Новости холдинга "Вертолёты России"

А что такого хорошего в США? Идет медленная но верная деградация авиационной отрасли. И одна из причин - эффективные менеджеры сливающие и поглощающие все до чего могут дотянуться их жадные ручки... Запас прочности с прошлого века еще офигенный, но то что идет деградация - факт неоспоримый. Брать пример с США весьма глупо.
 
Реклама
Выпускается один тип, а предшествует этому конкурентная разработка прототипов.
в 60-х в конкурсе прототипов ударного вертолёта для АА победил Ка-25ХХ, в 80-х - Ка-50.
в серию пошли Ми-24 и Ми-28, несмотря на дикое противодействие милевской мафии, протолкнули и Ка-52.
 
Такого между Камов и Миль никогда и не было. Каждый работает в своей нише или как с 28 и 52 одновременно в одной нише.
oas сказал(а): Выпускается один тип, а предшествует этому конкурентная разработка прототипов.

Это было сказано по другому поводу:

A.F. сказал(а):
….Но почему-то в Штатах с их "немного другим" военным бюджетом Апач один, в Европе (в странах - участниках бывшего Еврокоптера) Тигр один и т.д.
(см. пост # 1.387)
 
Последнее редактирование:
Вообще, ИМХО, все эти слияния и оптимизации вовсе не от "бедности", и не от непроходимой глупости топ-менеджероов, а от их непомерной жадности: наплодили околоавиационных структур и "прокладок" с немаленькими штатами и московскими зарплатами и переливают из пустого в порожнее изображая кипучую деятельность. При этом теряя заказчиков в РФ и уж тем более за рубежом.
 
A.F., мне кажется, нам не нужно тупо повторять их решения - уж очень разная структура и разные задачи у наших армий.
Ми-24/35 имеет другой функционал, чем Ка-52, поэтому два эти типа вполне могут сосуществовать вместе. Ми-28 - дело другое. Тут налицо лоббизм Миля. Помнится, первоначально выбор 28-го мотивировали его более низкой ценой. В результате они стОят никак не меньше Аллигатора, но их продолжают закупать, несмотря ни на что.
 
Чем отличаются их функционалы?
В отличие от Ка-52, Ми-24/35 имеет отсек для размещения пассажиров, где можно разместить отделение десанта или двух лежачих раненых с сопровождающим.
Отсюда и другие возможные варианты применения.

У вас есть цены на 28 и 52? Тогда пожалуйста их в студию
Цен у меня, конечно, нет. Однако я хорошо помню дискуссию, развернувшуюся вокруг отказа МО закупать Ми-28НМ. Речь там шла как раз о том, что цена экземпляра модернизированного 28-го превысила стоимость Ка-52.
Потом цену, конечно, снизили, но говорить о дешёвом ударном вертолёте Миля в противовес дорогому Камову перестали.

Меня, вот, давно интересует другая тема - при соосной схеме есть один неприятный момент, когда проекция верхнего винта накладывается на проекцию нижнего. В этот момент лопасти верхнего винта затеняются нижними, что приводит к аэродинамическому удару. Отсюда повышенный шум, вибрации. Естественно, ведущие к снижению ресурса и прочим неприятным последствиям.
Кто хоть раз стоял под пролетающей даже на приличной высоте большой Ка-шкой, поймёт, о чём я. Ощущение выстрелов.
Такая же история наблюдается и на соосных винтах турбовинтовых двигателей. Вспомните звук Антея или Медведя (который и получил своё имя за характерный рык). Это приводит к очень низкому ресурсу винта и редуктора НК-12.
На винто-вентиляторе СВ-27 эту проблему решили изменением числа лопастей переднего и заднего винтов - 8 и 6 соответственно. Теперь в каждый момент времени затеняетчя максимум одна лопасть винта, а не все единовременно.

Вот, мне интересно, можно ли применить аналогичное решение на вертолёте соосной схемы? К примеру, верхний винт имеет 4 лопасти, а нижний - 3. Тогда станет невозможным затенение всех лопастей одновременно.
Готов выслушать специалистов, насколько бредова эта идея или в ней всё же есть рациональное зерно.
 
Меня, вот, давно интересует другая тема - при соосной схеме есть один неприятный момент, когда проекция верхнего винта накладывается на проекцию нижнего. В этот момент лопасти верхнего винта затеняются нижними, что приводит к аэродинамическому удару. Отсюда повышенный шум, вибрации. Естественно, ведущие к снижению ресурса и прочим неприятным последствиям.
Кто хоть раз стоял под пролетающей даже на приличной высоте большой Ка-шкой, поймёт, о чём я. Ощущение выстрелов.
Такая же история наблюдается и на соосных винтах турбовинтовых двигателей. Вспомните звук Антея или Медведя (который и получил своё имя за характерный рык). Это приводит к очень низкому ресурсу винта и редуктора НК-12.
На винто-вентиляторе СВ-27 эту проблему решили изменением числа лопастей переднего и заднего винтов - 8 и 6 соответственно. Теперь в каждый момент времени затеняетчя максимум одна лопасть винта, а не все единовременно.
Вот, мне интересно, можно ли применить аналогичное решение на вертолёте соосной схемы? К примеру, верхний винт имеет 4 лопасти, а нижний - 3. Тогда станет невозможным затенение всех лопастей одновременно.
Готов выслушать специалистов, насколько бредова эта идея или в ней всё же есть рациональное зерно.
Стоял под несущими винтами Ка-52 много раз, от газующегося борта, до непосредственно взлета. Ощущения выстрелов не заметил, правда.
Разброс кол-ва лопастей верхнего и нижнего винта потребует как минимум раздельной системы управления каждым винтом. Нужно будет реализовать раздельно уменьшение/увеличение угла атаки лопастей верхнего и нижнего винта при их совместной работе даже на режиме висения/набора высоты. Про работу АП на маневрах вообще не говорю, сам черт ногу сломит.
 
Стоял под несущими винтами Ка-52 много раз, от газующегося борта, до непосредственно взлета. Ощущения выстрелов не заметил, правда.
Около полугода место моей работы находилось непосредственно под трассой, по которой осуществляется взлёт/посадка военных вертолётов. Если выйти на улицу, они обычно проходили прямо над головой на высоте около 100 м. И было легко сравнить шум от очень близких по массе/мощности машин Миля и Камова - Ми-8/17 и Ка-27.
Так вот, шум от Ка-шки значительно выше. А в момент, когда он проходит над головой, характерным призвуком, добавляющимся к знакомому всем рокоту было "пение с посвистом" законцовок лопастей у милевской машины и сухие, очень громкие "прострелы" у камовской. К сожалению, в кабинах ни одного, ни другого летать не довелось, так что об ощущениях пассажира могу лишь догадываться.
 
Реклама
Около полугода место моей работы находилось непосредственно под трассой, по которой осуществляется взлёт/посадка военных вертолётов. Если выйти на улицу, они обычно проходили прямо над головой на высоте около 100 м. И было легко сравнить шум от очень близких по массе/мощности машин Миля и Камова - Ми-8/17 и Ка-27.
Так вот, шум от Ка-шки значительно выше. А в момент, когда он проходит над головой, характерным призвуком, добавляющимся к знакомому всем рокоту было "пение с посвистом" законцовок лопастей у милевской машины и сухие, очень громкие "прострелы" у камовской. К сожалению, в кабинах ни одного, ни другого летать не довелось, так что об ощущениях пассажира могу лишь догадываться.
Доводилось и в кабине сидеть на газовке и висении. Скажу что вибрация ощущается гораздо меньше в Ка-52, чем в Ми-8/17 без виброгасителя. МТВшки у нас были все без виброгасителя, так те так трясет, что ого-го. По звуку не скажу, может я привык к нему просто, но что он другой - соглашусь. За Ка-27 не скажу, они только в соседнем полку были, на них не довелось работать.
 
Посторонним В, "выстрелы" - это превышение местной скорости звука концевыми сечениями наступающих лопастей, т. к винта два и "выстрелов" больше в два раза, при поступательной скорости вертолета примерно 250 км/ч (почти 70м/с) и поступательной скорости концевых сечений при 273 об/мин примерно 250 м/с, складываем и получаем околозвуковую скорость обтекания. Прикрепил источник, диаграмма рис.17
 

Вложения

  • Б.Н., Вагис В.П., Селеменев С.В. - Соосный несущий винт вертолета. Конструкция и аэромеханика...pdf
    1,9 МБ · Просмотры: 0
oas, спасибо, но это не о том.
Вертолёты о которых говорил, летали с небольшой скоростью. Визуально звуки совпадали с "пересечением" лопастей верхнего и нижнего винтов. Можно ли это назвать скачком уплотнения? Не уверен.
 
