Общеисторическая. (ЧА)

Вы плохо знаете историю американской гражданской авиации, поэтому оперируете довольно глупыми советскими штампами. Ибо по понятным причинам никто в СССР внятно американской историей га не занимался (как, впрочем, и ни в одной стране особо не заморачивались чужой технической историей), поэтому собственно и получаете картинку по принципу нравится-не нравится. По пунктам:

ДС-6 - перепев боинговского Стратокрузера?
Откуда вообще эта глупость? Стратокрузер давно почил в бозе к тому моменту и вовсе никак дугласу не мешал. Дс-6 это борьба с Контеллейшном, других конкурентов в тот момент не было.
Вы упорно путаете коммерческую успешность с технической компетентностью. Это слабо коррелируемые вещи.
Для а/к было поровну какой там вклад в мировое авиастроение. Интересовали сугубо прогматические вещи уже: надёжность, экономичность, комфорт для пассажиров. И боинг был в этом плане аутсайдером, 377 в коммерческой эксплуатации был убыточен, в отличие от Констеллейшна и того же дс-6. Если уж вы хотите про откуда ноги растут - растут они из дс-4а, который улетел в японию, прежде чем б-29, из которого получился 377, в воздух поднялся
Технически - это была отличная машина. В чем был провал?
В том, что это был бомбер, переделанный для других целей. Ни один из самолётов, построенных по этому принципу, не был успешен в коммерческой эксплуатации.
В том, что не угадали с размерностью для того времени и не смогли пробиться на рынок, уже занятый Констелейшенами?
Это тут при чём? Не угадали они уж в таком раскладе с тем, что делали его для авиакомпании, которая не думала о такой категории, как прибыль от эксплуатации и жила исключительно на распиле бюджета. Поэтому делали его под лакшери, а эта тема моментально улетела вникуда. Плюс проблемы с надёжностью - одно дело слетать один раз в день и другое мотаться оборотными рейсами с налётами сильно за 10 часов в сутки. Факт простой: его не купили авиакомпании.
Но каким образом можно экстраполировать успех в разработке ДС-6 и Констеллейшн на реактивный лайнер с 180+
История началась не с реактивов. Гражданской авиации было уже 20 лет в штатах, за это время люди смогли давно наладить связи и поиметь опыт сотрудничества с авиакомпаниями. Не один боинг был аутсайдером, таких боингов до войны был вагон и маленькая тележка. Тот же форд. Тот же Сикорский. Да там большой список.
Пан Ам-то 707 заказала без проблем. И получила отличный самолет.
Она заказала и его, и дс-8. Именно поэтому, успех боинга был сильно не гарантирован. И успехи в строительстве бомбардировщиков тут вообще не при чём. Во-первых, посмотрите на англичан: те, кто строил хорошие большие бомбардировщики, отнюдь не стали лидерами в гражданском авиастроении после войны.
А, понятно!
Или лидер, или лузер. Иного не дано.
Все спортсмены, не взявшие олимпийскую медаль, - лузеры, неспособные показывать первоклассные результаты. Такая логика
Я вам написал вполне аргументировано. Посмотрите на поставки вс после войны, где там боинг?
Локхид и дуглас ноздря в ноздрю, конвэр и мартин с большими поставками региональников, даже виккерс и тот поставил больше самолётов в америку, чем боинг до появления 707. Какой тип у боинга был в момент самого бурного роста американской авиации? Ни одного. 377. Хотите понять что с ним было не так - почитайте книжки про него, тип был неудачный, имел право на существование в качестве танкера для б-29, но даже в ввс не прижился в качестве транспортника. Ибо движков не хватало - одно дело дальний бомбовоз, другое дело пассажировоз или транспортник. Повторюсь, это проблема всех без исключения бомберов, переделанных в пассажирские самолёты
 
Реклама
Афигеть. Siledka, жгите дальше.
Что жечь? Переписывание из одной книжки в другую отнюдь не есть занятие историей. Кто там из советских авторов рылся в американских архивах и разговаривал с действующими лицами? Или хотя бы тусил с почтовиками или конгрессменами какими?
 
