Реклама
sova

sova

Старожил
согласен про неудачность примеров Айрбаса в Китае и Су-30МКИ - там и правда типично отверточная сборка.

чтобы закончить с юридизмом, добавлю: пример китайского АРЖ21 и американского Б787 в чем то всё же напоминает, согласитесь, ан-158 (148) - и там и там и там страна владелец юридических прав на КД самолета "не может построить ни одного серийного самолета без встречных поставок" из, соответственно:
ARJ-21 ---> США
Б787 --> разных стран
Ан-158 --> России + других стран

Вернее (в случае каких то глобальных проблем) производитель сможет его заменить, ценой потери времени и денег. Как приходиться Боингу заменять оперение от Алении собственным. Или как Антонов меняет части нашего БРЭО на западное (извините, детали найти сейчас некогда, но история была шумная не так давно). Не знаю, но может и китайцы смогли бы, при желании, заменить алюминий Alcoa на собственный или российский.
Суть в том, что владелец прав на самолет может менять ПКИ, а производитель того же радиокомпаса прав имеет зело меньше и заставить кого-то пользоваться своим изделием никак не может. Поэтому я ставлю головную фирму, будь то COMAC, Антонов или Боинг - выше чем их субподрядчики и поставщики. Именно головная фирма выбирает себе наилучших (с её точки зрения) поставщиков и никто не даст гарантию что Антонов не заменит всё российское БРЭО на какое нибудь американское или французское в очередной модификации своего изделия. Важно владеть вершиной пирамиды, как кто-то недавно сказал, и я с ним согласен. Поэтому и считаю ан148/158 скорее украинским самолетом, как бы это ни было обидно нам слышать

Тем ни менее, соглашусь с Вами, конечно, что в это случае ситуация не проста - ведь в его разработке принимали участие и наши институты (ЦАГИ и тд, что Вы перечислили выше). Что отрадно, хоть и не подменяет украинский copyright. В гораздо меньших масштабах, но наши инженеры тоже рисовали некоторые детали того же Дримлайнера. такое вот нынче в мире разделение труда...

теперь к стоимости. Цифра 15-18 млн долл взята от товарища "Лейтенанта". Вероятно он или приукрасил или ошибся, но принесу уж его основные цифры на Ваш суд, может быть вы найдёте в чем подвох.
цитата

"...Мне тут недавно передали ряд украинских цифирей (по состояниюн а март 2008-го) для их "очень внутреннего пользования", касающихся того, что они реально планируют "поиметь" с нас за выпускаемые на ВАСО Ан-148 - все дано из доклада местного Минпромполитики в местный же Кабмин, в млн.$:

программа производства, шт:________________________________34______96_____200

доходы АНТК, всего_________________________________________94.4___329,3___721.3
(в том числе:
роялти_____________________________________________________33.4___126.5___302.5
поставка тренажеров_________________________________________5.1____45.0____90.0
поддержание летной годности и авторское сопровождение______52.5___148.2___308.8
обучение экипажей авиакомпаний______________________________3.4_____9.6____20.0

доходы других украинских предприятий, всего_______________348.2__1000.1__2169.3
(в том числе:
Мотор-Сич_________________________________________________127.1___362.5___774.5
Авиант_____________________________________________________74.5___219.9___502.1
Южмашзавод_________________________________________________26.1____77.6___184.2
прочие поставщики комплектующих___________________________120.4___340.1___708.5

Всего доходов украинских предприятий______________________442.6__1329.4__2890.6
из них отчислений (налоги и сборы) в бюджет Украины_______154.9___465.3__1011.7

,,,вот дружественные товарищи видят в нашем ВАСО и наших авиакомпаниях очередную "дойную корову"...конечно, до газа далековато, но...

И что же получается с составляющими цены одного воронежского Ан-148 - тоже в млн.$:

при программе производства, шт_____34____200

- роялти АНТК______________________0.98____1.51 полная чушь, если верить озвученной цифре 8% - не менее $2.4млн при цене самолета $30млн.
- движки "Мотор-Сич"_______________3.73____3.87 тоже чушь, если верить данным по цене комплекта движков для "Авианта" порядка $8млн.
- комплект агрегатов "Авианта"_____2.19____2.51 тоже чушь, если верить планам ВАСО делать полностью "свой" планер с 26-й машины
- шасси "Южмашзавода"______________0.77____1.51 "золотые", однако, ножки-то...
- комплект КИ из Украины___________3.54____3.54 внушает, однако

всего "украинская доля" в цене____11.21___12.94, а с учетом реальной цены движков смело накинем
по $4млн...

Итог - следует реально ожидать, что ВАСО за каждый АН-148 должен проплатить на Украину не менее $15-17млн.

Но это только ВАСО - поддержание летной годности и обучение предстоит оплачивать уже авиакомпаниям.
Правда, у авиакомпаний сие хоть размазано по времени, а вышеописанные затраты ВАСО предстоить делать сразу, на каждый борт..."


теперь позволю себе комментарий.

