Общеисторическая. (ЧА)

Вы плохо знаете историю американской гражданской авиации, поэтому оперируете довольно глупыми советскими штампами. Ибо по понятным причинам никто в СССР внятно американской историей га не занимался (как, впрочем, и ни в одной стране особо не заморачивались чужой технической историей), поэтому собственно и получаете картинку по принципу нравится-не нравится. По пунктам:

Прочнист сказал(а):
ДС-6 - перепев боинговского Стратокрузера?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Откуда вообще эта глупость? Стратокрузер давно почил в бозе к тому моменту и вовсе никак дугласу не мешал. Дс-6 это борьба с Контеллейшном, других конкурентов в тот момент не было.
Для а/к было поровну какой там вклад в мировое авиастроение. Интересовали сугубо прогматические вещи уже: надёжность, экономичность, комфорт для пассажиров. И боинг был в этом плане аутсайдером, 377 в коммерческой эксплуатации был убыточен, в отличие от Констеллейшна и того же дс-6. Если уж вы хотите про откуда ноги растут - растут они из дс-4а, который улетел в японию, прежде чем б-29, из которого получился 377, в воздух поднялся
Прочнист сказал(а):
Технически - это была отличная машина. В чем был провал?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том, что это был бомбер, переделанный для других целей. Ни один из самолётов, построенных по этому принципу, не был успешен в коммерческой эксплуатации.
Это тут при чём? Не угадали они уж в таком раскладе с тем, что делали его для авиакомпании, которая не думала о такой категории, как прибыль от эксплуатации и жила исключительно на распиле бюджета. Поэтому делали его под лакшери, а эта тема моментально улетела вникуда. Плюс проблемы с надёжностью - одно дело слетать один раз в день и другое мотаться оборотными рейсами с налётами сильно за 10 часов в сутки. Факт простой: его не купили авиакомпании.
История началась не с реактивов. Гражданской авиации было уже 20 лет в штатах, за это время люди смогли давно наладить связи и поиметь опыт сотрудничества с авиакомпаниями. Не один боинг был аутсайдером, таких боингов до войны был вагон и маленькая тележка. Тот же форд. Тот же Сикорский. Да там большой список.
Прочнист сказал(а):
Пан Ам-то 707 заказала без проблем. И получила отличный самолет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она заказала и его, и дс-8. Именно поэтому, успех боинга был сильно не гарантирован. И успехи в строительстве бомбардировщиков тут вообще не при чём. Во-первых, посмотрите на англичан: те, кто строил хорошие большие бомбардировщики, отнюдь не стали лидерами в гражданском авиастроении после войны.
Я вам написал вполне аргументировано. Посмотрите на поставки вс после войны, где там боинг?
Локхид и дуглас ноздря в ноздрю, конвэр и мартин с большими поставками региональников, даже виккерс и тот поставил больше самолётов в америку, чем боинг до появления 707. Какой тип у боинга был в момент самого бурного роста американской авиации? Ни одного. 377. Хотите понять что с ним было не так - почитайте книжки про него, тип был неудачный, имел право на существование в качестве танкера для б-29, но даже в ввс не прижился в качестве транспортника. Ибо движков не хватало - одно дело дальний бомбовоз, другое дело пассажировоз или транспортник. Повторюсь, это проблема всех без исключения бомберов, переделанных в пассажирские самолёты
 
Бурундук сказал(а):
Афигеть. Siledka, жгите дальше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что жечь? Переписывание из одной книжки в другую отнюдь не есть занятие историей. Кто там из советских авторов рылся в американских архивах и разговаривал с действующими лицами? Или хотя бы тусил с почтовиками или конгрессменами какими?
 

Вы для начала определитесь, не путаете ли вы боинговский "Стратокрузер" (377) со "Стратолайнером" (307).
 
