astoronny
Probatorem orbis terrarum
А вот не хотите вы учиться профессионально оптимиздеть!
#ay
Новости компании Boeing
#ay
Ту-155
Бывший
И при посадке на воду паксы дружно лезут по канатам к люкам в потолке...
Но о таких мелочах дилетантам даже не приходит в голову задумываться.
Им проще правила переписать.
Понимаю.
G8000
Местный
раз вам про эвакуацию интересно то подумайте о разных сценариях: не на все стойки, перевернутое положение, плавучесть. просо пока не могу представить как оно будет размещено, как центровки буду соблюдаться для разных вариантов. там ведь все будет вместе в корпусе и керосин и пассажиры. в крыле мало объема для топлива
Ту-155
Бывший
Меня учили о таком думать. Поэтому я и написал то, что написал. Это дилетанты пусть научатся подумывать. Модет в ютюбе найдет ответы над этой
И заодно прикинуть какова будет плавучесть такой штуки с тяжеленькими двигателями в хвосте. Поплавком не встанет?
VirPil
Старожил
Нормы эвакуации заданы для половины работающих выходов. Так что считайте, что рампы нет. И куда в летающем крыле вставить двери по 2 метра?
Так никто не отрицал возможность этого. Вопрос экономической выгоды. Я не уверен, что это действительно выгода, а не PR.
tLS
Старожил
авиакомпаниям конечно же нужен и третий и четвёртый и пятый производитель.
другое дело, что частному капиталу нафиг не упиралось производить самолёты - слишком много рисков и мало маржи.
G8000
Местный
Думаю Embraer мог бы сделать новый узкофюзеляжник в районе 6 млрд. То что боинг требует 30 млрд это не значит что это обязательное условие для всех. Сложно делать правильно. Нужна дисциплина в проекте и опыт. 5 кресел в ряду на 180-200 пассажиров, single class. 6 кресел на 220-250 пассажиров, single class. Композитное крыло со складной консолью и композитный фюзеляж. Нужны двигатели большой двухконтурности, которые потребуют высокие стойки шасси, которые дадут запас на Tail strike а композитный фюзеляж придаст жесткость при большой длине и можно делать некруглой формы в сечении. Сасмолет со складным крылом, при не более 101т взлетных будет летать дальше А321. Узкофюзеляжник при 10-ти часовом полете, суточном 20 часов будет иметь самые низкие удельные эксплуатационные расходы.
Самолет со схемой в 5 кресел в ряду при 200х пассажирах будет лучшим в этом классе. Одна из ошибок Бомбардье в том что они оптимизировали свой дизайн под CS100. Им минимальный надо было делать CS300
Так что есть куда приложиться
Ivan Pirog
Старожил
Открывайте стартап и все деньги ваши.
С дивана легко рисовать любые прожекты, а среди реальных игроков дурных нема.
Митсубиси не даст соврать. -)
G8000
Местный
ну вы за всех то не беритесь отвечать. Я пару проектов застал за свою карьеру. И на Митсубиши работал, видел я их кайзен в действии
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Ода 747-му...
Вася1968
Старожил
Можно с десяток таких статей накидать. Общее мнение американских журналистов - виноват Боинг. Пока десятки юзеров на Авиафоруме, старательно ищут ошибки пилотов, в этих самых США, главный подозреваемый - компания Боинг. С чего бы это?
Джули Джонссон
Блумберг
Генеральный директор Boeing Келли Ортберг оказался в болезненно знакомой роли, столкнувшись с очередным кризисом, на этот раз связанным с крушением самолета компании 787 Dreamliner в Индии, в результате которого погибло более 240 человек.
За свои первые девять месяцев в Boeing Ортберг провел компанию через первые признаки перемен. Он также преодолел нехватку наличности, изнуряющие волнения среди рабочих, спешку по перестройке операций по безопасности компании и торговую войну, развязанную президентом Дональдом Трампом против одного из крупнейших клиентов Boeing: Китая.
