Новости Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)
Посторонним В
Старожил
Давайте не будем цепляться к словам. Ясно, что речь шла об отсеке вооружения.
А внешняя подвеска всё-равно актуальна была бы - ведь в револьверную установку входит лишь шесть КР, а на 4-х подвесках - восемь. К тому же, необязательно вооружать его Х-101/102-ми. На подвесках можно зацепить и Х-55/555, и Х-50...
Это верно. Вес Х-55 - 1700 кг, а максимальный вес боевой нагрузки у Ту-95МС - 20800 кг. Т. е. он может утащить лишь 12 таких КР..
Тоже верно. Вес одной Х-101/102 - от 2200 до 2400 кг.Если взять их 8 шт., то уже больше ничего не влезет.
Но если допустить, что вес новой Х-50 удастся снизить на 100-150 кг относительно Х-55, учитывая большую тягу нового НК-12МПМ с новым АВ-60Т, можно предположить, что Ту-95МСМ сможет взять 14 таких КР - полный барабан плюс полная внешняя подвеска.
137
Старожил
да чего-то резануло
Сомнительно, ведь внешняя подвеска появилась только тогда, когда встал вопрос чем же в перспективе вооружать ту-95. Пока х-55 спокойно грузились себе в грузоотсек, никто не парился. Внешняя подвеска - это минус дальность, а кто ж на стратеге дальность будет резать? Тем более с учетом не самой большой дальности х-55.
Это вряд ли. Зачем делать бд под ракеты чья жизнь долго не продлится?
Не, я думаю там скорее компенсируют минус от внешней подвески
Посторонним В
Старожил
Применительно к Х-55 соглашусь. Это стратегическая КР, дальность имеет решающее значение. А вот для Х-555 данный постулат уже спорен. В некоторых случаях дальность КР не так важна, как их кол-во на борту. Возьмите ту же Сирию.
К тому же, речь сейчас идёт не о внешней подвеске - она уже появилась, и другого варианта подвесить Х-101/102 на Ту-95 не существует! Речь идёт о том, чтобы задействовать его родной "револьвер" в брюхе, который ныне простаивает.
Жизнь Х-50 долго не продлится? Она же ещё только в разработке! И насколько я понимаю, идёт на смену Х-555.
По-мне бомбёр с 14-ю Х-50 - это серьёзная сила.
P. S. Надо бы нам отсюда с этой темой хотя бы в ПАК ДА перебраться.
Последнее редактирование:
Elder
Старожил
Опираясь на ранее принятые решения по корпоративной трансформации, Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО "ОАК") утвердил 17 сентября новую организационную структуру корпорации. Изменения направлены на централизацию управления производственными программами, развитие производственной системы ОАК и новой индустриальной модели корпорации. Блок операционного управления будет находиться в подчинении Первого Вице-президента, за ним будет закреплена ответственность по организации эффективного управления основными операционными процессами, включая закупки, производство, качество и продвижение продукции. Первому Вице-президенту будут подчинены:
Учитывая, что вопросы стратегического развития непосредственно связаны с экономическими вопросами, а также в целях усиления координации управления проектами во взаимосвязи с достигаемыми экономическими эффектами, введена должность Директора по развитию бизнеса в функциональном подчинении Вице-президента по экономике и финансам.
Еще одно изменение произведено с учетом тесной взаимосвязи процессов корпоративного управления, юридического обеспечения, а также необходимости проведения корпоративной трансформации - введена должность Вице-президента по правовому обеспечению и корпоративному развитию с исключением должности Директор по корпоративным и имущественным отношениям.
В подчинении Президенту ПАО "ОАК" введена должность Директор по внешним связям для поддержки эффективных взаимоотношений с государственными и муниципальными органами власти.
С целью выстраивания сквозной системы управления рисками ПАО "ОАК" и его дочерних обществ Департамент управления бизнес-процессами и рисками реорганизован с выделением функции управления рисками в самостоятельное структурное подразделение - Департамент управления рисками, в непосредственном подчинении Президента ПАО "ОАК".
Помимо этого, в отдельный филиал ПАО "ОАК" будут выделена работа по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/09/24/555827.html
- Вице-президент по военной авиации,
- Вице-президент по транспортной авциации,
- Вице-президент по стратегической и специальной авиации,
- Вице-президент по гражданской авиации,
- Вице-президент по государственной авиации специального назначения
- Вице-президент по ВТС,
- Вице-президент по производству и техническому развитию
- Департамент закупочной деятельности,
- Департамент по управлению программами,
- Департамент сводного планирования и бизнес-процессов
Учитывая, что вопросы стратегического развития непосредственно связаны с экономическими вопросами, а также в целях усиления координации управления проектами во взаимосвязи с достигаемыми экономическими эффектами, введена должность Директора по развитию бизнеса в функциональном подчинении Вице-президента по экономике и финансам.