Нет, не путаю. А вы? Я уж не спрашиваю что там вы понимаете под перепевом (но подозреваю, что наддув кабины), но как бы почему вы считаете, что эта идея идёт от 377? В остальном то какой перепев? 377 (и 307, раз уж он помянут) и 314 - это использование крыла и двигателей бомбардировщика для создания пассажирского самолёта. Дугласы - это именно пассажирские самолёты, сделанные изначально для авиакомпаний. И 314 повезло, потому что там была счастливая комбинация талантов и боинговских инженеров, и двигателистов, и далеко не в последнюю очередь - технического директора Панама и его команды, которые общими усилиями сделали отличный самолёт, который удалось довести до совершенства, но который, как я уже сказал, изначально не предполагал ни рыночной конкуренции, ни соответственно снижения издержек и экономичной эксплуатации, а требовал именно уникальных технических (дальность, комфорт, безопасность) характеристик, при этом будучи рассчитан на лучших из лучших техников и лётчиков (не зря ведь как только качество тех и других упало - было потеряно по дурацким причинам два борта, к счастью без жертв - спасибо конструкторам). А вот 307 и 377 попали во вполне себе конкурентную среду и оба оказались ни о чём, особенно 377 - ибо когда у него начали отрываться двигатели - такое было уже для действовавших в тот момент понятий о безопасности неприемлемо. Добавьте постоянные отказы всего и вся и высокую стоимость обслуживания по сравнению с конкурентами и вернёмся к вашему тезису про «в размер не попал» - вполне себе пока он ещё долётывал Констеллейшны и Дс-4/6 стали компоновать в скотовозы, потому что по 100 и больше пассажиров возить очень быстро стало актуально. Но если дс-4 как говорят поставил рекорд, когда в него удалось стоя напихать и перевезти аж 350 человек, 377 был уже давно в отставке. Повторюсь, я не какие-то свои придумки вам пересказываю, а вполне очевидные вещи - не вышло у боинга хорошего гражданского самолёта, и после его модели 40 он был аутсайдером. Если бы не было дугласа - конечно 247 бы стал легендой (благо в отличие от 377 он был действительно надёжным и отлетал почти 30 лет в банановых республиках), но история сослагательного наклонения не знает.
К слову, до кучи, на форуме мелькало утверждение о выдающейся роли Фоккера в становлении американской гражданской авиации, что опять таки действительности не соответствует. Фоккер был важен для КЛМ, а в Штатах собственно как раз можно сказать что его единственная историческая роль свелась к доказательству того, что деревянным конструкциям в гражданской авиации места нет
 
А Историк - это "тусящий" с действующими и отставными Конгрессменами?
 
Siledka сказал(а):
Нет, не путаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда дело швах. Стратокрузер эксплуатировался с 1949 по 1961 год, есть сведения - до 1963 года.



В первую очередь - да. Потому что герметичные кабины - это качественный скачок в конструкции самолетов.И совершил его Боинг. А Дуглас только после войны на ДС-6 сподобился.


В частности ДС-6 - это переделанный в пассажирский военный транспортник ХС-112А (первый полет 15 февраля 1946 года), после того, как от него отказались ВВС.



Я ни в коем случае не хочу сказать, что Дуглас или Локхид производили самолеты хуже, чем Боинг. Нет, этот были очень хорошие самолеты. Включая Боинговкий Стратокрузер. Ни на йоту в Боинговских конструкциях не было технического отставания.

А уж в области реактивных транспортников в начале 1950-годов технические компетенции Боинга были недостижими для конкурентов. Имеется в виду опыт аэродинамики и прочности. С Б-47 Боинг нахлебался столько, что деХэвиленду и не снилось.
 
Siledka, Ну ЁКЛМН!! Конвэр 880/990 - прекратил историю дивизиона "Конвэр" как самостоятельного подразделения "Дженерал Дайнэмикс". DC-8 и серия "Суперов" в его развитие - фактически обанкротили "Дуглас" и привели к поглощению ее "Мак-Доннэл". EPIC WIN все это наверное, да, чО!
 
Пардон, кто из нас что путает? Первым с наддувом был 307 Стратолайнер. Который полетел еще в 39-м емнип. Про Стратокрузер написали вы, что сказать то хотели? Про наддув? Да, 307 его имел и был построен в количестве аж 10 экземпляров. 314 имел писуар, единственный из всех. Построен в количестве 12 экземпляров. Если мы начнём вспоминать всех производителей по принципу кто что сделал первым - получим весьма своеобразный список лидеров авиапрома, где СССР будет прочно впереди, ибо как ни крути ту-104 первым попал в коммерческую эксплуатацию, а ту-144 взлетел раньше Конкорда. Ну и уж конечно не забудем Комету. Гражданская авиация, увы, это не только первые полёты, а ещё и коммерчески обоснованные решения. А их у боинга до 707 не было.