Прочнист сказал(а):
ДС-6 - перепев боинговского Стратокрузера?


Откуда вообще эта глупость? Стратокрузер давно почил в бозе к тому моменту и вовсе никак дугласу не мешал. Дс-6 это борьба с Контеллейшном, других конкурентов в тот момент не было.

Вы для начала определитесь, не путаете ли вы боинговский "Стратокрузер" (377) со "Стратолайнером" (307).
 
Вы для начала определитесь, не путаете ли вы боинговский "Стратокрузер" (377) со "Стратолайнером" (307).
Нет, не путаю. А вы? Я уж не спрашиваю что там вы понимаете под перепевом (но подозреваю, что наддув кабины), но как бы почему вы считаете, что эта идея идёт от 377? В остальном то какой перепев? 377 (и 307, раз уж он помянут) и 314 - это использование крыла и двигателей бомбардировщика для создания пассажирского самолёта. Дугласы - это именно пассажирские самолёты, сделанные изначально для авиакомпаний. И 314 повезло, потому что там была счастливая комбинация талантов и боинговских инженеров, и двигателистов, и далеко не в последнюю очередь - технического директора Панама и его команды, которые общими усилиями сделали отличный самолёт, который удалось довести до совершенства, но который, как я уже сказал, изначально не предполагал ни рыночной конкуренции, ни соответственно снижения издержек и экономичной эксплуатации, а требовал именно уникальных технических (дальность, комфорт, безопасность) характеристик, при этом будучи рассчитан на лучших из лучших техников и лётчиков (не зря ведь как только качество тех и других упало - было потеряно по дурацким причинам два борта, к счастью без жертв - спасибо конструкторам). А вот 307 и 377 попали во вполне себе конкурентную среду и оба оказались ни о чём, особенно 377 - ибо когда у него начали отрываться двигатели - такое было уже для действовавших в тот момент понятий о безопасности неприемлемо. Добавьте постоянные отказы всего и вся и высокую стоимость обслуживания по сравнению с конкурентами и вернёмся к вашему тезису про «в размер не попал» - вполне себе пока он ещё долётывал Констеллейшны и Дс-4/6 стали компоновать в скотовозы, потому что по 100 и больше пассажиров возить очень быстро стало актуально. Но если дс-4 как говорят поставил рекорд, когда в него удалось стоя напихать и перевезти аж 350 человек, 377 был уже давно в отставке. Повторюсь, я не какие-то свои придумки вам пересказываю, а вполне очевидные вещи - не вышло у боинга хорошего гражданского самолёта, и после его модели 40 он был аутсайдером. Если бы не было дугласа - конечно 247 бы стал легендой (благо в отличие от 377 он был действительно надёжным и отлетал почти 30 лет в банановых республиках), но история сослагательного наклонения не знает.
К слову, до кучи, на форуме мелькало утверждение о выдающейся роли Фоккера в становлении американской гражданской авиации, что опять таки действительности не соответствует. Фоккер был важен для КЛМ, а в Штатах собственно как раз можно сказать что его единственная историческая роль свелась к доказательству того, что деревянным конструкциям в гражданской авиации места нет
 
Что жечь? Переписывание из одной книжки в другую отнюдь не есть занятие историей. Кто там из советских авторов рылся в американских архивах и разговаривал с действующими лицами? Или хотя бы тусил с почтовиками или конгрессменами какими?
А Историк - это "тусящий" с действующими и отставными Конгрессменами? :)
 

Тогда дело швах. Стратокрузер эксплуатировался с 1949 по 1961 год, есть сведения - до 1963 года.


А вы? Я уж не спрашиваю что там вы понимаете под перепевом (но подозреваю, что наддув кабины), но как бы почему вы считаете, что эта идея идёт от 377?