* Допустим с движками "лейтенант" необоснованно накинул $4 млн, хотя он и ссылался на документы продаж оных "Авианту". Возможно это были первые ласточки или какая то корупционная схема
пусть будет по вашему - 4.15 млн

* Ваша строчка "ПКИ импорт" 3.35 почти совпадает с "омплект КИ из Украины _3.54_" - и замечу, это ТОЛЬКО из Украины, не включая "западные" ПКИ

* комплект агрегатов "Авианта" (согласно украинского документа для Кабмина) стоит 2,19-2,51, что выше ваших данных 1.57 Кто более прав - не знаю. Но уже идут разговоры о том что не надо полностью локализовать планер Ан148, а крыло так и вообще локализовать вроде не хотят.

* шасси "Южмашзавода" (согласно укркабмина) 0,77-1,51, что тоже превышает ваши данные в 0,66

* роялти АНТК (согласно укркабмина) 0,98 - 1,5 опять превышает ваши данные 0,81

кто прав и в чем подвох - разбираться некогда. Но одно очевидно - украинцы планируют увеличение своей доли и удорожания своих компонент. Например в случае серии 200 машин Антонов уже запланировал увеличение своего роялти на 50%, а шасси почему то удорожают в 2 раза.

И это всё конечно не учитывая денег которые уйдут на Украину за сопровождение и поддержание годности, обучение, тренажеры и тд.

Я не против! лучше пусть ВАСО собирает Ан148, а наши предприятия поставляют какие то изделия для 158/148-го, хоть и в количестве десяти штук в год. Чем простаивают.

Я митинговал скорее против слов "украино-российский", ведь читателю может показаться, что доля России в доходах от такого самолета велика или "почти половина", а некоторые твердят про "бОльшую половину". К сожалению, половиной там и не пахнет и нам всё же развивать свои компетенции, чем собирать по чужим чертежам. Или Ту/Ил/Су или купить Ан, мне всё равно. Но лучше бы иметь "свою корову". Вот что я пытался выразить
:)
 
Последнее редактирование:
A.F.

A.F.

take-off.ru
sova, я видел эти данные на авиапорте. Видите, сами исходные цифры из Минпромполитиковских "хотелок" примерно близки к Иркутовским (11,21 млн и 10,54 млн соответственно). Это уже сам Лейтенант "набросил" еще от себя :) 5-6 лимонов сверху (за движки и роялти). Откуда он брал эти свои "довески" - непонятно. Ну и опять-таки, это относится к марту 2008-го и обзывается "что они реально планируют "поиметь" с нас". Конечно и иркутовские цифири тоже плановые, рассчитанные на большой объем серии и учитывающие ИМХО бОльшую, чем сейчас имеет место быть, степень локализации производства (в частности, производство в РФ центроплана и шасси, пока поставляемых Киевом и Днепропетровском)
 
sova

sova

Старожил
то есть вы считаете что половина стоимости - российская? хорошо бы так.

а есть планы по шасси? и вообще, если вы близки к теме, насколько сейчас продвинулась локализация? я знаю что с 26-й машины всё должно быть воронежское, уже по моему 10-я пошла, насколько продвинулся прогресс в этом вопросе? спасибо
 
A.F.

A.F.

take-off.ru
sova, ну в принципе выше уже писал же. Действительно пару лет назад был план с 26-й машины практически полная локализация по планеру. Сейчас, НЯЗ, ситуация немного изменилась. Консоли крыла пока так и планируют получать с Украины. Примерно с лета 2010 фюзеляж уже полностью свой, т.е. Ф1 и Ф2 - воронежские (ранее поставлялись Киевом). Ф3 с оперением изначально были своими (а также всякие люки-двери, обтекатели, механизация и т.п.). Центроплан пока тоже украинский, но есть план отдать его в ближайшее время на КАПО. Шасси пока днепропетровское, но ведут переговоры с Авиаагрегатом. Двигатели пока никуда не деться - запорожские, но со значительной долей салютовских агрегатов. ВСУ пока запорожская, но есть план перейти на ступинскую ТА18-100. Система управления и основной объем комплекса авионики (за исключением отдельных блоков и систем) изначально наши.
 
Lukas

Lukas

Старожил


Первый модернизированный самолет Ан-2-100 с двигателем МС-14 будет готов к летным испытаниям в феврале, сообщил "Интерфаксу-АВН" председатель совета директоров АО "МОТОР СИЧ" Вячеслав Богуслаев.
"На самолете Ан-2-100 устанавливается современный турбовинтовой двигатель МС-14 производства АО"МОТОР СИЧ" вместо поршневого двигателя. Первый опытный экземпляр Ан-2-100 находится на покраске и в феврале начнет этап летных испытаний", - сказал В.Богуслаев.
Он отметил, что несколько российских предприятий подключились к переоборудованию самолетов Ан-2 в модернизированный вариант Ан-2-100.
По его словам, в мае ожидается получение Дополнения к Сертификату типа на вариант Ан-2-100.
Двигатели МС-14 совместно с воздушным винтом АВ-17 или АВ-36 предназначены для установки на самолеты местных воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек. Двигатели удовлетворяют требованиям Авиационных правил АП-33.
Управление двигателем осуществляется электронно-гидравлической системой регулирования, управления и контроля с полной ответственностью электронной части. МС-14 соответствует нормам ИКАО в отношении выбросов вредных веществ и дымности, а также по уровню шума.
Технические характеристики МС-14 на взлетном режиме: мощность на валу воздушного винта - 1500 л.с.; удельный расход топлива, - 0,240 кг/э.л.с.ч. На максимальном крейсерском режиме: мощность на валу воздушного винта - 1050 л.с.; удельный расход топлива - 0,255 кг/э.л.с.ч. Сухая масса - не более 310+10 кг.
ИНТЕРФАКС-АВН
 