И если уж про «есть сведения, что летал до 63 года» - сравним с Констеллейшном, долетавшим до конца 70-х и с дс-6, летающими ещё до сих пор?
Он его очень условно совершил. Ну как ДХ с Кометом, который вроде как выиграл главную гонку века до австралии, но на втором месте был ДС-2 вполне серийный, который вдобавок ещё и с грузом и с пассажирами летел.
До Дугласа сподобился ещё Локхид, если что. А самое главное - и Локхиды, и Дугласы имели необходимую дальность полёта, которая позволила летать из конца в конец штатов без посадки, собственно когда наддув и стал по-настоящему необходим, потому что с дальностью 307 это была просто игрушка, по сути своей. Да, 6 тысяч это уже над облаками, но в очередь за ним никто не выстроился
Это переделанный дс-4, а уж как он назывался во время войны - второй вопрос.

И нет, у Боинга было именно техническое отставание, потому что его самолёты были ненадёжны и неэкономичны - они не могли успешно зарабатывать деньги. Что не делает боинговских инженеров идиотами и тем более не делает боинговские бомбардировщики плохими. Но в качестве производителя гражданских самолётов боинг был, как я уже не раз сказал, всего лишь пятым среди американских компаний. И да, пятым не среди пяти, а среди полутора десятков. И да, это было известное имя, которое было на слуху, хотя, как было метко сказано, войну выиграл скорее б-24, а не б-17 и б-29, но чудеса боинговского маркетинга привели к тому, что имя «летающая крепость» стало нарицательным и фигурировало в прессе, равно как и красивый б-17 фотографировали гораздо охотнее, чем гораздо более удачный б-24.
О каких реактивных транспортниках начала 50-х вы говорите? Боинг нахватался проблем с б-47 (который собственно тоже сложно назвать удачным) - это скорее как раз к вопросу его опыта НЕПРИМЕНИМОГО к гражданской авиации. Ибо бомбардировщик во вторую мировую до списания успевал если повезёт намотать вылетов 30, то есть вряд ли больше 1000 часов, собственно боинговские изделия между 247 и 707 и налётывали ничтожно мало по сравнению с конкурентами. И в этом была проблема. Её можно было успешно решать в рамках купавшегося в государственных деньгах панама, пока он не столкнулся с конкуренцией - но невозможно было убедить а/к летать на самолётах, менее надёжных и безопасных, к тому же менее экономичных, чем самолёты прямых конкурентов, летающих по тем же направлениям дешевле, безопаснее и регулярнее. Собственно давайте посмотрим на эксплуатантов то боинга до 707 - панам, который бросился заказывать Констеллейшны и Дугласы, а не дополнительные (правда люксовые) 377. В который раз говорю: просто посмотрите на количество выпущенных 377 (порядка 50) и Констеллейшны и дс-4/6/7. Особенно интересно посмотреть именно на чистые цифры - то есть не приплюсовывая военные борта. А можно ещё поговорить о летавших, но оказавшихся невостребованными из-за отсутствия достойных двигателей, гигантских транспортников первых послевоенных лет. Это ведь тоже опыт строительства именно больших самолётов. Что мы там видим? Хьюз, Конвэр, Дуглас, Локхид - и никакого боинга.
 
B-47 - самый массовый реактивный "стратег" в Мире (over 3000 построенных самолетов - с уч. стратегических разведчиков и ракетоносцев). И - самый массовый уже навсегда. Что, каГБЭ, намекаетЪ...
 
В каком смысле б-32? Мы начали разговор именно о том, что у Боинга не было репутации надёжного поставщика авиационной техники. Надёжного, кстати, в данной связи имеет и ещё один аспект: в первые послевоенные годы был интересный феномен, когда средний срок службы гражданский лайнеров оценивался в два-три года. Я видел кстати подобные или близкие к этим оценки аж в 56 году в английских книжках. Потом он устаревал морально и если повезёт - отправлялся в Африку или ввс, а если не повезёт - шёл под нож как есть. То есть времени было настолько мало, что даже самая невинная детская болезнь нового самолёта могла положить а/к на обе лопатки и сделать покупку неокупаемой. Ну собственно что в штатах и имели, когда тва чуть не легла от приземления флота Констеллейшнов и забастовки и только последующее приземление Дугласов, нагнувшее всех остальных, позволило им снова встать на ноги. И тут боинг выдаёт свой 377, который по надёжности ну никак не тянет на стандарты га того времени - они, кстати, оказались на удивление высокими. Граждане на удивление довольно спокойно относились к периодическим катастрофам, но плохо переносили срыв планов и задержки рейсов.
И вот именно потому я вспомнил про б-17: исключительно в связи с пиаром. А если говорить о компетенциях в строительстве больших самолётов, то я бы тут сказал, что а) как мы все знаем, американское правительство всегда покупало любой военный самолёт вместе со всеми правами на производство и направо и налево раздавала субконтракты, так что опыт именно строительства крупных самолётов был отнюдь не только у разработчиков, а и у тех, кто получил контракт на строительство. Это довольно важно б) опять же как я сказал - проблемы больших самолётов по меркам того времени (хотя они как ни крути были действительно большими самолётами) оказались связаны с отсутствием двигателей, а что касается планера, то все три ведущих производителя и примкнувший хьюз оказались вполне компетентны построить большие и очень большие самолёты в) если посмотреть за океан, то давайте вспомним кому англичане поручили строить Брабазон 1 - и поговорим какой опыт проектирования и строительства очень больших самолётов был конкретно у Бристоля? И у Саро, раз уж мы разговор затеяли - ибо и Принцесса была не мелкой.