В первую очередь - да. Потому что герметичные кабины - это качественный скачок в конструкции самолетов.И совершил его Боинг. А Дуглас только после войны на ДС-6 сподобился.

Дугласы - это именно пассажирские самолёты, сделанные изначально для авиакомпаний.

В частности ДС-6 - это переделанный в пассажирский военный транспортник ХС-112А (первый полет 15 февраля 1946 года), после того, как от него отказались ВВС.



Я ни в коем случае не хочу сказать, что Дуглас или Локхид производили самолеты хуже, чем Боинг. Нет, этот были очень хорошие самолеты. Включая Боинговкий Стратокрузер. Ни на йоту в Боинговских конструкциях не было технического отставания.

А уж в области реактивных транспортников в начале 1950-годов технические компетенции Боинга были недостижими для конкурентов. Имеется в виду опыт аэродинамики и прочности. С Б-47 Боинг нахлебался столько, что деХэвиленду и не снилось.
 
Siledka, Ну ЁКЛМН!! Конвэр 880/990 - прекратил историю дивизиона "Конвэр" как самостоятельного подразделения "Дженерал Дайнэмикс". DC-8 и серия "Суперов" в его развитие - фактически обанкротили "Дуглас" и привели к поглощению ее "Мак-Доннэл". EPIC WIN все это наверное, да, чО!
 
Тогда дело швах. Стратокрузер эксплуатировался с 1949 по 1961 год, есть сведения - до 1963 года.
Пардон, кто из нас что путает? Первым с наддувом был 307 Стратолайнер. Который полетел еще в 39-м емнип. Про Стратокрузер написали вы, что сказать то хотели? Про наддув? Да, 307 его имел и был построен в количестве аж 10 экземпляров. 314 имел писуар, единственный из всех. Построен в количестве 12 экземпляров. Если мы начнём вспоминать всех производителей по принципу кто что сделал первым - получим весьма своеобразный список лидеров авиапрома, где СССР будет прочно впереди, ибо как ни крути ту-104 первым попал в коммерческую эксплуатацию, а ту-144 взлетел раньше Конкорда. Ну и уж конечно не забудем Комету. Гражданская авиация, увы, это не только первые полёты, а ещё и коммерчески обоснованные решения. А их у боинга до 707 не было.

И если уж про «есть сведения, что летал до 63 года» - сравним с Констеллейшном, долетавшим до конца 70-х и с дс-6, летающими ещё до сих пор?
В первую очередь - да. Потому что герметичные кабины - это качественный скачок в конструкции самолетов.И совершил его Боинг. А Дуглас только после войны на ДС-6 сподобился.
Он его очень условно совершил. Ну как ДХ с Кометом, который вроде как выиграл главную гонку века до австралии, но на втором месте был ДС-2 вполне серийный, который вдобавок ещё и с грузом и с пассажирами летел.
До Дугласа сподобился ещё Локхид, если что. А самое главное - и Локхиды, и Дугласы имели необходимую дальность полёта, которая позволила летать из конца в конец штатов без посадки, собственно когда наддув и стал по-настоящему необходим, потому что с дальностью 307 это была просто игрушка, по сути своей. Да, 6 тысяч это уже над облаками, но в очередь за ним никто не выстроился
В частности ДС-6 - это переделанный в пассажирский военный транспортник ХС-112А (первый полет 15 февраля 1946 года), после того, как от него отказались ВВС.



Я ни в коем случае не хочу сказать, что Дуглас или Локхид производили самолеты хуже, чем Боинг. Нет, этот были очень хорошие самолеты. Включая Боинговкий Стратокрузер. Ни на йоту в Боинговских конструкциях не было технического отставания.

А уж в области реактивных транспортников в начале 1950-годов технические компетенции Боинга были недостижими для конкурентов. Имеется в виду опыт аэродинамики и прочности. С Б-47 Боинг нахлебался столько, что деХэвиленду и не снилось
Это переделанный дс-4, а уж как он назывался во время войны - второй вопрос.

