Новый региональный самолёт

[Plinker]

z-alex1234, не надо путать пропитанную эпоксидкой стеклоткань с современными полимерами.


---------- Добавлено в 21:29 ----------


Lukas, вопрос не в тему - как можно окупить экономическую несостоятельность самолета политическими преференциями? Кроме льгот на ввоз импортной техники, или компенсации убытков из бюджета ничего в голову не лезет - но это не совсем политические.

 

[Black Cat]

По-любому, кто-то вначале должен провести исследование рынка (или еще чего-нибудь, если уж никто получать прибыль не собирается). Серьезное исследование требуется, в том числе понимание перспектив, которое подразумевает знание планов развития страны. Очень серьезное исследование.
Поэтому и отношение к выводам, не подкрепленным результатами большой аналитической работы, очень.... скептическое, мягко говоря.

Плюс стопиццот, как говорится.

Об том и речь, что ОАК в процессе участвует сугубо отмазками, и самое странное - что вы ОАК в этом поддерживаете, мол это совершенно не их уровень. А ЧЕЙ?!?!?!?

Вон когда создавали СП по ATR, под него что создали еще и Агенство-Министерство анализа потенциальных рынков сбыта и развития государственных программ? Да нет же, вопросом занимались самолетчики, не сами конечно - в первую очередь, "связка" с авиакомпаниями. Но это был уровень "Алении" и "Аэроспасьяля" - чем он отличается от уровня ОАК. Да ничем! Ключевое отличие лежит не уровнях, а в нежелании и неумении.

 

[Black Cat]

Итого: по авиакору вы слились, по остальным ждем от вас ссылки на твердые контракты.

Молодой человек, вы лошадок не гоните своих, а то апломбом поперхнутся.

Лучше бы матчасть для начала подучили.
Ан-28 на российских заводах не строили, а вот Ан-38 вполне.
Ан-124 ульяновские - это не разговоры, это реальность минувших лет.

Провалы? А что с чем сравниваете? Ан-38 с Су-80ГП? Ан-148 с Як-142? :confused2:

Контракты? Берёте и гуглите - уверен, там вас еще не забанили - поэтому легко найдете, например такое:
http://www.military-informant.com/index.php/airforce/1419-iveco-vcrec.html

 

[Black Cat]

В конце концов, американский и европейский ОАКи с этим вопросом вообще не парятся, и вполне себе ведущие авиационные компании. Так что, как вариант, шестые покупают на западе (востоке) у тех, кто ничего больше сделать не может.

А это смотря как взглянуть на процессы.

EADS - это не только "Эрбас", но еще и испанская CASA с С-212, CN-235, C-295 + доставшаяся по наследству доля СП в ATR. Правда вот "Сокату" продали.

А уж к ТОиР у EADS отношение совершенно отличное от ОАКовского - вон например в 2011 купили Vector http://www.vectoraerospace.com/

 

[z-alex1234]

Plinker мы знаем, что такое современные полимеры и можем отличать, что есть просто стеклопластик, а что есть качественный полимер со всеми выдающимися свойствами и применением сертифицированных материалов по производству современных композитных изделий. И всё же, как то не доверяю. И ещё самое главное наши сертификационные организации не хотят признавать, что пришло время современных материалов отличных от металлов и в некоторых случаях идёт простая перестраховка и не желание, что либо поменять из-за отсутствия нового подхода в новом деле.

 

[Lukas]

у Кондратьева был гидросамолет двухмоторный (движки тандемом над крылом)
Lukas, а что это за зверь?

http://airwar.ru/enc/la/t130.html

очень мне та машинка нравилась, и просили за нее тогда какие-то совсем смешные по нынешним временам деньги. Единственный экземпляр долго стоял в Тушино и сгорел в результате каких-то разборок

Кроме льгот на ввоз импортной техники, или компенсации убытков из бюджета ничего в голову не лезет - но это не совсем политические

