Новости холдинга "Вертолёты России"

[nozzle]

ЭЭЭ, наоборот Просто у соосника втулка черт ногу сломит, что является минусом

"колонка несущих винтов" она называется у соосников.

 

[nozzle]

Для соосника имеет самое прямое

У обычной восьмерки есть киль или кили-шайбы?

Никакого отношения киль ни на одном вертолете не имеет к режиму авторотации, стабилизатор имеет.
К путевой устойчивости при наличии горизонтальной скорости, да, кили камовцы поставили вовсе не для авторотации. Я с ними много имел бесед по вопросу килей, они Ка-27/32 немаленькие и управляемые.

 

[nozzle]

У обычной восьмерки есть киль или кили-шайбы?

у любой восьмерки есть киль..

 

[atcstager]

У восьмерки еще автопилот есть, что тоже добавляет устойчивости.

 

[nozzle]

одно название. Вот на Ми-171А2 более-менее нормальный киль

Не знаете, не рассказывайте басни - киль образован концевой балкой и килевым обтекателем.
А.М.Володко "Основы аэродинамики и динамики полета вертолета", стр.140: "Киль на одновинтовом вертолете так же, как и крыло, необязателен для полета, а на взлетно-посадочных режимах он, как и крыло ухудшает летные данные вертолета".

 

[nozzle]

Я ж говорю - одно название

Киль есть, неважно, каков он по размеру, но он есть.
А.М.Володко "Основы аэродинамики и динамики полета вертолета", стр.193: "Однако роль крыла и киля, вместе взятых,в демфировании вращения вертолета по крену заметно меньше, чем роль одного небольшого по размерам стабилизатора в демпфировании вертолета по тангажу. Таким образом, стабилизатор - наиболее важный элемент корпуса вертолета, обеспечивающий его продольную статическую устойчивость. Достаточно много типов вертолетов без крыла и киля, но нет ни одного вертолета без стабилизатора"

 

[nozzle]

У восьмерки еще автопилот есть, что тоже добавляет устойчивости.

Автопилот это уже другая тема, к аэродинамике не относящаяся.

 

[nozzle]

Как вы будете обеспечивать путевую устойчивость на режиме авторотации? Движки то у вас не работают, поэтому возникает на винтах разность крутящих моментов (моментов сопротивления). А эту разность можно погасить только развитым хвостовым оперением.

Читайте журнал Вертолет №3 2002г

Камовцы преследовали главную цель установкой управляемых килей большой площади - маневренность на висении, Камовский соосник ценится именно за то, что он намного маневренее на висении, чем милевские машины, поэтому он ценится на монтаже.
Авторотация не была приоритетом при проектировании Ка-27/32.

 

[nozzle]

Прицепились конечно вы к килю. Вы лучше к Ми-171А2 присмотритесь. У А2 увеличили скорость до 280 км/ч и чтобы обеспечить путевую устойчивость и сделали нормальный киль, да и стабилизатору площадь немного увеличили

Ничего Вы не понимаете в вертолетной аэродинамике, "не смешите мои копыта", сказала бы Вам лошадь - Ми-171А2 прирост скорости достигнут за счет применения композитной несущей системы со сверхзвуковыми законцовками лопасти НВ и Х-образного рулевого винта.

 

[nozzle]

Как вы будете обеспечивать путевую устойчивость на режиме авторотации? Движки то у вас не работают, поэтому возникает на винтах разность крутящих моментов (моментов сопротивления). А эту разность можно погасить только развитым

Вы в курсе, какая вертикальная скорость снижения на РСНВ является нормальной для соосника Ка-27/32/50/50?

 

[nozzle]

Мда, вы совсем потеряли нить обсуждения. Лучше не позорьтесь.
Где я говорил, что 280 км/ч достигли за счет киля и стабилизатора? Что за бред вы несете?

Вы читать умеете цитаты из книги Володко? Киль и крыло вертолету для полета горизонтального не нужны - ничего особо не дают киль и крыло, а вот стабилизатор нужен, и не только для горизонтального полета.

 

[atcstager]

Автопилот это уже другая тема, к аэродинамике не относящаяяся.

Ну так "ровнее трамвая" вы употребили. Что и благодаря автопилоту тоже

 

[atcstager]

Однако роль крыла и киля, вместе взятых,в демфировании вращения вертолета по крену заметно меньше, чем роль одного небольшого по размерам стабилизатора в демпфировании вертолета по тангажу

Гениально. Ежу понятно, что по КРЕНУ для демпфирования нужно крыло значительного удлинения, т. е. большее плечо между аэродинамической поверхностью и ЦТ. Плечо, которое присутствует между стабилизатором и ЦТ для демпфирования тангажа. КО какой-то

 

[nozzle]

Ну так "ровнее трамвая" вы употребили. Что и благодаря автопилоту тоже

Речь шла о тряске винтовой, автопилот к вибрациям и тряске от несущей системы никак не относится.