И нет, у Боинга было именно техническое отставание, потому что его самолёты были ненадёжны и неэкономичны - они не могли успешно зарабатывать деньги. Что не делает боинговских инженеров идиотами и тем более не делает боинговские бомбардировщики плохими. Но в качестве производителя гражданских самолётов боинг был, как я уже не раз сказал, всего лишь пятым среди американских компаний. И да, пятым не среди пяти, а среди полутора десятков. И да, это было известное имя, которое было на слуху, хотя, как было метко сказано, войну выиграл скорее б-24, а не б-17 и б-29, но чудеса боинговского маркетинга привели к тому, что имя «летающая крепость» стало нарицательным и фигурировало в прессе, равно как и красивый б-17 фотографировали гораздо охотнее, чем гораздо более удачный б-24.
О каких реактивных транспортниках начала 50-х вы говорите? Боинг нахватался проблем с б-47 (который собственно тоже сложно назвать удачным) - это скорее как раз к вопросу его опыта НЕПРИМЕНИМОГО к гражданской авиации. Ибо бомбардировщик во вторую мировую до списания успевал если повезёт намотать вылетов 30, то есть вряд ли больше 1000 часов, собственно боинговские изделия между 247 и 707 и налётывали ничтожно мало по сравнению с конкурентами. И в этом была проблема. Её можно было успешно решать в рамках купавшегося в государственных деньгах панама, пока он не столкнулся с конкуренцией - но невозможно было убедить а/к летать на самолётах, менее надёжных и безопасных, к тому же менее экономичных, чем самолёты прямых конкурентов, летающих по тем же направлениям дешевле, безопаснее и регулярнее. Собственно давайте посмотрим на эксплуатантов то боинга до 707 - панам, который бросился заказывать Констеллейшны и Дугласы, а не дополнительные (правда люксовые) 377. В который раз говорю: просто посмотрите на количество выпущенных 377 (порядка 50) и Констеллейшны и дс-4/6/7. Особенно интересно посмотреть именно на чистые цифры - то есть не приплюсовывая военные борта. А можно ещё поговорить о летавших, но оказавшихся невостребованными из-за отсутствия достойных двигателей, гигантских транспортников первых послевоенных лет. Это ведь тоже опыт строительства именно больших самолётов. Что мы там видим? Хьюз, Конвэр, Дуглас, Локхид - и никакого боинга.
 
Боинг нахватался проблем с б-47 (который собственно тоже сложно назвать удачным) - это скорее как раз к вопросу его опыта НЕПРИМЕНИМОГО к гражданской авиации.
B-47 - самый массовый реактивный "стратег" в Мире (over 3000 построенных самолетов - с уч. стратегических разведчиков и ракетоносцев). И - самый массовый уже навсегда. Что, каГБЭ, намекаетЪ...
 
Реклама
Забавно. При переходе с истории гражданской техники на историю военной Вы делаете странные обобщения, резко снижающие ценность Вашей аргументации. Ежели Вы сливаете в один стакан B-17 и D-24, то не забудьте и B-24 долить B-32. Что, последний потерялся на фоне B-29? А как дышал, как дышал...
Зато становится понятно, что не смотря на действительно имевшую место пиарастию в технической части Боинг ещё во время войны переплюнул если не всех, то очень многих. Что впоследствии сказалось в гражданском секторе. Хоть это и действительно не делает гражданские извращения над B-29/B-50 более успешными.
В каком смысле б-32? Мы начали разговор именно о том, что у Боинга не было репутации надёжного поставщика авиационной техники. Надёжного, кстати, в данной связи имеет и ещё один аспект: в первые послевоенные годы был интересный феномен, когда средний срок службы гражданский лайнеров оценивался в два-три года. Я видел кстати подобные или близкие к этим оценки аж в 56 году в английских книжках. Потом он устаревал морально и если повезёт - отправлялся в Африку или ввс, а если не повезёт - шёл под нож как есть. То есть времени было настолько мало, что даже самая невинная детская болезнь нового самолёта могла положить а/к на обе лопатки и сделать покупку неокупаемой. Ну собственно что в штатах и имели, когда тва чуть не легла от приземления флота Констеллейшнов и забастовки и только последующее приземление Дугласов, нагнувшее всех остальных, позволило им снова встать на ноги. И тут боинг выдаёт свой 377, который по надёжности ну никак не тянет на стандарты га того времени - они, кстати, оказались на удивление высокими. Граждане на удивление довольно спокойно относились к периодическим катастрофам, но плохо переносили срыв планов и задержки рейсов.
И вот именно потому я вспомнил про б-17: исключительно в связи с пиаром. А если говорить о компетенциях в строительстве больших самолётов, то я бы тут сказал, что а) как мы все знаем, американское правительство всегда покупало любой военный самолёт вместе со всеми правами на производство и направо и налево раздавала субконтракты, так что опыт именно строительства крупных самолётов был отнюдь не только у разработчиков, а и у тех, кто получил контракт на строительство. Это довольно важно б) опять же как я сказал - проблемы больших самолётов по меркам того времени (хотя они как ни крути были действительно большими самолётами) оказались связаны с отсутствием двигателей, а что касается планера, то все три ведущих производителя и примкнувший хьюз оказались вполне компетентны построить большие и очень большие самолёты в) если посмотреть за океан, то давайте вспомним кому англичане поручили строить Брабазон 1 - и поговорим какой опыт проектирования и строительства очень больших самолётов был конкретно у Бристоля? И у Саро, раз уж мы разговор затеяли - ибо и Принцесса была не мелкой.

Так что я не собираюсь хаять б-17 и тем более б-29. Просто пиар боинга в данном случае бежал впереди их реального вклада в том смысле, что вояки, летавшие на б-24 постоянно сокрушались, когда в прессе читали после своих «побед» (я весьма отрицательно отношусь к варварским американо-английским бомбардировкам мирных жителей), что цель разбомбили летающие крепости.
И если уж забегать вперёд, давайте вспомним, что и 707 имел большое преимущество перед дс-8 не потому, что был намного лучше, а потому, что за ним стоял огромный контракт Пентагона на заправщик. Но собственно изначально боинга именно опасались, (ибо военные в отличие от а/к вполне могли жить с самолётом, у которого очень много проблем, как у б-47) потому даже самые лояльные клиенты, такие как панам, как только их поставили раком, запустив на их маршруты конкурентов, стали страховаться от рисков боинга, заказывая параллельно дс-8. Для сравнения, после 707 такого уже не было и смешанных флотов дс-9/737 или 727 с каким-нибудь Трайдентом - у американцев не было
 
Последнее редактирование:
Пардон, кто из нас что путает? Первым с наддувом был 307 Стратолайнер. Который полетел еще в 39-м емнип. Про Стратокрузер написали вы, что сказать то хотели? Про наддув? Да, 307 его имел и был построен в количестве аж 10 экземпляров.

1. Очевидно, что путаете вы, заявив, что Стратокрузера уже не было во времена ДС-6.

2. Я сказал, что ДС-6 - это ответ Дугласа в первую очередь на Стратокузер. Ну, и Констелейшены подразумевались. И главной фичей было ведение герметической пассажирской кабины. Т.е. в в конце 40-х годов конструкции Боинга были образцовыми.


И если уж про «есть сведения, что летал до 63 года» - сравним с Констеллейшном, долетавшим до конца 70-х и с дс-6, летающими ещё до сих пор?

Вы не туда завернули. Это сомнительный комлимент. С конца 1950 начался переход на реактивную и турбовинтовую технику. Включая Боинг-707.


И нет, у Боинга было именно техническое отставание, потому что его самолёты были ненадёжны и неэкономичны - они не могли успешно зарабатывать деньги.

Вы путаете. Самолеты Боинга были нормальные - уж не хуже, чем у остальных.
Если вы намекаете на конкретную модель - 377, то там проблемы были не с самолетом, а с двигателями.
Зарабатывание денег кем? Нормально у Боинга было.


