Новый региональный самолёт

[Dr.Andre]

Возрождение региональной и местной малой авиации - исключительно за изделиями небольших коллективов

предлагаю опыт СП "Лукас-Карго" распространить на проектные работы по созданию самолета местной авиации.

 

[z-alex1234]

Plinker систематическое производство легких самолётов всегда приносит успех рано или поздно, если к этому правильно относится. А у нас какой подход сами знаете...? Но всё же мы будем делать своё дело и никак иначе!

 

[xoid]

особых преимуществ помимо существенно лучших экономических показателей нет.

Есть цельнокомпозитные спорткары, есть электромобили, но до цельнокомпозитной техники утилитарного назначения прогресс как-то не дошел.

если я сам еще школьник 30 лет назад в авиамодельном кружке мог строить модели из стекло-углепластика и даже ремонтировать буде ап асфальт бойцовку приложил, то подозреваю, что специализированные предприятия в состоянии сегодня разработать и внедрить тех. процессы для ремонта композитных компонентов

пара моментов
1) ремонт будет производиться не в услвиях теплого отаплиевомого помещения, а на улице, в т.ч., в условиях низких температур.
2) любой ремонт должен гарантировать прочность конструкции, достаточную для продолжительной безопасной эксплуатации на протяжении все. А бойцовые авиамодельки по 30 лет не живут.
3) подготовка персонала стоит денег

 

[Fed144]

Fed144, дело в том, что в среднестатистическом селе продвинутых техников нет. И если какой-то из непродвинутых проткнет корпус сверхнового российского самолета для полетов из деревни за батарейками - а он это сделает рано или поздно - то операция по лечению этого самолета будет стоить нереальных денег. Так как она будет включать в себя транспортировку покалеченной машины на приличный ремзавод, сам ремонт ,и почетные похороны виновника торжества.

т.е. если он его проткнет, то тот сразу на части развалится и долететь до базы не сможет?

ну так с таким же успехом он и антоху развалить может. и как в таком случае его ремонтировать по месту?

или вы доверите ремонт машины, на которой собираетесь лететь, некоему субъекту, который не просыхает, бегает по деревне с отверткой на перевес и протыкает самоли направо и налево?

я бы поостерегся с вами лететь

 

[Fed144]

Есть цельнокомпозитные спорткары, есть электромобили, но до цельнокомпозитной техники утилитарного назначения прогресс как-то не дошел.
пара моментов
1) ремонт будет производиться не в услвиях теплого отаплиевомого помещения, а на улице, в т.ч., в условиях низких температур.
2) любой ремонт должен гарантировать прочность конструкции, достаточную для продолжительной безопасной эксплуатации на протяжении все. А бойцовые авиамодельки по 30 лет не живут.
3) подготовка персонала стоит денег

композитной техники утилитарного назначения масса.

зачем лезть в автомобильную отрасль. останемся в авиации.

из новейших тот же дримлайнер, A400м или ё-мобиль (если уж так хотим в авто).

в малой авиации примеров неперечесть.

из последних, что я на выставке видел - Карбон Куб.

раньше машину выпускали из традиционных материалов, а сейчас весь планер сделали из карбона. экономия сумасшедшая.

http://www.directsky.eu/

я понимаю, что в глубокой сибирской тайге оленеводам карбон куб не нужен, ну так и летают на ан-2 латаном-перелатаном.

насчет ремонта в тайге при глубоко минусовой температуре - если вы так приложите машину, шо она потребует ремонта в таких условиях иначе до базы не долетит, то мож ну его нахрен лететь после такого ремонта. чай не война.

я не думаю, что если вдруг вылетят силовые элементы конструкции, вы имеете право принять самоль в эксплуатацию если ремонт проведен не на лицензированном предприятии в тайге.

а насчет обучения персонала ваще улыбнуло

у вас первый пункт противоречит второму, а второй третьему.

 

[timsz]

Но ведь как ОАК эту рентабельность рассчитывает и получает количество самолетов? Отвечаю - по сути, только по серийному производству, отбрасывая напрочь сегмент ППО и ТОиР. А если бы они этим занимались - то глядишь в ТЭО вместо 140 оппа! "порог" в 50-60 самолетов уже получился бы.
Ну и второе - такой ответ - мол нам рентабельно от 140 самолетов и больше - это и есть отписка. Совсем по другому воспринималось бы - да, мы готовы сделать, но нам не хватает того-то и того-то - и сразу видно совсем другое отношение к работе.
Но сколько у них было "на руках" твёрдых контрактов на момент создания СП в 1981? Люди осознанно и последовательно работали на перспективу.

Извиняюсь за оверквотинг, с планшета пишу.

150 самолетов - это не порог рентабельности, а спрос в России. Который сразу говорит о нерентабельности разработки нового самолета.

И, понятно дело, важно не количество твердых контрактов, а потенциальный спрос. И судя по SSJ не Вы один об этом знаете.