именно политические. Потому как экономики под этим государство не понимает
1) С одной стороны есть огромная селективность тому, кому такой обмен дозволяется. Если бы государство честно объявило правила для всех (к примеру): Купи Ту-204, и ввези 777 без пошлин, арендуй Ил-96 - государство тебе в приоритетном порядке выпишет комм.права в соответствии с твоим биз.планом, и т.д. - это было бы честно и открыто, но такого равенства ведь нет?
2) С другой стороны, я не раз видел, как (мягко скажем) нерыночно государственные органы выкручивали руки и, нарушая закон или угрожая его нарущением, заставляли подписываться перевозчиков, что просто вынуждало их идти на такой торг

z-alex1234, главный вопрос, который был у ВСЕХ перевозчиков при рассмотрении приобретения 787 - это была именно ремонтопригодность композитов. Одно дело, если поврежден какой-нибудь закрылок или навесная панель, в конце-концов можно эту панель тупо выбросить и поставить на ее место другую. Но что делать, если погрузчик въедет в композитный фюзеляж или крыло, что случается более чем регулярно, и такую секцию планера уже никак не выкинешь. И только после того, как Боинг продемонстрировал эти технологии ремонтопригодности и сохранения после этого назначенного ресурса, в том числе и при низких температурах, были подписаны первые заказы.
Так что наука не стоит на месте .

 

[Fed144]

Plinker мы знаем, что такое современные полимеры и можем отличать, что есть просто стеклопластик, а что есть качественный полимер со всеми выдающимися свойствами и применением сертифицированных материалов по производству современных композитных изделий. И всё же, как то не доверяю. И ещё самое главное наши сертификационные организации не хотят признавать, что пришло время современных материалов отличных от металлов и в некоторых случаях идёт простая перестраховка и не желание, что либо поменять из-за отсутствия нового подхода в новом деле.

да ладно, дримлайнер имеет композитный фюзеляж, наш а400 - композитное крыло. ан-70 тож на четверть композитный. а на эшелоне -55°С регулярно бывает. по условиям сертификации должен на земле до -74°С выдерживать без остаточных эффектов и снижения надежности и долговечности.

 

[timsz]

timsz, это разные вещи. Одно дело прийти к Ютеиру и спросить: Сколько бортов? Мартиросов честно скажет:150. И потом ОАК красиво поставит эти 150 в свои и без того агромадные планы, а Ютэир купит АТРы.
Нужен облик желаемого ероплана, чтобы получить от клиентов обратную связь по желаемой экономике, затратам, характеристикам и пр. А сейчас к клиенту тупо приходят и говорят: вот есть Ан148, как он есть, сколько возьмешь? И дальше уже идет торг по политическим преференциям, которые покупатель может отторговать, если согласиться. Наблюдал сей подход в трех авиакомпаниях, в- или с которыми работал

Насколько я понял, 150 - это не Ан-148, а турбопропы.

Об том и речь, что ОАК в процессе участвует сугубо отмазками, и самое странное - что вы ОАК в этом поддерживаете, мол это совершенно не их уровень. А ЧЕЙ?!?!?!?

Вы в ОАКе работаете? Я видел цифру от них - озвученную выше 140 с чем-то самолетов. Значит, как-то посчитали, оценили рынок в том виде, в котором он существует на данный момент. Каким образом ОАК должен еще в этом участвовать?

Вон когда создавали СП по ATR, под него что создали еще и Агенство-Министерство анализа потенциальных рынков сбыта и развития государственных программ? Да нет же, вопросом занимались самолетчики, не сами конечно - в первую очередь, "связка" с авиакомпаниями. Но это был уровень "Алении" и "Аэроспасьяля" - чем он отличается от уровня ОАК. Да ничем! Ключевое отличие лежит не уровнях, а в нежелании и неумении.

У ATR нашелся рынок сбыта, позволяющий сделать проект рентабельным. У нас такого рынка нет. Нет и все. Очень сильно сомневаюсь, что Аления и Аэроспасьяль вложились бы в заведомо убыточный проект. Они же не дураки.

 

[z-alex1234]

Самолет-амфибия Т-130 Фрегат разработан в ОКБ "Аэропрогресс" на базе самолёта Т-101. Т-130 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана. Верхняя часть фюзеляжа аналогична по конструкции фюзеляжу Т-101. Разработка Грунина Е.П а не Кондратьева В.П.
С наукой, что она движется вперёд по применению новых КМ в конструкциях новейших самолётов согласен. Не согласен с тем, что наши Российские сертификационные организации не хотят проводить сертификацию наших легких самолётов изготовленных из новых композитных материалов. Пример тому Самарская самолётостроительная компания "Аэро-Волга", каждый её гидросамолёт марки Л-8 получает СЛГ и летает, как ЕЭВС, а причина она проста и банальна всячески НЕ ХОТЯТ...! Поправьте если, что не так говорю.

 

[xoid]

дримлайнер имеет композитный фюзеляж, наш а400 - композитное крыло. ан-70 тож на четверть композитный. а на эшелоне -55°С регулярно бывает.

Хорошие примеры. . Но какие преимущества дают КМ региональному турбопропу для северов? Весовое совершенство, в данном случае, не самый важный фактор. Зато КМ имеют несравнимо худшую ремонтопригодность, что неприемлемо для предполагаемых условий эксплуатации.

 

[Black Cat]

Я видел цифру от них - озвученную выше 140 с чем-то самолетов. Значит, как-то посчитали, оценили рынок в том виде, в котором он существует на данный момент. Каким образом ОАК должен еще в этом участвовать?

Но ведь как ОАК эту рентабельность рассчитывает и получает количество самолетов? Отвечаю - по сути, только по серийному производству, отбрасывая напрочь сегмент ППО и ТОиР. А если бы они этим занимались - то глядишь в ТЭО вместо 140 оппа! "порог" в 50-60 самолетов уже получился бы.

Ну и второе - такой ответ - мол нам рентабельно от 140 самолетов и больше - это и есть отписка. Совсем по другому воспринималось бы - да, мы готовы сделать, но нам не хватает того-то и того-то - и сразу видно совсем другое отношение к работе.

У ATR нашелся рынок сбыта, позволяющий сделать проект рентабельным. У нас такого рынка нет. Нет и все. Очень сильно сомневаюсь, что Аления и Аэроспасьяль вложились бы в заведомо убыточный проект. Они же не дураки.

Но сколько у них было "на руках" твёрдых контрактов на момент создания СП в 1981? Люди осознанно и последовательно работали на перспективу.

 

[Max_T]

Молодой человек, вы лошадок не гоните своих, а то апломбом поперхнутся. Лучше бы матчасть для начала подучили.

Я слава всевышнему уже давно не молодой человек. и хамить мне не надо - не оценю.

Контракты? Берёте и гуглите - уверен, там вас еще не забанили - поэтому легко найдете, например такое:http://www.military-informant.com/index.php/airforce/1419-iveco-vcrec.html

Вообще то речь шла про отсутствие контрактов на 140 и 148, почему вы вдруг спрыгнули на Lшку? моя твоя не понимай..

 

[Lukas]

Но какие преимущества дают КМ региональному турбопропу для северов?

В теории - огромную. Значительная часть работ по С- и Д-чеку - это в том или ином виде борьба с коррозией. Именно поэтому у 787 вообще нет Д-чеков, у 747-8 (который не полностью, а "наполовину" черный) объем таких работ серьезно сокращен, а это достаточно большие и постоянные отчисления с летного часа

 

[Plinker]

Вот и еще один пункт расчетов. Что выгоднее - уменьшение затрат на борьбу с коррозией или рост расходов на ремонт полимеров в условиях сельской местности...

 

[A_Z]

Я видел цифру от них - озвученную выше 140 с чем-то самолетов. Значит, как-то посчитали,..

Не смешите. ОАК в своем отчете о количестве произведенных в РФ самолетов пишет "по данным журнала Взлёт". Какие тут оценки рынка. Разослали по перевозчикам "опросник" (в частности, не так давно один такой был по "Рысачку", другой - по ремоторизированному "а-ля СибНИА" Ан-2), в ответ те написали что-то от фонаря (потому как знают, что все равно ничего не будет) - и эти цифры преподносятся как серьезное маркетинговое исследование.

Компетентность наших чиновников - это вообще НЕЧТО. Могу вспомнить, как мы делали каталог для РОЭ, и на просьбу представить перечень экспортируемой техники услышали: "Ну, вы же грамотные люди. Сами составьте...". Я не шучу.

 

[Plinker]

Я видел цифру от них - озвученную выше 140 с чем-то самолетов. Значит, как-то посчитали,

Сдается мне, что они взяли из вики цифру о находящихся в эксплуатации Ан-24, откинули наиболее вероятных банкротов - вот и получилась озвученная цифирь.

 

[Fed144]

Хорошие примеры. . Но какие преимущества дают КМ региональному турбопропу для северов? Весовое совершенство, в данном случае, не самый важный фактор. Зато КМ имеют несравнимо худшую ремонтопригодность, что неприемлемо для предполагаемых условий эксплуатации.

тезис был, что не перезимует бо композит. на него и отвечал.

ремонтопригодность? канеш если дядя вася с зубилом и молотком, то карбон не ремонтопригоден. а ан-2 65-го года как раз будет Ок.

имхо, авиационная отрасль накладывает определенные требования на уровень подготовки персонала и оснащение обслуживающих организаций.

если я сам еще школьник 30 лет назад в авиамодельном кружке мог строить модели из стекло-углепластика и даже ремонтировать буде ап асфальт бойцовку приложил, то подозреваю, что специализированные предприятия в состоянии сегодня разработать и внедрить тех. процессы для ремонта композитных компонентов. если нет, то вперед пиццу развозить на оленях.

.
.

особых преимуществ помимо существенно лучших экономических показателей нет.

на выставке в берлине видел одноместный самоль на электротяге.

масса конструкции с мотором - 100 кило
батарейки - еще 100 кило
ПН - еще 100 кило

заряд батарейки - 16 КВт/ч. хватает на 3,5 часа полета при 140 Км/ч.

даже если считать по 10 рублей за КВт/ч, то имеем 160 рублей на 500 км.

да, еще там наклеены солнечные батареи на 1,5 КВт. если погода солнечная, то хватает на 8 часов полета, а это уже 1000 км.

http://www.pc-aero.de/

вот вам и композит.

все имхо разумеется

 

[Plinker]

Fed144, дело в том, что в среднестатистическом селе продвинутых техников нет. И если какой-то из непродвинутых проткнет корпус сверхнового российского самолета для полетов из деревни за батарейками - а он это сделает рано или поздно - то операция по лечению этого самолета будет стоить нереальных денег. Так как она будет включать в себя транспортировку покалеченной машины на приличный ремзавод, сам ремонт ,и почетные похороны виновника торжества.

 

[z-alex1234]

Хочу сказать, понятно дело и дюраль с его плакирующим слоем и защитой грунтами с покрасочным слоем со временем потихоньку корродирует. Но почему то до сегодняшнего дня все зарубежные Цессны и те же Твин Оттеры, которые эксплуатируются на поплавках в жарких тропиках и субтропиках, где кругом не пресная вода, а голимый солевой раствор и большая влажность, а все они по умолчанию "металлические" почему то не наблюдается никакого ажиотажа по легким самолётам из новейших, современных композитов. И фирмы производители по сей день делают самолёты и те же поплавковые шасси из "металла" так в чём же дело ...?

 

[Plinker]

z-alex1234, Караван сколько лет выпускается? Его разработка и запуск в производство окупились уже очень давно. Так зачем делать что-то новое, если можно потихоньку модернизировать старое, и оно будет актуально и пользоваться спросом. Вот в следующем году ожидается Grand Caravan EX - воткнули в него другой двигатель - из тех же РТ6, только помощнее, украсили светодиодными огнями - и самолет стал быстрее и площадки стал требовать покороче.