Что не делает боинговских инженеров идиотами и тем более не делает боинговские бомбардировщики плохими.

Не много ли вы на себя берете - оценивать уровень боинговских инженеров сороковых годов в таких терминах?


Но в качестве производителя гражданских самолётов боинг был, как я уже не раз сказал, всего лишь пятым среди американских компаний. И да, пятым не среди пяти, а среди полутора десятков.

Я вам сейчас большую тайну открою: материально гражданское авиастроение от военного ничем не отличается.



О каких реактивных транспортниках начала 50-х вы говорите?

Б-47, конечно.



Боинг нахватался проблем с б-47 (который собственно тоже сложно назвать удачным) - это скорее как раз к вопросу его опыта НЕПРИМЕНИМОГО к гражданской авиации.

А это, извините, глупость.

Из того, с чем я непосредственно работаю - это аэродинамика и прочность. На Б-47 были обнаружены проблемы, которые вы никогда не получите на ДС-6. То же стреловидное крыло.

Плюс, собственно, опыт применения реактивных двигателей.

К этому многие другие аспекты.

Поэтому непонятно, на что рассчитывал Дуглас, подавая заявку на конкурс заправщиков 1954 года. Локхид предложил какую-то муру в стиле Каравеллы. Неудивительно, что в конкурсе Боинг победил, как говорится, одной левой. Поэтому же ваше утверждение о сомнительной технической компетенции Боинга на момент получения заказов на 707 не выдерживает критики.

В который раз говорю: просто посмотрите на количество выпущенных 377 (порядка 50) и Констеллейшны и дс-4/6/7. Особенно интересно посмотреть именно на чистые цифры - то есть не приплюсовывая военные борта.

Ну, вот видите - рассыпается ваш карточный домик!

Ибо, чтобы получить желаемое впечатление, вам приходится сравнивать 377 только со всеми Констелешейнами, которые захватили рынок еще до войны, и со всеми семействами ДС-4-6-7, хотя это очень разные самолеты.

Потому, что вы на каждом шагу напираете на коммерческую несостоятельность Боинга в 1950 - 1955 гг., но скромно умалчиваете о военных программах. И пока конкуренты десятками выпускали пассажирские самолеты, Боинг сотнями клепал 367 модель. Это почти тот же самолет, что и Стратокрузер. В миру известный как С-97 и КС-97.

А если сравнивать по факту, включая военные варианты, то С-97 обходит ДС-6 - 943 против 704 по количеству выпущенных. При этом C-97 был существенно крупнее.

Ну, ладно. Интерпретация истории - дело субъективное.
 
1. Очевидно, что путаете вы, заявив, что Стратокрузера уже не было во времена ДС-6.