Но как раз в тот момент, когда Ортберг, казалось бы, готов был набрать обороты и заслужить осторожные похвалы за дисциплину и строгость, которые он привнес в давно проблемную компанию, ужасающая катастрофа самолета Air India 787, направлявшегося в Лондон, послужила напоминанием о том, как быстро может рухнуть доверие к производителю самолетов.
Акции Boeing падают с момента катастрофы, в которой погибли 241 из 242 человек на борту, что снова ассоциирует авиапроизводителя с проблемами безопасности. Авиакомпании по всему миру тем временем ждали, потребуют ли регуляторы новых проверок парка 787 Dreamliner или даже приостановки полетов, хотя причина катастрофы остается неизвестной.
«Это классический момент управления кризисом и быстрого реагирования: выход на место и отправка команд, чтобы разобраться в случившемся, и просто присутствие там, чтобы успокоить людей», — сказал консультант по аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия. «Большая часть жизни просто появляется».
Ортберг и Стефани Поуп, глава отдела коммерческих самолетов, в первые часы после трагедии связались с руководством Air India, чтобы «предложить нашу полную поддержку», — сообщил генеральный директор сотрудникам в служебной записке, с которой ознакомился Bloomberg.
Руководители Boeing также отказались от планов посетить Парижский авиасалон на следующей неделе, где они должны были продемонстрировать прогресс Boeing и представить заказы. GE Aerospace, которая производила двигатели для обреченного Dreamliner, отменила субботний день инвесторов в Париже.
«Безопасность является основой нашей отрасли и лежит в основе всего, что мы делаем», — сказал Ортберг сотрудникам. «Пожалуйста, помните о семьях и близких, пострадавших в этой аварии».
Следователям потребуются недели, если не месяцы, чтобы разобраться в доказательствах и точно определить, что стало причиной первой фатальной катастрофы Boeing 787 Dreamliner. Это, скорее всего, сосредоточит внимание на Ортберге и показателях безопасности Boeing, а не на прогрессе на заводах по возвращению к допандемическим темпам производства.
Air India Dreamliner проехал почти всю длину взлетно-посадочной полосы длиной 11 000 футов, прежде чем зависнуть в воздухе, согласно данным Flightradar24. Он набрал всего около 625 футов высоты, прежде чем опуститься на землю с поднятым носом, что предполагает аэродинамический свал, сказал авиационный консультант Роберт Манн.
Было несколько загадочных аспектов, включая конфигурацию самолета и шасси, которое не было убрано.
«Это был явно тот случай, когда самолет не разгонялся, и это должно было быть очевидно достаточно рано, чтобы просто прекратить взлет», — сказал Манн.
Следователи выяснят, что могло стать причиной потери мощности — столкновение с птицей, загрязненное топливо, ошибка технического обслуживания или пилота или какой-то другой фактор. Они говорят, что менее вероятно, что катастрофа была связана с конструкцией и сборкой самого 787, который летал в Air India более 11 лет.
Ортберг, скромный уроженец Среднего Запада и инженер по образованию, в прошлом году вышел из отставки, чтобы заняться одним из самых сложных преобразований в корпоративной Америке. Boeing оправлялся от катастроф 737 MAX, что вызвало расследования, репрессии со стороны американских регуляторов и отток руководства.
Он не выходил на публику, проповедуя внутри компании важность внедрения культуры, которая подчеркивает вежливость, уважение и гордость за мастерство.
Клиенты Boeing, такие как Джон Плюгер, генеральный директор Air Lease, крупнейшего американского финансиста в сфере авиастроения, заметили разницу. Самолеты производителя прибывают вовремя после многих лет хронических задержек, сказал Плюгер в интервью в прошлом месяце. На заводах компании по производству самолетов и в цепочке поставок, похоже, стало меньше сбоев и сбоев качества, хотя они все еще вызывают беспокойство, сказал он.
Американский производитель самолетов даже воспользовался динамикой рекордного заказа, размещенного Qatar Airways во время визита Трампа, в результате чего его майские заказы достигли самого высокого показателя за последние 18 месяцев.
Однако эта динамика может затормозиться, поскольку компания пытается выяснить, какую роль Boeing сыграл в катастрофе, если таковая вообще имела место.
