"колонка несущих винтов" она называется у соосников.
"колонка несущих винтов" она называется у соосников.ЭЭЭ, наоборотПросто у соосника втулка черт ногу сломит, что является минусом
Никакого отношения киль ни на одном вертолете не имеет к режиму авторотации, стабилизатор имеет.Для соосника имеет самое прямое
У обычной восьмерки есть киль или кили-шайбы?
у любой восьмерки есть киль..У обычной восьмерки есть киль или кили-шайбы?
Не знаете, не рассказывайте басни - киль образован концевой балкой и килевым обтекателем.одно название. Вот на Ми-171А2 более-менее нормальный киль
Киль есть, неважно, каков он по размеру, но он есть.Я ж говорю - одно название
Автопилот это уже другая тема, к аэродинамике не относящаяся.У восьмерки еще автопилот есть, что тоже добавляет устойчивости.
Камовцы преследовали главную цель установкой управляемых килей большой площади - маневренность на висении, Камовский соосник ценится именно за то, что он намного маневренее на висении, чем милевские машины, поэтому он ценится на монтаже.Как вы будете обеспечивать путевую устойчивость на режиме авторотации? Движки то у вас не работают, поэтому возникает на винтах разность крутящих моментов (моментов сопротивления). А эту разность можно погасить только развитым хвостовым оперением.
Читайте журнал Вертолет №3 2002г
Ничего Вы не понимаете в вертолетной аэродинамике, "не смешите мои копыта", сказала бы Вам лошадь - Ми-171А2 прирост скорости достигнут за счет применения композитной несущей системы со сверхзвуковыми законцовками лопасти НВ и Х-образного рулевого винта.Прицепились конечно вы к килю. Вы лучше к Ми-171А2 присмотритесь. У А2 увеличили скорость до 280 км/ч и чтобы обеспечить путевую устойчивость и сделали нормальный киль, да и стабилизатору площадь немного увеличили
Вы в курсе, какая вертикальная скорость снижения на РСНВ является нормальной для соосника Ка-27/32/50/50?Как вы будете обеспечивать путевую устойчивость на режиме авторотации? Движки то у вас не работают, поэтому возникает на винтах разность крутящих моментов (моментов сопротивления). А эту разность можно погасить только развитым
Вы читать умеете цитаты из книги Володко? Киль и крыло вертолету для полета горизонтального не нужны - ничего особо не дают киль и крыло, а вот стабилизатор нужен, и не только для горизонтального полета.Мда, вы совсем потеряли нить обсуждения. Лучше не позорьтесь.
Где я говорил, что 280 км/ч достигли за счет киля и стабилизатора? Что за бред вы несете?
Ну так "ровнее трамвая" вы употребили. Что и благодаря автопилоту тожеАвтопилот это уже другая тема, к аэродинамике не относящаяяся.
Гениально. Ежу понятно, что по КРЕНУ для демпфирования нужно крыло значительного удлинения, т. е. большее плечо между аэродинамической поверхностью и ЦТ. Плечо, которое присутствует между стабилизатором и ЦТ для демпфирования тангажа. КО какой-тоОднако роль крыла и киля, вместе взятых,в демфировании вращения вертолета по крену заметно меньше, чем роль одного небольшого по размерам стабилизатора в демпфировании вертолета по тангажу
Речь шла о тряске винтовой, автопилот к вибрациям и тряске от несущей системы никак не относится.Ну так "ровнее трамвая" вы употребили. Что и благодаря автопилоту тоже
Восхищение Ваше можете адресовать автору этих строк, Володко А.М.Гениально. Ежу понятно, что по КРЕНУ для демпфирования нужно крыло значительного удлинения, т. е. большее плечо между аэродинамической поверхностью и ЦТ. Плечо, которое присутствует между стабилизатором и ЦТ для демпфирования тангажа. КО какой-то
ИМХО, всё было не совсем так.Кили на стабилизаторе и фальшкиль для чего ввели? Только для путевой устойчивости
Думаю, вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона.Я думаю, что перенесли его на хв.балку по причине проблем с прочностью на торце киля - когда он там стоял, то его пришлось подкреплять подкосами.
Фенестрон, наверняка, является источником вибраций, а не наоборот, как у Вас: "...вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона".Думаю, вибрации ВО от стабилизатора отрицательно сказывались на работе фенестрона.
Манёвр по рысканью на режиме висения вертолёта соосной схемы обеспечивается за счёт разности вращающих моментов на двух роторах. Один винт затяжеляют по шагу, другой облегчают - при сохранении величины суммарной вертикальной составляющей тяги. При этом разность мощностей, подводимых к несущим винтам, заметно превосходит мощность, которую можно подвести к рулевому винту - просто в силу его малого диаметра. Физика в чистом виде.Камовцы преследовали главную цель установкой управляемых килей большой площади - маневренность на висении...
Во-первых, не надо цитировать Википедию - у Михеева написано "оказался нецелесообразным для вертолетов такого класса". Что под этим подразумевается (в том числе и что подразумевается под "классом"), можно только гадать....на вертолете той массы, которой Ми-24А был, Фенестрон неэффективен.
Поперечная балансировка на висении обеспечивается за счёт изменения циклического шага.Не понятно, как камовцы поперечную балансировку на висении обеспечили?, т.к. вектор силы тяги рулевого винта типа Фенестрон приложен значительно ниже плоскости вращения НВ.
Концевую балку и ПР именно потому и пришлось милевцам (и не только им) придумать, чтобы миниминизовать поперечную балансировку вертолета особенно на висении.