 

[Rap]

Повсеместное использование в конструкции КМ на основе углеволокна позволит в перспективе снизить стоимость планера и, как , следствие, стоимость самолета.

 

[timsz]

Не смешите. ОАК в своем отчете о количестве произведенных в РФ самолетов пишет "по данным журнала Взлёт". Какие тут оценки рынка. Разослали по перевозчикам "опросник" (в частности, не так давно один такой был по "Рысачку", другой - по ремоторизированному "а-ля СибНИА" Ан-2), в ответ те написали что-то от фонаря (потому как знают, что все равно ничего не будет) - и эти цифры преподносятся как серьезное маркетинговое исследование.
Компетентность наших чиновников - это вообще НЕЧТО. Могу вспомнить, как мы делали каталог для РОЭ, и на просьбу представить перечень экспортируемой техники услышали: "Ну, вы же грамотные люди. Сами составьте...". Я не шучу.

В общем-то не преподносятся...

Но иногда достаточно понять порядок.

А Вы считаете, что цифра 150 - это сильно заниженный спрос? В рельности намного больше?


---------- Добавлено в 16:09 ----------

Сдается мне, что они взяли из вики цифру о находящихся в эксплуатации Ан-24, откинули наиболее вероятных банкротов - вот и получилась озвученная цифирь.

Сдается мне, что им проще позвонить в компании, чем лезть в вики.; )

И Погосян не производит впечатление человека, которому лень зарабатывать деньги. И если бы дело хотя бы намекало на прибыль, он бы за него взялся. Вспомните опять-таки начало Суперджета.

 

[Fed144]

Хочу сказать, понятно дело и дюраль с его плакирующим слоем и защитой грунтами с покрасочным слоем со временем потихоньку корродирует. Но почему то до сегодняшнего дня все зарубежные Цессны и те же Твин Оттеры, которые эксплуатируются на поплавках в жарких тропиках и субтропиках, где кругом не пресная вода, а голимый солевой раствор и большая влажность, а все они по умолчанию "металлические" почему то не наблюдается никакого ажиотажа по легким самолётам из новейших, современных композитов. И фирмы производители по сей день делают самолёты и те же поплавковые шасси из "металла" так в чём же дело ...?

насчет отсутствия ажиотажа с композитами в легкомоторной авиации - так зачем ажиотаж. просто берут и делают. практически все новые разработки в легкомоторной авиации композитные что у буржуинов, что в россии, что в украине.

при малой серии с ним существенно проще работать чем с алюминием.

насчет поплавков - яхты и лодки сплошь композиты. почему в авиации не применяют? не знаю, да и не уверен, что не применяют. не занимался специально этим вопросом. мож это связано с ударными нагрузками, которые композит хуже держит.

 

[Black Cat]

Вообще то речь шла про отсутствие контрактов на 140 и 148, почему вы вдруг спрыгнули на Lшку? моя твоя не понимай..

Потому что вопрос несколько шире, чем запроданські Ан-140 и Ан-148, а L410 - очередной наглядный пример отношения ОАК к делу.

 

[A_Z]

...почему то до сегодняшнего дня все зарубежные Цессны и те же Твин Оттеры,..

Цессны, Твин Оттеры... "Хоботов, это мелко!" (с)
На Аляске летают "Дакоты" выпуска середины 40-х годов. И как-то от коррозии не рассыпаются...

 

[Black Cat]

150 самолетов - это не порог рентабельности, а спрос в России. Который сразу говорит о нерентабельности разработки нового самолета.

Логической ошибки не видите?
Мы сделаем такой плохой самолет, который нужен будет только в России и в количестве не более 150 штук. Нам, как чистым производственникам, - это нерентабельно.

Безотносительно достоверности этой цифры, о чем писал A_Z, вдумайтесь в суть - это заявляет компания, которая за свою долгую-долгую жизнь не построила ни одного гражданского самолета в количестве не что 150, а даже 50 штук; компания, которая по сути абстрагировалась от парка советских машин, соответственно совершенно не умеет на этом зарабатывать деньгу.

Хотя повторюсь еще раз - 150 самолетов это уже очень даже приличный кусок пирога, рентабельность которого резко возрастет, если включать в расчет ППО с ТОиР.

И, понятно дело, важно не количество твердых контрактов, а потенциальный спрос. И судя по SSJ не Вы один об этом знаете.

Это больше для Max_T, он очень сильно переживает по поводу твердых контрактов.

 

[z-alex1234]

timsz современные материалы, которые сейчас предлагают в большом ассортименте зарубежные производители они хороши и там сравнительно дёшевы, а когда попадают к нам, то цены становятся просто не подъёмными. А наши производители почти таких же материалов уже расписались в своём бессилии. Чтобы наладить мало мальскую серию композитных ЛА с применением новых материалов надо сразу же в бюджет предприятия закладывать энный прогнозируемый процент на убытки и предприятие, если оно хочет выпускать конкурентный продукт должно стартовать из суммы заложенного бюджета в несколько лимонов вечно зелёных денег. При одном прямом условии, что есть тот, кто может эти деньги дать. Так как основные затраты будут по первым трём годам, а ближе к пятому году можно выйти на нулевую отметку убытков при условии, что за выпускаемым продуктом стоит очередь заказчиков, каждый из которых раньше подписал договор о приобретении.


---------- Добавлено в 17:11 ----------


Fed144 все эти углеродные волокна и ткани на ихней основе в чистом виде действительно плохо держат ударные нагрузки, поэтому тут нужна комбинация материалов дабы КМ держал ударные нагрузки.

 

[timsz]

Логической ошибки не видите?
Мы сделаем такой плохой самолет, который нужен будет только в России и в количестве не более 150 штук. Нам, как чистым производственникам, - это нерентабельно.

Что-то Вы какие-то фантазии привносите. ОАК оценил спрос на самолеты в размере 150 штук. Может, их больше, но вряд ли они ошиблись в два раза. Подозреваю, что они и спрос на Западе оценили с учетом возможности пробиться на этот рынок.

Затраты на разработку, освоение и производства, деленные на 150 приводят к такой цене, что их никто брать не будет. Конкурентная цена начинается, если память не изменяет, где-то на 450 штуках.

Хотя повторюсь еще раз - 150 самолетов это уже очень даже приличный кусок пирога, рентабельность которого резко возрастет, если включать в расчет ППО с ТОиР.

Если ставится задача, отхватить любой ценой кусок пирога, это уже фактически "речь идет о чести семьи".

А насчет рентабельности... Извините, но без знания Вашей квалификации никаких оснований считать, что Вы в этом смыслите лучше, чем в ОАКе, у меня нет.


---------- Добавлено в 21:05 ----------

timsz современные материалы, которые сейчас предлагают в большом ассортименте зарубежные производители они хороши и там сравнительно дёшевы, а когда попадают к нам, то цены становятся просто не подъёмными.

А это точно ко мне? Я в этой дискуссии вроде вообще не участвую.

Но вроде как для ближнемагистральника большой выгоды нет. На SSJ отказались от композитного хвоста, так как экономия копеечная выходит.

 

[z-alex1234]

timsz ! Вы правы малёк не туда адресовал надо было к Fed144 извиняйте, а за ответ спасибо. Действительно не ко всем самолётам можно подходить с позиции простой замены материала экономя на кг в конструкции и деньгах.

 

[xoid]

из новейших тот же дримлайнер, A400м или ё-мобиль (если уж так хотим в авто).

Я уже, кажется, говорил выше, что у дримлайнера и у самолета для перевозки оленеводов задачи очень разные, примерно, как у представительского лимузина и у грузовика. И в качестве попросил привети примеры применения КМ в утилитатрном автотранспорте - в вилочном погрузчике, в самосвале, в мусоровозе, в автоцистерне на худой конец. А ведь эти изделия строятся такими сериями, какие авиапрому и не снились даже в самых сладких снах. Казалось бы, что проще - фигачить машины композитными, ведь композиты - это так дешево, удобно и легко.

Повсеместное использование в конструкции КМ на основе углеволокна позволит в перспективе снизить стоимость планера

Это оно "в перспективе" позволяет. А на практике как-то не очень.


---------- Добавлено в 21:59 ----------

из последних, что я на выставке видел - Карбон Куб.

Клевый пример, ага. Жаль, на ценник не посмотрели. From $172,990.

 

[xoid]

насчет ремонта в тайге при глубоко минусовой температуре - если вы так приложите машину, шо она потребует ремонта в таких условиях иначе до базы не долетит, то мож ну его нахрен лететь после такого ремонта. чай не война.

Представьте - на земле ваш композитный самолет хорошенько ударили в борт. Внешних повреждений конструкции нет, сила удара неизвестна, площадь удара неизвестна, место удара установлено по царапинам ЛКП, есть опасение, что произошло, скажем, расслоение КМ. Как вы собираетесь диагностировать предполагаемые повреждения конструкции в полевых условиях?

 

[ashkalikov]

2 цитаты из статьи на АТО.ру за отмену пошлин на импортные турбопропы
http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/turbovintovye-nuzhny-0

Наиболее востребованы в этом классе самолеты ATR 72-600 и Bombardier DHC8 Q400, их стоимость составляет около 23–25 млн долл.

Отчаянная попытка авиакомпании "Выборг" эксплуатировать 64-местные самолеты Ил-114 с двигателями российского производства привела к ее банкротству и отзыву свидетельства эксплуатанта.

 

[DmitryO]

Может быть, взглянуть с другой стороны? Для производства еще одного типа самолета нужны рабочие. Рабочих мало, дай бог, чтобы вновь обучаемых хватило на уже запущенные проекты.
Какие проекты должен закрыть Погосян ради "нового регионального"?

 

[timsz]

Какие проекты должен закрыть Погосян ради "нового регионального"?

Кстати, да. Где делать?