Так что я не собираюсь хаять б-17 и тем более б-29. Просто пиар боинга в данном случае бежал впереди их реального вклада в том смысле, что вояки, летавшие на б-24 постоянно сокрушались, когда в прессе читали после своих «побед» (я весьма отрицательно отношусь к варварским американо-английским бомбардировкам мирных жителей), что цель разбомбили летающие крепости.
И если уж забегать вперёд, давайте вспомним, что и 707 имел большое преимущество перед дс-8 не потому, что был намного лучше, а потому, что за ним стоял огромный контракт Пентагона на заправщик. Но собственно изначально боинга именно опасались, (ибо военные в отличие от а/к вполне могли жить с самолётом, у которого очень много проблем, как у б-47) потому даже самые лояльные клиенты, такие как панам, как только их поставили раком, запустив на их маршруты конкурентов, стали страховаться от рисков боинга, заказывая параллельно дс-8. Для сравнения, после 707 такого уже не было и смешанных флотов дс-9/737 или 727 с каким-нибудь Трайдентом - у американцев не было
 
Последнее редактирование:

1. Очевидно, что путаете вы, заявив, что Стратокрузера уже не было во времена ДС-6.

2. Я сказал, что ДС-6 - это ответ Дугласа в первую очередь на Стратокузер. Ну, и Констелейшены подразумевались. И главной фичей было ведение герметической пассажирской кабины. Т.е. в в конце 40-х годов конструкции Боинга были образцовыми.



Вы не туда завернули. Это сомнительный комлимент. С конца 1950 начался переход на реактивную и турбовинтовую технику. Включая Боинг-707.



Вы путаете. Самолеты Боинга были нормальные - уж не хуже, чем у остальных.
Если вы намекаете на конкретную модель - 377, то там проблемы были не с самолетом, а с двигателями.
Зарабатывание денег кем? Нормально у Боинга было.



Не много ли вы на себя берете - оценивать уровень боинговских инженеров сороковых годов в таких терминах?



Я вам сейчас большую тайну открою: материально гражданское авиастроение от военного ничем не отличается.



Siledka сказал(а):
О каких реактивных транспортниках начала 50-х вы говорите?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Б-47, конечно.




А это, извините, глупость.

Из того, с чем я непосредственно работаю - это аэродинамика и прочность. На Б-47 были обнаружены проблемы, которые вы никогда не получите на ДС-6. То же стреловидное крыло.

Плюс, собственно, опыт применения реактивных двигателей.

К этому многие другие аспекты.

Поэтому непонятно, на что рассчитывал Дуглас, подавая заявку на конкурс заправщиков 1954 года. Локхид предложил какую-то муру в стиле Каравеллы. Неудивительно, что в конкурсе Боинг победил, как говорится, одной левой. Поэтому же ваше утверждение о сомнительной технической компетенции Боинга на момент получения заказов на 707 не выдерживает критики.


Ну, вот видите - рассыпается ваш карточный домик!

Ибо, чтобы получить желаемое впечатление, вам приходится сравнивать 377 только со всеми Констелешейнами, которые захватили рынок еще до войны, и со всеми семействами ДС-4-6-7, хотя это очень разные самолеты.

Потому, что вы на каждом шагу напираете на коммерческую несостоятельность Боинга в 1950 - 1955 гг., но скромно умалчиваете о военных программах. И пока конкуренты десятками выпускали пассажирские самолеты, Боинг сотнями клепал 367 модель. Это почти тот же самолет, что и Стратокрузер. В миру известный как С-97 и КС-97.

А если сравнивать по факту, включая военные варианты, то С-97 обходит ДС-6 - 943 против 704 по количеству выпущенных. При этом C-97 был существенно крупнее.