mrimidalv

mrimidalv

Местный
900 тысяч долларов за ремоторизацию Ан-2? Как-то не очень перспективно.
 
vovan22

vovan22

Местный
sova
Открыть и ознакомиться с Бизнес-планом по реализации продуктовой программы Ан-148, что, религия не позволяет.?
 
Реклама
A.F.

A.F.

take-off.ru
этой, как я понимаю, модификации ТВД-20
МС-14 не имеет отношения к омскому ТВД-20. Это по сути то, что раньше называлось ВК-1500 - т.е. "уменьшенная" модификация вертолетного ТВ3-117ВМА.
Что касается цены вопроса, то на Авиасвите осенью Богуслаев называл цифру в 850 тыс. долл. за ремоторизацию Ан-2 в Ан-2-100. Что и говорить - вряд ли из желающих будет очередь за такие деньги... Кстати, примерно во столько же оценивают свой Ан-2МС с "Гарретом" СибНИАшники: 670 тыс. с б/ушным двиглом и 860 тыс. - с новым (с консервации). А вот Ан-3Т с ТВД-20 по тем же СибНИАшным данным тянет якобы аж на 3 лимона бакинских
 
A

A_Z

Старожил
А вот Ан-3Т с ТВД-20 по тем же СибНИАшным данным тянет якобы аж на 3 лимона бакинских
"Подруга должна быть страшненькой, дабы оттенять!" (М.Жванецкий) :)
Когда Ан-3Т еще производился, продавали его за полтора лимона (кто-то из покупателей говорил, можно в сети найти). При этом Ан-3Т - это "доработка со второй дверью", простая ремоторизация, как нынче у антоновцев или сибиряков была бы, естественно, дешевле.
 
I

imkas

Местный
Производство самолетов семейства Ан в Саудовской Аравии

С сайта Кабинета министров Украины
http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/printable_article?art_id=246738298

Саудівська Аравія зацікавлена у співпраці з Україною в авіакосмічній галузі.

Про це заявив принц Туркі бін Сауд бін Мухаммед Аль-Сауд – віце-президент Науково-технологічного центру ім.Короля Абдулазіза.

Він зазначив, що Україна має значний потенціал в авіакосмічній галузі, тому Саудівська Аравія зацікавлена у такій співпраці. Принц Туркі бін Сауд бін Мухаммед Аль-Сауд запропонував розглянути можливість створення спільного підприємства з виробництва літаків сімейства Ан у Саудівській Аравії.

«Ми зацікавлені у спільному виробництві на території Саудівській Аравії літаків сімейства Ан», - сказав він.


Перевод здесь: http://reporter-ua.com/2013/10/04/saudovskaya-araviya-hochet-stroit-s-ukrainoy-samolety


В двух словах.

Саудовская Аравия хочет производить самолеты семейства Ан.

Кроме этого, СА заказала в КБ "Южное" проект ракетно-космической транспортной системы.
 
Последнее редактирование:
А

Александр Скляров

Новичок
Будущее эксплуатации АН-2 зависит от ремоторизации этого самолета. Ибо отсутствие авиационного бензина сводит к невозможности эксплуатировать данный самолет. Единственный выход из сложившегося положения - использовать турбовинтовой двигатель, работающий на авиационном керосине. Уже сделаны важные шаги в этом направлении.
Российский вариант Ан-2МС реализован в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА), оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell, а украинский Ан-2-100, двигателем МС 14, производства "Мотор Сич" с винтом АВ-17 - в "Государственном предприятии "Антонов" совместно с крупнейшим в СНГ производителем авиационных двигателей, компанией "Мотор Сич". Дело двинулось с места. Хотелось бы знать, целесообразно ли использовать американский двигатель и пяти лопастный винт. Очевидцы полетов эти самолетов на авиасалоне "МАКС 2013",отмечали, что АН 2 МС с американским двигателем и пяти лопастным винтом работает значительно тише.
Что думают по этому поводу специалисты.
 
Мавр

Мавр

Старожил
Специалисты думают, что вам нужно подтянуть матчасть. Первое же предложение неверно.
Ибо отсутствие авиационного бензина сводит к невозможности эксплуатировать данный самолет.
www.b-91.ru
Родной авиационный бензин для Ан-2. Доставка на любой аэродром России.
 
Реклама