roron, я приблизительно посчитал не имея точных цифр, а из диаграммы (прикрепление рис 17) видно (для Ка-32/27), что при скоростях полета вертолета около 250 км/ч скорость концов лопастей близка к звуковой, а при наличии даже небольшого угла атаки лопасти (да и просто за счет кривизны профиля) в критическом сечении (над верхней поверхностью профиля концевых сечений) возникают местные скачки уплотнения, которые наземным наблюдателем ощущаются как периодические хлопки или ("выстрелы"). Диаметр винта Ка-32 немного больше 15,9 м. Суть явления от этого не меняется.
 
roron, я приблизительно посчитал не имея точных цифр, а из диаграммы (прикрепление рис 17) видно (для Ка-32/27), что при скоростях полета вертолета около 250 км/ч скорость концов лопастей близка к звуковой, а при наличии даже небольшого угла атаки лопасти (да и просто за счет кривизны профиля) в критическом сечении (над верхней поверхностью профиля концевых сечений) возникают местные скачки уплотнения, которые наземным наблюдателем ощущаются как периодические хлопки или ("выстрелы"). Диаметр винта Ка-32 немного больше 15,9 м. Суть явления от этого не меняется.
Изначально речь шла явно не про эти "выстрелы". Летящий на скорости 250 и более Ка-52,32,27,... ещё поискать надо.
Странно, что вы в такие дебри залезли, но так и не поняли, что имелось в виду.
У соосных и одновинтовых вертолётов звук разный? Очевидно, что разный. Какая самая характерная разница, если отбросить свист, шум двигателя итд? Вот эти самые хлопки у соосного.
Грубо говоря у одновинтового звук более-менее равномерный, без явных всплесков относительно средней громкости, а у соосных наоборот регулярно повторяющиеся всплески громкости, которые можно называть как угодно: выстрелы, хлопки, итд. Эти хлопки есть и без всякой скорости, достаточно на газовке шаг перед взлётом дать, и начинается этот долбёж.
 
Изначально речь шла явно не про эти "выстрелы". Летящий на скорости 250 и более Ка-52,32,27,... ещё поискать надо.
Странно, что вы в такие дебри залезли, но так и не поняли, что имелось в виду.
У соосных и одновинтовых вертолётов звук разный? Очевидно, что разный. Какая самая характерная разница, если отбросить свист, шум двигателя итд? Вот эти самые хлопки у соосного.
Грубо говоря у одновинтового звук более-менее равномерный, без явных всплесков относительно средней громкости, а у соосных наоборот регулярно повторяющиеся всплески громкости, которые можно называть как угодно: выстрелы, хлопки, итд. Эти хлопки есть и без всякой скорости, достаточно на газовке шаг перед взлётом дать, и начинается этот долбёж.
Ок, давайте Вашу гипотезу.
 
Ок, давайте Вашу гипотезу.
Как-то так. Верхний винт закручивает воздух в одну сторону, нижний в другую. Где воздух закрученный по часовой попадает на лопасти идущие против часовой - вот ваши хлопки. Зона закрашенная красным кругом. Желтое - это то, что нижний винт затягивает невозмущенное верхним винтом. При увеличении шага соответственно площадь "удара" нижних лопастей растет, шум громче. Поправьте если не прав.

1.jpg
 
Как-то так. Верхний винт закручивает воздух в одну сторону, нижний в другую. Где воздух закрученный по часовой попадает на лопасти идущие против часовой - вот ваши хлопки. Зона закрашенная красным кругом. Желтое - это то, что нижний винт затягивает невозмущенное верхним винтом. При увеличении шага соответственно площадь "удара" нижних лопастей растет, шум громче. Поправьте если не прав.

Посмотреть вложение 693037
Ваша схема наглядно показывает, что нижний винт работает в возмущенном верхним винтом потоке, т.е. в менее выгодных условиях. Как это объясняет шум на местности не совсем понятно.
 
Реклама
Локальная скорость возмущенного верхним винтом потока относительно нижней лопасти, там, где верхняя лопасть идёт назад, а нижняя - вперёд, возрастает и может превысить звуковую.
 
Последнее редактирование:
Назад