Ну, ладно. Интерпретация истории - дело субъективное.
 
Наверно мы не о том заговорили, потому я мог ошибиться.
Боинг в 50 построенными коммерческими 377 не был конкурентом ни для кого, ну зачем тянуть сову на глобус так усердно?
Дуглас конкурировал в тот момент только с Локхидом, чисто теоретически англичане могли в тот момент составить конкуренцию с Британией, но точно не 377. Он был весьма специфичной моделью и потому кроме размеров ничем авиакомпании не поражал. На внутренних американских перевозках роскошь уже на тот момент была никому не интересна - собственно кому она была нужна - имели личные самолёты. Если что - в середине 50-х на долю личных самолётов приходилось емнип то ли 60, то ли 80 процентов бизнес-перелётов. Потому собственно и было два типа для «фронтлайнеров» - дс-6/7 и Констеллейшн и дс-4 для компаний второго эшелона. Нравится вам это или нет
В каком смысле сомнительный? То есть самолёт, переживший даже появление реактивов и сохранивший привлекательность и остаточную стоимость - это не комплимент? Тогда получается и долгожительство дс-3 тоже не комплимент?
Давайте вернёмся к баранам: дугласы и констеллейшны себя многократно окупили и принесли прибыль, боинг принёс убытки и отлетал лет 10-15 против 30-50 у его «перепевов»
Не понял. А какие были у боинга еще пассажировозы в описываемый период кроме 377? И проблемы у 377 был. С самолётом. Проблемы с двигателями были у всех, но полтора десятков катастроф на 55 выпущенных - перебор, особенно учитывая феерические отлетания движков и лопастей в воздухе. В вашей же версии глупые а/к списали и отказались покупать на вторичном рынке лучший (или Просто хороший) самолёт и как дураки хватали дугласы и локхиды пачками.
Я вроде сказал НЕ делало идиотами, нет?
Если вы имеете в виду материалы - то не отличается. Если вы имеете в виду всё остальное, то можем поговорить почему у завода, делающего хорошие истребители, суперджеты трескались и давили бетон. Разная специфика и разные требования. А в рассматриваемый нами период и вовсе имелся факт, который вы усердно игнорируете - боинг попытался прикрутить новый фюзеляж к крылу бомбардировщика, а остальные делали настоящие транспортники изначально с прицелом на а/к. В Англии была ровно такая же история и с тем же результатом - ни один переделанный бомбер не оказался удачным пассажирским лайнером.
Прочнист сказал(а):
Б-47, конечно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А он правда транспортник?
Вы считаете дс-8 менее удачным самолётом, чем 707? Как ни крути - дс-8 до сих пор в коммерческой эксплуатации, а 707 продолжает летать только у военных. У боинга получился очень удачный самолет на базе заправщика, с этим не спорит никто. И да, он в результате появмлся раньше дугласа и очень вовремя. С этих пор боинг стал мировой величиной в гражданском авиастроении. Но именно с 707, а не до него.
Ну какой рынок констеллейшны захватили до войны? Побойтесь бога! То, что первый полёт военный борт совершил в окраске тва - это очень сильное притягивание совы. Если бы войны не было - было бы именно так: уже в 42 скорее всего Констеллейшны и дс-4 начали бы поступать в а/к и 377 бы скорее всего просто не полетел. Но это альтернативная история. Как раз война дала боингу фору.
Дс-4/6/7 это не то чтоб очень разные самолёты - это логичное развитие линейки, ну как и 749 и 1049 например это тоже очень разные самолёты. Если что - опыта появления кабин с наддувом на базе самолётов без оной - хоть отбавляй. А уж если считать прототипы, летавшие без наддува - то получится чуть ли не большинство.
А про с-97 вы абсолютно правы: это был один и тот же самолёт. Именно потому как заправщик он вполне мог эксплуатироваться, а как пассажирский борт - нет. Да собственно и в качестве транспортника он в ввс не прижился особо.
Потому нет, дс-6 это логичное продолжение линейки дс-4 и в авиакомпаниях собственно он так и шёл, причём когда его приземляли - просто снова ставили на рейсы дс-4 с теми же самыми экипажами, что было немаловажно для а/к
 
Siledka, вы постоянно уходите от темы технической компетенции Боинга в отношении первого американского пассажирского самолета.
Я, вижу, вам сказать нечего.

Ваши постоянные передерги, честно говоря утомляют. По второстепенным вопросам. По сути - нет аргументов.