 

[nozzle]

Гениально. Ежу понятно, что по КРЕНУ для демпфирования нужно крыло значительного удлинения, т. е. большее плечо между аэродинамической поверхностью и ЦТ. Плечо, которое присутствует между стабилизатором и ЦТ для демпфирования тангажа. КО какой-то

Восхищение Ваше можете адресовать автору этих строк, Володко А.М.

 

[A_Z]

Кили на стабилизаторе и фальшкиль для чего ввели? Только для путевой устойчивости

ИМХО, всё было не совсем так.
Стабилизатор с шайбами перенесли (не только вниз, но и) вперёд -> плечо шайб уменьшилось -> путевая устойчивость снизилась -> для компенсации этого снижения ввели фальшкиль.
А вот почему / зачем стабилизатор с шайбами перенесли с торца киля на хвостовую балку - вопрос другой.
Как версия: это могло быть связано с вибрацией киля - меняли собственную частоту, чтобы уйти от резонанса по какой-то гармонике. Камовцы с фенестроном по части вибраций долго возились, даже собирались на традиционный хвостовой винт переходить.

Кстати, на "Касатке" была обратная операция. На первой машине стабилизатор с шайбами стоял на балке, а на второй его перенесли на вершину киля (при этом площадь шайб уменьшилась, что логично - их плечо увеличилось).

 

[nozzle]

МВЗ им.Миля задолго до ОКБ Камов, в 1976 году, на вертолете Ми-24А испытало Фенестрон и пришло к выводу, что на вертолете той массы, которой Ми-24А был, Фенестрон неэффективен. Фото сохранилось в сети

Понятно даже откуда это фото попало в сеть, вот из этой статьи Михеева В. ВЕРТОЛЕТ МИ-24 Вадим Михеев / Авиация и космонавтика 1998-03
Не понятно, как камовцы поперечную балансировку на висении обеспечили?, т.к. вектор силы тяги рулевого винта типа Фенестрон приложен значительно ниже плоскости вращения НВ.
Концевую балку и ПР именно потому и пришлось милевцам (и не только им) придумать, чтобы миниминизовать поперечную балансировку вертолета особенно на висении.

 

[Посторонним В]

Я думаю, что перенесли его на хв.балку по причине проблем с прочностью на торце киля - когда он там стоял, то его пришлось подкреплять подкосами.

Думаю, вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона.

 

[nozzle]

Думаю, вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона.

Фенестрон, наверняка, является источником вибраций, а не наоборот, как у Вас: "...вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона".
Возможно, вибрации фенестрона и вынудили перенести стаб с киля.

 

[A_Z]

Камовцы преследовали главную цель установкой управляемых килей большой площади - маневренность на висении...

Манёвр по рысканью на режиме висения вертолёта соосной схемы обеспечивается за счёт разности вращающих моментов на двух роторах. Один винт затяжеляют по шагу, другой облегчают - при сохранении величины суммарной вертикальной составляющей тяги. При этом разность мощностей, подводимых к несущим винтам, заметно превосходит мощность, которую можно подвести к рулевому винту - просто в силу его малого диаметра. Физика в чистом виде.
Справедливости ради, это возможно только при вращении в одну сторону - по причине "аэродинамической несимметричности" верхнего и нижнего винтов. При вращении в "неудобную сторону" Ка-50/52 заметного преимущества по угловой скорости рыскания на режиме висения по сравнению с Ми-28 не имеет.

...на вертолете той массы, которой Ми-24А был, Фенестрон неэффективен.

Во-первых, не надо цитировать Википедию - у Михеева написано "оказался нецелесообразным для вертолетов такого класса". Что под этим подразумевается (в том числе и что подразумевается под "классом"), можно только гадать.
Во-вторых, глупые американцы об этом не знали, поэтому через двадцать лет поставили фенестрон на свой восьмитонный "Команч".

Не понятно, как камовцы поперечную балансировку на висении обеспечили?, т.к. вектор силы тяги рулевого винта типа Фенестрон приложен значительно ниже плоскости вращения НВ.
Концевую балку и ПР именно потому и пришлось милевцам (и не только им) придумать, чтобы миниминизовать поперечную балансировку вертолета особенно на висении.

Поперечная балансировка на висении обеспечивается за счёт изменения циклического шага.
Поперечный момент от рулевого винта является "паразитным". На том же Ми-24 для его парирования пришлось ось ротора отклонить от вертикали.
Балансировку по крену без особых проблем обеспечивают не только на схемах с фенестроном. Ось рулевого винта "сознательно" опущена на многих машинах.