Еще одно изменение произведено с учетом тесной взаимосвязи процессов корпоративного управления, юридического обеспечения, а также необходимости проведения корпоративной трансформации - введена должность Вице-президента по правовому обеспечению и корпоративному развитию с исключением должности Директор по корпоративным и имущественным отношениям.
В подчинении Президенту ПАО "ОАК" введена должность Директор по внешним связям для поддержки эффективных взаимоотношений с государственными и муниципальными органами власти.
С целью выстраивания сквозной системы управления рисками ПАО "ОАК" и его дочерних обществ Департамент управления бизнес-процессами и рисками реорганизован с выделением функции управления рисками в самостоятельное структурное подразделение - Департамент управления рисками, в непосредственном подчинении Президента ПАО "ОАК".
Помимо этого, в отдельный филиал ПАО "ОАК" будут выделена работа по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/09/24/555827.html
YB
Старожил
И кто из этих добрых людей будет отвечать за послепродажное обслуживание?
Orchard
Местный
Росавиация сертифицировала двигатель ПД-14 для самолета МС-21
Росавиация выдала сертификат типа на новый российский двигатель ПД-14 для пассажирского самолета МС-21, сообщила пресс-служба Минпромторга РФ.
"Авиационный двигатель ПД-14 получил сертификат типа. Документ был подписан руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александром Нерадько", — говорится в сообщении.
Разработкой и производством силовой установки занимается Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Ожидается, что до конца 2018 года будет произведено и поставлено корпорации "Иркут" (разработчик и производитель самолета МС-21) три серийных двигателя ПД-14.
"Фактически, получение сертификата типа подтверждает готовность ПД-14 к реализации и эксплуатации. Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации", – приводятся в релизе слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Следующим этапом реализации проекта станет валидация сертификата типа ПД-14 в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA), которая намечена на 2019 год.
Источник: РИА Новости
Росавиация выдала сертификат типа на новый российский двигатель ПД-14 для пассажирского самолета МС-21, сообщила пресс-служба Минпромторга РФ.
"Авиационный двигатель ПД-14 получил сертификат типа. Документ был подписан руководителем Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александром Нерадько", — говорится в сообщении.
Разработкой и производством силовой установки занимается Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Ожидается, что до конца 2018 года будет произведено и поставлено корпорации "Иркут" (разработчик и производитель самолета МС-21) три серийных двигателя ПД-14.
"Фактически, получение сертификата типа подтверждает готовность ПД-14 к реализации и эксплуатации. Можно констатировать: успешно создан первый в современной России турбореактивный двигатель для гражданской авиации", – приводятся в релизе слова министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Следующим этапом реализации проекта станет валидация сертификата типа ПД-14 в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA), которая намечена на 2019 год.
Источник: РИА Новости
Elder
Старожил
А вот здесь вопрос - признают ли они сертификацию Росавиации, а не МАКа.
A_Z
Старожил
А вот что Росавиация говорит, когда не занимается опровержениями.
Полагаю, что ценители книги "Сомневаясь, бормочите" (James Boren; When in Doubt, Mumble: A Bureaucrat's Handbook - кто не читал, рекомендую, очень жизненно) по достоинству оценят фразу "к концу 2018 года Росавиация и EASA планируют подготовить к подписанию технические Процедуры имплементации к Рабочему соглашению, предусматривающие порядок валидации одобрительных документов".
DBV
Старожил
Нигде не встречал данных по межремонтному и назначенному ресурсам ПД-14. Просветите !
A.F.
take-off.ru
DBV, и не встретите! его ж предполагается эксплуатировать "по состоянию" - по 3-й стратегии управления ресурсом. Нет назначенного и межремонтного ресурса всего двигателя, есть только назначенные ресурсы основных деталей в циклах (как и во 2-й стратегии). Смотрите в профильной ветке (новости ОДК), ув.Тоба на эту тему пояснял. К новостям ОАК это отношения не имеет
P.S. у ПС-90 (который эксплуатируется по 2-й стратегии) - то же самое, кстати.
P.S. у ПС-90 (который эксплуатируется по 2-й стратегии) - то же самое, кстати.
Последнее редактирование:
DBV
Старожил
А предлагать за рубеж его как собираются? В Прайс листе чего напишут? Но за ответ-спасибо!
A_Z
Старожил
ОАК передали в состав "Ростеха"
Полагаю, что после этого ОАК вновь долго ничего не будет делать, ссылаясь на очередную серию реорганизаций.
Оные реорганизации - единственный продукт ОАК.
Полагаю, что после этого ОАК вновь долго ничего не будет делать, ссылаясь на очередную серию реорганизаций.
Оные реорганизации - единственный продукт ОАК.
PupOK
Старожил
По идее при передаче акцмй в РТ больше не должно быть старого ОАКа с его старыми единственными продуктами. Вот только Ростеху тоже похвастаться особо нечем в авиасегменте. Ну не прикручивание же шильдиков на Элки достижением считать.Оные реорганизации - единственный продукт ОАК.
A_Z
Старожил
AH_R
Старожил
hungar
Местный
Вызов для «Ростеха»
Президент России Владимир Путин подписал указ о передаче 92,31% акций Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), находящихся в федеральной собственности, госкорпорации «Ростех». Процесс передачи должен занять не более полутора лет. Уже известно, что ОАК станет центральным элементом авиастроительного кластера «Ростеха», в который также входят Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Технодинамика», Концерн радиоэлектронных технологий (КРЭТ) и холдинг «Вертолеты России». Численность персонала кластера теперь увеличится до 293 тыс. человек — это больше, чем у Airbus и Boeing вместе взятых. Но при этом ни по финансовым показателям, ни по производительности труда укрупненная структура даже близко не сравнится с лидерами отрасли. Ее выручка после присоединения ОАК вырастет более чем в полтора раза и превысит 17,7 млрд долларов. Но это все равно в четыре-пять раз меньше, чем у грандов мирового авиастроения. Еще хуже обстоят дела с производительностью труда. Сейчас в ОАК она составляет примерно 71 тыс. долларов на человека, тогда как у Boeing — 663 тыс., а у Airbus — 577 тыс. Заметим, что в авиационном кластере «Ростеха» производительность труда еще ниже — всего 60 тыс. долларов.
Главная проблема наших авиастроителей — гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска. Общая площадь заводов ОАК превышает 40 млн кв. м. Это больше, чем у всех ведущих авиастроительных компаний мира, вместе взятых. Например, у Boeing около 10 млн кв. м производственных площадей, у Airbus — порядка 15 млн. И это при том что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а мы не производим и полутора сотен. Избыток площадей объясняется тем, что российские авиазаводы до сих пор организованы по принципу натурального хозяйства. То есть имеют литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На эти низшие переделы продукции приходится более трети производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников — чуть ли не 40% фонда оплаты труда. При этом ни на одном из наших авиазаводов до сих пор нет полноценного конвейера для выпуска финальной продукции.
Наконец, в отличие от грандов мирового авиастроения мы мало инвестируем в техническое перевооружение своих производственных мощностей. Так, если капитальные затраты Airbus составляют примерно 3,5 млрд долларов в год, то у ОАК этот показатель в семь раз меньше — менее 500 млн.
Теперь решением всех этих вопросов должен будет заниматься «Ростех». Главе госкорпорации Сергею Чемезову предстоит не только провести реформу укрупненного авиационного кластера, но и повысить производительность труда. «Актив непростой. Поэтому первоочередные задачи, стоящие перед нами, — оптимизация процессов управления и производства. Необходимо исключить дублирование функций, оптимально загрузить мощности, выстроить технологическую, производственную, закупочную кооперацию между производителями авиатехники и комплектующих», — сообщили в «Ростехе». Как это будет сделано, догадаться, в общем-то, несложно. Во-первых, в новых российских самолетах резко вырастет доля отечественных комплектующих, которые выпускаются «Технодинамикой», ОДК и КРЭТ. Это позволит эффективнее использовать производственные мощности кластера, сократить издержки и, возможно, снизить цену на финальную продукцию. А во-вторых, стоит ожидать резкого роста инвестиций в техническое перевооружение заводов и в автоматизацию производственных процессов. Так, «Ростех» уже выразил готовность выделить 50 млрд рублей до 2025 года на программу создания нового среднемагистрального самолета МС-21. А в целом в этот проект предстоит вложить еще как минимум 279 млрд рублей. Кроме того, 258 млрд потребуется инвестировать в переоборудование предприятий, а также в продолжение опытно-конструкторских работ. При этом сейчас, по данным Счетной палаты РФ, дефицит финансирования программы МС-21 составляет около 107 млрд рублей. А значит, госкорпорации придется где-то изыскать недостающие ресурсы и более эффективно расходовать уже имеющиеся. Часть средств можно сэкономить, проведя оптимизацию структуры авиационного кластера. По словам вице-премьера Юрия Борисова, по предварительным расчетам, совокупный эффект от интеграции ОАК в «Ростех» в период до 2025 года может составить порядка 120 млрд рублей. Но для реализации всего проекта МС-21 этого явно недостаточно. «Ростеху» предстоит серьезно подумать над тем, где взять еще как минимум 159 млрд.
http://expert.ru/expert/2018/44/vyizov-dlya-rosteha/
Президент России Владимир Путин подписал указ о передаче 92,31% акций Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), находящихся в федеральной собственности, госкорпорации «Ростех». Процесс передачи должен занять не более полутора лет. Уже известно, что ОАК станет центральным элементом авиастроительного кластера «Ростеха», в который также входят Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), «Технодинамика», Концерн радиоэлектронных технологий (КРЭТ) и холдинг «Вертолеты России». Численность персонала кластера теперь увеличится до 293 тыс. человек — это больше, чем у Airbus и Boeing вместе взятых. Но при этом ни по финансовым показателям, ни по производительности труда укрупненная структура даже близко не сравнится с лидерами отрасли. Ее выручка после присоединения ОАК вырастет более чем в полтора раза и превысит 17,7 млрд долларов. Но это все равно в четыре-пять раз меньше, чем у грандов мирового авиастроения. Еще хуже обстоят дела с производительностью труда. Сейчас в ОАК она составляет примерно 71 тыс. долларов на человека, тогда как у Boeing — 663 тыс., а у Airbus — 577 тыс. Заметим, что в авиационном кластере «Ростеха» производительность труда еще ниже — всего 60 тыс. долларов.
Главная проблема наших авиастроителей — гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска. Общая площадь заводов ОАК превышает 40 млн кв. м. Это больше, чем у всех ведущих авиастроительных компаний мира, вместе взятых. Например, у Boeing около 10 млн кв. м производственных площадей, у Airbus — порядка 15 млн. И это при том что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а мы не производим и полутора сотен. Избыток площадей объясняется тем, что российские авиазаводы до сих пор организованы по принципу натурального хозяйства. То есть имеют литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На эти низшие переделы продукции приходится более трети производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников — чуть ли не 40% фонда оплаты труда. При этом ни на одном из наших авиазаводов до сих пор нет полноценного конвейера для выпуска финальной продукции.
Наконец, в отличие от грандов мирового авиастроения мы мало инвестируем в техническое перевооружение своих производственных мощностей. Так, если капитальные затраты Airbus составляют примерно 3,5 млрд долларов в год, то у ОАК этот показатель в семь раз меньше — менее 500 млн.
Теперь решением всех этих вопросов должен будет заниматься «Ростех». Главе госкорпорации Сергею Чемезову предстоит не только провести реформу укрупненного авиационного кластера, но и повысить производительность труда. «Актив непростой. Поэтому первоочередные задачи, стоящие перед нами, — оптимизация процессов управления и производства. Необходимо исключить дублирование функций, оптимально загрузить мощности, выстроить технологическую, производственную, закупочную кооперацию между производителями авиатехники и комплектующих», — сообщили в «Ростехе». Как это будет сделано, догадаться, в общем-то, несложно. Во-первых, в новых российских самолетах резко вырастет доля отечественных комплектующих, которые выпускаются «Технодинамикой», ОДК и КРЭТ. Это позволит эффективнее использовать производственные мощности кластера, сократить издержки и, возможно, снизить цену на финальную продукцию. А во-вторых, стоит ожидать резкого роста инвестиций в техническое перевооружение заводов и в автоматизацию производственных процессов. Так, «Ростех» уже выразил готовность выделить 50 млрд рублей до 2025 года на программу создания нового среднемагистрального самолета МС-21. А в целом в этот проект предстоит вложить еще как минимум 279 млрд рублей. Кроме того, 258 млрд потребуется инвестировать в переоборудование предприятий, а также в продолжение опытно-конструкторских работ. При этом сейчас, по данным Счетной палаты РФ, дефицит финансирования программы МС-21 составляет около 107 млрд рублей. А значит, госкорпорации придется где-то изыскать недостающие ресурсы и более эффективно расходовать уже имеющиеся. Часть средств можно сэкономить, проведя оптимизацию структуры авиационного кластера. По словам вице-премьера Юрия Борисова, по предварительным расчетам, совокупный эффект от интеграции ОАК в «Ростех» в период до 2025 года может составить порядка 120 млрд рублей. Но для реализации всего проекта МС-21 этого явно недостаточно. «Ростеху» предстоит серьезно подумать над тем, где взять еще как минимум 159 млрд.
http://expert.ru/expert/2018/44/vyizov-dlya-rosteha/