Самолет, оказавшийся в центре трагедии, был построен в ранние дни программы 787, когда Boeing боролся с последствиями решения передать большую часть работ по проектированию и разработке поставщикам, чтобы сократить расходы. Dreamliner был 26-м самолетом, сошедшим с конвейера Boeing, что ставит его в один ряд с 60 ранними самолетами, которым потребовалась масштабная переделка после того, как они покинули завод Boeing в Эверетте.
Первоначальные волнения вокруг самолета 787 Dreamliner утихли, и этот самолет из углеродного композита стал в целом стабильным самолетом для авиакомпаний от ANA до United Airlines.
Хотя Плюгер уверен в руководстве компании, «Boeing еще не полностью вышел из трудной ситуации», — сказал он.
«Оно должно стабильно поставлять и постоянно демонстрировать высококачественную продукцию без каких-либо реальных сбоев и проблем с безопасностью».
www.seattletimes.com
Boeing возвращается в кризисный режим, поскольку катастрофа в Индии представляет собой новое испытание
Джули Джонссон
Блумберг
Генеральный директор Boeing Келли Ортберг оказался в болезненно знакомой роли, столкнувшись с очередным кризисом, на этот раз связанным с крушением самолета компании 787 Dreamliner в Индии, в результате которого погибло более 240 человек.
За свои первые девять месяцев в Boeing Ортберг провел компанию через первые признаки перемен. Он также преодолел нехватку наличности, изнуряющие волнения среди рабочих, спешку по перестройке операций по безопасности компании и торговую войну, развязанную президентом Дональдом Трампом против одного из крупнейших клиентов Boeing: Китая.
Но как раз в тот момент, когда Ортберг, казалось бы, готов был набрать обороты и заслужить осторожные похвалы за дисциплину и строгость, которые он привнес в давно проблемную компанию, ужасающая катастрофа самолета Air India 787, направлявшегося в Лондон, послужила напоминанием о том, как быстро может рухнуть доверие к производителю самолетов.
Акции Boeing падают с момента катастрофы, в которой погибли 241 из 242 человек на борту, что снова ассоциирует авиапроизводителя с проблемами безопасности. Авиакомпании по всему миру тем временем ждали, потребуют ли регуляторы новых проверок парка 787 Dreamliner или даже приостановки полетов, хотя причина катастрофы остается неизвестной.
«Это классический момент управления кризисом и быстрого реагирования: выход на место и отправка команд, чтобы разобраться в случившемся, и просто присутствие там, чтобы успокоить людей», — сказал консультант по аэрокосмической отрасли Ричард Абулафия. «Большая часть жизни просто появляется».
Ортберг и Стефани Поуп, глава отдела коммерческих самолетов, в первые часы после трагедии связались с руководством Air India, чтобы «предложить нашу полную поддержку», — сообщил генеральный директор сотрудникам в служебной записке, с которой ознакомился Bloomberg.
Руководители Boeing также отказались от планов посетить Парижский авиасалон на следующей неделе, где они должны были продемонстрировать прогресс Boeing и представить заказы. GE Aerospace, которая производила двигатели для обреченного Dreamliner, отменила субботний день инвесторов в Париже.
«Безопасность является основой нашей отрасли и лежит в основе всего, что мы делаем», — сказал Ортберг сотрудникам. «Пожалуйста, помните о семьях и близких, пострадавших в этой аварии».
Следователям потребуются недели, если не месяцы, чтобы разобраться в доказательствах и точно определить, что стало причиной первой фатальной катастрофы Boeing 787 Dreamliner. Это, скорее всего, сосредоточит внимание на Ортберге и показателях безопасности Boeing, а не на прогрессе на заводах по возвращению к допандемическим темпам производства.
Air India Dreamliner проехал почти всю длину взлетно-посадочной полосы длиной 11 000 футов, прежде чем зависнуть в воздухе, согласно данным Flightradar24. Он набрал всего около 625 футов высоты, прежде чем опуститься на землю с поднятым носом, что предполагает аэродинамический свал, сказал авиационный консультант Роберт Манн.