Пример:

Решение работать над "пассажиром" с герметичной кабиной на Дугласе приняли сразу после того, как Боинг объявил, что они собираются выпустить пассажирскую версию С-97. Это 1944 год. Никакого Стратокрузера еще нет, и сколько их будет, Дуглас знать не мог. Но это был ответ именно на шаг Боинга. Конечно, на Дугласе понимали, что и Констелейшн будет конкурентом.

Остальная лабуда мне мало интересна.
 
Реакции: ogle
Прочнист, это вы уходите от простого и непреложного факта.
Гражданская авиация после второй мировой войны совершила качественный скачок, полностью изменившись. Перевозки стали по-настоящему массовыми и на рынок было поставлено огромное (тысячи) количество самолётов.
Доля боинга в мировой гражданской авиации составила 50 бортов.
Это успех.
 

Ну, вот видите! Как можно дискутировать с человеком выдающим такие перлы... Я - пас!
 
Что вы пас - это ваши проблемы, но наверно вы нам расскажете о каком-то гражданском самолёте боинга в период между окончанием второй мировой и появлением 707, о котором я не знаю? Тогда я буду посрамлён. А если мы откатимся еще дальше и начнём считать количества с момента создания 247, к примеру - и поговорим о вообще транспортной авиации в период между 33 годом и 707? Там соотношение и вклад боинга в мировой рынок перевозок станет ещё фееричнее. Вы какие-то хоть цифры то приведите, потому что размахивать единственный аргументом «боинг сделал первый самолёт с наддувом кабины» это как-то достаточно жидко. Тем более собственно жидко, что первым был именно 307, а дс-6, который почему-то стал ответом на 377 - и полетел раньше него, и сертификат типа получил раньше. Собственно отсюда и пошла путаница в нашей дискуссии.
 
Последнее редактирование:
Pit, увы, есть такая не то, чтоб альтернативная история, а просто история авиации, писаная с точки зрения разработчиков. Она очень забавная и в ней любимый рефрен - про самолёт, опередивший время и про каких-нибудь тупых политиков и манагеров, зарубивших мечту. Именно отсюда и растут ноги. Просто когда такое пишется про Штаты - получается совсем лабуда потому что для таких авторов внешний фон просто неинтересен. Вот так и тут: дуглас яеобы отвечает на какую-то разработку боинга и прочая, простите, белиберда. Меж тем дело то было проще: вначале было слово - и слово это было в виде официальной заявки от панама на разработку нового типа с некоторым набором характеристик. Ровно такое же слово было от американских военных. И было оно безусловно абсолютно публичным и разослано всем ведущим производителям и появились в результате отнюдь не 377 и дс-6, а множество типов тяжелого транспортника для военных, из которых был выбран 377. И второй момент был безусловно связан у всех производителей с разрешением минобороны начинать продажи, пока действовали ограничения военного времени - это была именно прерогатива министерства обороны. И третим действующим лицом был CAB, дававший разрешение на маршрут при условии наличия адекватного оборудования, причём эта адекватность иногда устанавливалась вполне волюнтаристским путём, скажем так после войны именно так массово в приказном порядке требовали заменять дс-3, к примеру. Так что вся картинка мира, которая у моего оппонента выглядит как конструкторы, предлагающие рынку какие-то революционные типы просто потому что прогресс и рынок - она как бы не совсем верная. Рынок был субсидируемым и регулируемым. В частности и цены на билет устанавливало государства, а по международным направлениям после того, как там появилась конкуренция - Иата. Причём в тех же штатах первого лоу-костера просто закрыли, потому что типа подрывал прибыльность остальных перевозчиков, хотя работал в прибыль и доказывал, что его цены выше себестоимости. Гонка производителей началась уже в 50-х, когда начались беспосадочные полёты через континент и через атлантику, а далее и через тихий океан. Ну и конечно участников этой большой гонки осталось тогда в штатах два, а в Европе снова всё смешалось и началось с нуля - но там был ещё важнейший фактор платёжного баланса и потому выбирали тупо отечественное, пока была хоть какая-то альтернатива.
 
Справочно:
 
Pit сказал(а):
Констилейшн, впервые взлетевший в январе 1943, захватил рынок ещё до войны?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это моя ошибка. Это проектирование Констелейшн началось до войны. Ввод в коммерческую эксплуатацию - 1946 год. К моменту возобновления пассажирских перевозок после войны у Констелейшн были отличные шансы на рынке. Практически готовый самолет.
 
Реакции: Pit
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация