AlexF
Старожил
А какая разница между покупкой зарубежных ПКИ для SSJ (предположим, мексиканцам) и Ми-17?
Санкции то и там, и там одинаковые.
А какая разница между покупкой зарубежных ПКИ для SSJ (предположим, мексиканцам) и Ми-17?С чего это вдруг?
Санкции то и там, и там одинаковые.Так санкции по ССЖ не к АК, а к производителю. Так что зарубежная АК не поможет
Т.е. эксплуатант не может напрямую купить запчасть у реального производителя? нужно все через прокладку в виде ВР?ПКИ для Ми-17 производятся в России и иностранные эксплуатанты будет запрашивать нужные ПКИ у Вертолетов России.
Откуда ВР возьмет иностранные ПКИ?ВР поставит их без проблем.
Т.е. у Иркута нету, а у ВР есть. Мистика. Давайте тогда Иркут будет иностранные ПКИ через ВР покупатьА вот иностранный эксплуатанты может хоть заупрашиваться у Иркута на поставку ПКИ, ПКИ они поставить не смогут, т.к. у самих нету
может не заметил, но были еще катастрофы самолетов, где у вас учтены минус из выпущенных по этим машинам.Не так. Крайний взлетевший на сегодня - 224. Вычитаем 8 опытных (включая статические) и 2 списанных серийных после АП = остается 214 серийных, которые теоретически могут летать в авиакомпаниях.
По данным Росавиации, сейчас в российских авиакомпаниях 151 борт. Еще 5 штук в Таиланде и Казахстане = итого 156 в эксплуатации.
214-156 = 58
Из этих 58: 22 в Мексике и 4 в Венеции - про них сейчас говорить нет смысла. Остается 58-26 = 32
Из этих 32: 4 новых, взлетевших в этом году и готовящихся к поставке, и 3, кастомизируемых во всякие спецборта (VIP и т.п.) = остается 25
Из этих 25: 9 стоят в Жуковском выведенных из эксплуатации машин первых выпусков (до 2012 года) и 4 "возвращенца" из Индонезии и Лаоса примерно такого же возраста - целесообразность их возвращения в летное состояние весьма сомнительна.
Остается 25-13 = 12 - вот примерно столько еще может быть поставлено в эксплуатацию из ранее выпущенных, не считая новых.
может не заметил, но были еще катастрофы самолетов, где у вас учтены минус из выпущенных по этим машинам.
и 2 списанных серийных после АП
Неужели Ми-17 настолько "импортозамещенный"?Вы просто пример неудачный привели. Вот если бы в пример привели Ка-62, то там была бы аналогичная проблема.
UPD: опубликовано полное видео интервью Слюсаря (спасибо A.F. за наводку), ТАССовский заголовок несколько отличается от сказанного."Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) планирует к 2025 году производить 36 самолетов МС-21, после - нарастить темпы производства до 72 самолетов в год. Об этом в интервью телеканалу "Россия-24" сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь.
"Задача максимум - выйти на 72 самолета [МС-21] в год в Иркутске. Там есть некая этапность, мы должны к 2025 году достичь 36 [самолетов], после этого выйти на 72. Это те расчеты, которые мы сделали с коллегами из авиационной отрасли - из Минтранса, из Росавиации, из авиакомпаний. Но я напомню, что до начала событий, которые были связаны с прекращением поставок иностранной авиационной техники, планы авиакомпаний были порядка от 80 до 100 самолетов в год закупать именно для обновления парка", - сказал Слюсарь.
При этом, по его словам, производство самолетов SSJ 100 запланировано на уровне 20-30 самолетов в год.
"Мы спланировали 20, возможно, речь будет идти о 30 самолетах в год. Технологически мы способны делать до 40 самолетов SSJ, в том числе с российскими комплектующими. Все будет зависеть от потребностей рынка. Пока авиакомпании говорят, что минимум еще 150 самолетов им будет необходимо для того, чтобы в новой структуре рынка удовлетворить спрос", - сказал Слюсарь.
Также корпорация ожидает первого полета SSJ 100 с двигателем ПД-8 в начале следующего года. Кроме того, ОАК планирует строить по два самолета Ил-96 в год.
Отмечается, что самолет МС-21 на 50% состоит из российских компонентов, задача - довести эту долю до 100%.
Ранее в Ростехе заявили, что ОАК планирует до 2030 года построить 70 самолетов Ту-214. Необходимость серийного производства Ту-214, а также высокая потребность в импортозамещенных МС-21 и SSJ 100 возникла на фоне введенных санкций США и Евросоюза, которые включают в том числе полный отказ от поставок самолетов и комплектующих Airbus и Boeing в Россию. Более того, иностранные партнеры ОАК в одностороннем порядке прекратили поставки комплектующих для российских SSJ 100 и МС-21 (для поддержания этих программ планируется ускорить импортозамещение компонентов этих самолетов).
6 апреля Слюсарь сообщал ТАСС о запуске производства первых 20 самолетов Ту-214.
Тут нужно сделать оговорку, которую пропаганда и правительство забывают всегда делать: о каком уровне ПКИ идёт речь.Неужели Ми-17 настолько "импортозамещенный"?
Тут РБК анализ по машинам проводил, оказалось у нас даже уазик буханку без импортных ПКИ не сделать, а тут целый вертолет.
Ведь не одним же двигателем импортозависимость определяется.
Так это старые планы. Как они будут станции покупать, они жеОАК планирует к 2025 году увеличить темп производства МС-21 до 72 самолетов в год
Заголовок у ТАССа, как нередко, увы, бывает, не соответствует содержанию статьи и тому, что сказал Слюсарь: 72 к 2025 году он не обещал. Он говорил про планы увеличения до 36 к 2025 году и лишь затем до 72. Лучше, как обычно, смотреть (слушать) самое интервью, а не читать пересказы журналистов, оно есть например на сайте Ростеха, там же и полная подстрочная расшифровкаОАК планирует к 2025 году увеличить темп производства МС-21 до 72 самолетов в год
Также в планах корпорации ежегодное создание 20-30 самолетов SSJ 100
Слушайте, реестр ведь не секретный. И с радаром интегрирован.Не так. Крайний взлетевший на сегодня - 224. Вычитаем 8 опытных (включая статические) и 2 списанных серийных после АП = остается 214 серийных, которые теоретически могут летать в авиакомпаниях.
По данным Росавиации, сейчас в российских авиакомпаниях 151 борт. Еще 5 штук в Таиланде и Казахстане = итого 156 в эксплуатации.
214-156 = 58
Из этих 58: 22 в Мексике и 4 в Венеции - про них сейчас говорить нет смысла. Остается 58-26 = 32
Из этих 32: 4 новых, взлетевших в этом году и готовящихся к поставке, и 3, кастомизируемых во всякие спецборта (VIP и т.п.) = остается 25
Из этих 25: 9 стоят в Жуковском выведенных из эксплуатации машин первых выпусков (до 2012 года) и 4 "возвращенца" из Индонезии и Лаоса примерно такого же возраста - целесообразность их возвращения в летное состояние весьма сомнительна.
Остается 25-13 = 12 - вот примерно столько еще может быть поставлено в эксплуатацию из ранее выпущенных, не считая новых.
Только не понятно зачем считать борта в Мексике обанкротившийся компании (причем не из-за самолета ССЖ), правда так в попугаях видимо больше я понимаю.Слушайте, реестр ведь не секретный. И с радаром интегрирован.
Зайдите, там можно самостоятельно по головам пересчитать.
Факт остаётся фактом, бетон давят почти 60 бортов.
Из оставшихся половина летает через пень колоду.
Не летающих и не находящихся в парке наших авиакомпаний сейчас действительно около 60, но выше ж показано, что реально из них поставить в эксплуатацию по ряду причин (например, нельзя забрать из Мексики, нет смысла тратиться на большой объем доработок машин ранних серий и т.п.) можно только около десятка - что, видимо, и будет сделано в ближайший год + несколько только что выпущенныхА) и есть ДОФИГА подзаборных бортов Б). Там хватит на всех пока.
151+12=163. Вроде так? Добавить сюда (ненадолго) полсотни иномарок,собственных(без лизинга). Получится 200 с хвостиком. В 2021г в РФ летало не менее 700 бортов(или больше). При этом ССЖ ведь ближнемагистральный!может не заметил, но были еще катастрофы самолетов, где у вас учтены минус из выпущенных по этим машинам.
А в остальном многие будут видеть как им нужно, зачем смотреть побортно когда можно по выпущенным без учета остального.
Неужели стоимость их доработки выше стоимости нового производства?нет смысла тратиться на большой объем доработок машин ранних серий
151+12=163. Вроде так? Добавить сюда (ненадолго) полсотни иномарок,собственных(без лизинга). Получится 200 с хвостиком. В 2021г в РФ летало не менее 700 бортов(или больше). При этом ССЖ ведь ближнемагистральный!
Вы предполагаете что АК имеют огромные склады с запчастями(уместнее слово агрегаты)? Такое было в СССР, и то не везде.Но я хотел сказать что из 200 большинство ближнемагистральные ССЖ. А как будет с дальними маршрутами,не говоря уж о забугорных?Странная математика. Проблема не в собсвеености бортов а в запчастях. Пока будут запчасти - летать буду все ~600 импортных бортов
Вам по телевизору расскажут, что пересадка в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и Улан-Уде - это грамотное, экономически выгодное решение, стимулирующее развитие региональных хабов.А как будет с дальними маршрутами,не говоря уж о забугорных?
Это понятно.Многим нелетающим машинам требуется выполнение "кучи" бюллетеней по улучшению конструкции.
Нет объективно существующего спроса.Это понятно.
И?.. Это дольше и дороже, чем построить заново? Не думаю. Тем более, что это можно делать на иной производственной базе, чем строительство. К примеру, в Жуковском.