Было несколько загадочных аспектов, включая конфигурацию самолета и шасси, которое не было убрано.
«Это был явно тот случай, когда самолет не разгонялся, и это должно было быть очевидно достаточно рано, чтобы просто прекратить взлет», — сказал Манн.
Следователи выяснят, что могло стать причиной потери мощности — столкновение с птицей, загрязненное топливо, ошибка технического обслуживания или пилота или какой-то другой фактор. Они говорят, что менее вероятно, что катастрофа была связана с конструкцией и сборкой самого 787, который летал в Air India более 11 лет.
Ортберг, скромный уроженец Среднего Запада и инженер по образованию, в прошлом году вышел из отставки, чтобы заняться одним из самых сложных преобразований в корпоративной Америке. Boeing оправлялся от катастроф 737 MAX, что вызвало расследования, репрессии со стороны американских регуляторов и отток руководства.
Он не выходил на публику, проповедуя внутри компании важность внедрения культуры, которая подчеркивает вежливость, уважение и гордость за мастерство.
Клиенты Boeing, такие как Джон Плюгер, генеральный директор Air Lease, крупнейшего американского финансиста в сфере авиастроения, заметили разницу. Самолеты производителя прибывают вовремя после многих лет хронических задержек, сказал Плюгер в интервью в прошлом месяце. На заводах компании по производству самолетов и в цепочке поставок, похоже, стало меньше сбоев и сбоев качества, хотя они все еще вызывают беспокойство, сказал он.
Американский производитель самолетов даже воспользовался динамикой рекордного заказа, размещенного Qatar Airways во время визита Трампа, в результате чего его майские заказы достигли самого высокого показателя за последние 18 месяцев.
Однако эта динамика может затормозиться, поскольку компания пытается выяснить, какую роль Boeing сыграл в катастрофе, если таковая вообще имела место.
Самолет, оказавшийся в центре трагедии, был построен в ранние дни программы 787, когда Boeing боролся с последствиями решения передать большую часть работ по проектированию и разработке поставщикам, чтобы сократить расходы. Dreamliner был 26-м самолетом, сошедшим с конвейера Boeing, что ставит его в один ряд с 60 ранними самолетами, которым потребовалась масштабная переделка после того, как они покинули завод Boeing в Эверетте.
Первоначальные волнения вокруг самолета 787 Dreamliner утихли, и этот самолет из углеродного композита стал в целом стабильным самолетом для авиакомпаний от ANA до United Airlines.
Хотя Плюгер уверен в руководстве компании, «Boeing еще не полностью вышел из трудной ситуации», — сказал он.
«Оно должно стабильно поставлять и постоянно демонстрировать высококачественную продукцию без каких-либо реальных сбоев и проблем с безопасностью».
Boeing returns to crisis mode as India crash poses new test
Just as CEO Kelly Ortberg looked to be gaining momentum in turning Boeing around, the crash served as a reminder of how quickly Boeing's fortunes can change.
www.seattletimes.com
tLS
Старожил
с того, что качество журналистики зачастую ниже плинтуса?
Вася1968
Старожил
Ох уж эта низкокачественная американская журналистика! Шестой год деградируют.
tLS
Старожил
да, в США полно низкокачественной журналистики, это совершенно не новость.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Квантас, КЛМ и Эмираты переключаются на Аэробус...
По крайней мере - по мнению автора видео.
По крайней мере - по мнению автора видео.
G8000
Местный
Boeing has issued a request for information (RFI) to engine makers for advanced ducted propulsion systems in the 30,000 lb.-thrust sector suitable for powering a future single aisle replacement for the 737.
Boeing says the RFI is part of ongoing moves to assess the latest state-of-the-art engine concepts and confirms its continued preference for ducted propulsion systems over open rotor or open fan engines for its next-generation studies.
The RFI, which is believed to be the fourth such request to industry of its type, comes as Boeing continues low-profile future product development studies of a 737 replacement for the 2030s and beyond. Although Boeing has backed away from any potential new product launch in the near-to-mid-term while it returns to financial health and production stability, assessments continue of technology capable of delivering efficiency improvements of at least 20% or more over the current 737 MAX family.
The emergence of the RFI is in line with statements by Boeing President and CEO Kelly Ortberg who recently told Aviation Week, “in terms of what’s next, I view it as different work streams: One: ‘When is the market ready?’ Two: ‘When is the technology ready?’ And three: ‘When are we ready and can financially handle that?’”
“We’re not ready on any of those work streams today, but we need to be when the market is ready for a new aircraft,” Ortberg said.
Respondents are expected to include Rolls-Royce and Pratt & Whitney, both of which are also proposing geared, ducted turbofans to Airbus for its next-generation single aisle (NGSA). General Electric-Safran joint venture CFM is also expected to supply details of a ducted engine based on technology now being developed under its Revolutionary Innovation for Sustainable Engine (RISE) program. Although the main thrust of RISE is the development of an unducted open fan, tests of which will be conducted with Airbus, elements of the initiative such as the high-pressure core would be applicable to a ducted version.
Safran has previously indicated a ducted-fan RISE version would be more affordable but would offer lower performance. Speaking in November 2024 on the sidelines of an engine event in Belgium, Eric Dalbies, Safran’s CTO and EVP of strategy said, “while RISE targets a 20% fuel burn reduction, the ducted-fan variant’s benefit would stand at between 10% and 12%.”
The ducted RISE version, believed to be called the Advance, is thought to be configured with an 85-in. diameter fan. Although CFM declines to comment on the ducted design, program sources say the engine could also be flight tested for possible use on the Airbus NGSA using the same A380 testbed designated for evaluations of the open fan. Proposals for modifying the testbed for tests of ducted engines have been made under the most recent call for projects being considered by the European Clean Aviation research program.
The RFI, which is believed to be the fourth such request to industry of its type, comes as Boeing continues low-profile future product development studies of a 737 replacement for the 2030s and beyond. Although Boeing has backed away from any potential new product launch in the near-to-mid-term while it returns to financial health and production stability, assessments continue of technology capable of delivering efficiency improvements of at least 20% or more over the current 737 MAX family.
The emergence of the RFI is in line with statements by Boeing President and CEO Kelly Ortberg who recently told Aviation Week, “in terms of what’s next, I view it as different work streams: One: ‘When is the market ready?’ Two: ‘When is the technology ready?’ And three: ‘When are we ready and can financially handle that?’”
“We’re not ready on any of those work streams today, but we need to be when the market is ready for a new aircraft,” Ortberg said.
Respondents are expected to include Rolls-Royce and Pratt & Whitney, both of which are also proposing geared, ducted turbofans to Airbus for its next-generation single aisle (NGSA). General Electric-Safran joint venture CFM is also expected to supply details of a ducted engine based on technology now being developed under its Revolutionary Innovation for Sustainable Engine (RISE) program. Although the main thrust of RISE is the development of an unducted open fan, tests of which will be conducted with Airbus, elements of the initiative such as the high-pressure core would be applicable to a ducted version.
Safran has previously indicated a ducted-fan RISE version would be more affordable but would offer lower performance. Speaking in November 2024 on the sidelines of an engine event in Belgium, Eric Dalbies, Safran’s CTO and EVP of strategy said, “while RISE targets a 20% fuel burn reduction, the ducted-fan variant’s benefit would stand at between 10% and 12%.”
The ducted RISE version, believed to be called the Advance, is thought to be configured with an 85-in. diameter fan. Although CFM declines to comment on the ducted design, program sources say the engine could also be flight tested for possible use on the Airbus NGSA using the same A380 testbed designated for evaluations of the open fan. Proposals for modifying the testbed for tests of ducted engines have been made under the most recent call for projects being considered by the European Clean Aviation research program.
Ту-155
Бывший
Так ПД-16 же!
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Та ладно!
НК-93 гораздо круче...
Ту-155
Бывший
Им 15 тонн нужно.
А то я Бы им ПД-35 предложил.
G8000
Местный
подождите, придет вреям в ногах валятся будут. Здесь главное мотористам не дать слабину, не упустить свою птицу счастья (не то синицу не то утку)