2. Я сказал, что ДС-6 - это ответ Дугласа в первую очередь на Стратокузер. Ну, и Констелейшены подразумевались. И главной фичей было ведение герметической пассажирской кабины. Т.е. в в конце 40-х годов конструкции Боинга были образцовыми
Наверно мы не о том заговорили, потому я мог ошибиться.
Боинг в 50 построенными коммерческими 377 не был конкурентом ни для кого, ну зачем тянуть сову на глобус так усердно?
Дуглас конкурировал в тот момент только с Локхидом, чисто теоретически англичане могли в тот момент составить конкуренцию с Британией, но точно не 377. Он был весьма специфичной моделью и потому кроме размеров ничем авиакомпании не поражал. На внутренних американских перевозках роскошь уже на тот момент была никому не интересна - собственно кому она была нужна - имели личные самолёты. Если что - в середине 50-х на долю личных самолётов приходилось емнип то ли 60, то ли 80 процентов бизнес-перелётов. Потому собственно и было два типа для «фронтлайнеров» - дс-6/7 и Констеллейшн и дс-4 для компаний второго эшелона. Нравится вам это или нет
Вы не туда завернули. Это сомнительный комлимент. С конца 1950 начался переход на реактивную и турбовинтовую технику. Включая Боинг-707.
В каком смысле сомнительный? То есть самолёт, переживший даже появление реактивов и сохранивший привлекательность и остаточную стоимость - это не комплимент? Тогда получается и долгожительство дс-3 тоже не комплимент?
Давайте вернёмся к баранам: дугласы и констеллейшны себя многократно окупили и принесли прибыль, боинг принёс убытки и отлетал лет 10-15 против 30-50 у его «перепевов»
Вы путаете. Самолеты Боинга были нормальные - уж не хуже, чем у остальных.
Если вы намекаете на конкретную модель - 377, то там проблемы были не с самолетом, а с двигателями.
Зарабатывание денег кем? Нормально у Боинга было.
Не понял. А какие были у боинга еще пассажировозы в описываемый период кроме 377? И проблемы у 377 был. С самолётом. Проблемы с двигателями были у всех, но полтора десятков катастроф на 55 выпущенных - перебор, особенно учитывая феерические отлетания движков и лопастей в воздухе. В вашей же версии глупые а/к списали и отказались покупать на вторичном рынке лучший (или Просто хороший) самолёт и как дураки хватали дугласы и локхиды пачками.
Не много ли вы на себя берете - оценивать уровень боинговских инженеров сороковых годов в таких терминах?
Я вроде сказал НЕ делало идиотами, нет?
Я вам сейчас большую тайну открою: материально гражданское авиастроение от военного ничем не отличается.
Если вы имеете в виду материалы - то не отличается. Если вы имеете в виду всё остальное, то можем поговорить почему у завода, делающего хорошие истребители, суперджеты трескались и давили бетон. Разная специфика и разные требования. А в рассматриваемый нами период и вовсе имелся факт, который вы усердно игнорируете - боинг попытался прикрутить новый фюзеляж к крылу бомбардировщика, а остальные делали настоящие транспортники изначально с прицелом на а/к. В Англии была ровно такая же история и с тем же результатом - ни один переделанный бомбер не оказался удачным пассажирским лайнером.
А он правда транспортник?
Из того, с чем я непосредственно работаю - это аэродинамика и прочность. На Б-47 были обнаружены проблемы, которые вы никогда не получите на ДС-6. То же стреловидное крыло.

Плюс, собственно, опыт применения реактивных двигателей.

К этому многие другие аспекты.

Поэтому непонятно, на что рассчитывал Дуглас, подавая заявку на конкурс заправщиков 1954 года. Локхид предложил какую-то муру в стиле Каравеллы. Неудивительно, что в конкурсе Боинг победил, как говорится, одной левой. Поэтому же ваше утверждение о сомнительной технической компетенции Боинга на момент получения заказов на 707 не выдерживает критики
Вы считаете дс-8 менее удачным самолётом, чем 707? Как ни крути - дс-8 до сих пор в коммерческой эксплуатации, а 707 продолжает летать только у военных. У боинга получился очень удачный самолет на базе заправщика, с этим не спорит никто. И да, он в результате появмлся раньше дугласа и очень вовремя. С этих пор боинг стал мировой величиной в гражданском авиастроении. Но именно с 707, а не до него.
Ибо, чтобы получить желаемое впечатление, вам приходится сравнивать 377 только со всеми Констелешейнами, которые захватили рынок еще до войны, и со всеми семействами ДС-4-6-7, хотя это очень разные самолеты.

Потому, что вы на каждом шагу напираете на коммерческую несостоятельность Боинга в 1950 - 1955 гг., но скромно умалчиваете о военных программах. И пока конкуренты десятками выпускали пассажирские самолеты, Боинг сотнями клепал 367 модель. Это почти тот же самолет, что и Стратокрузер. В миру известный как С-97 и КС-97.

А если сравнивать по факту, включая военные варианты, то С-97 обходит ДС-6 - 943 против 704 по количеству выпущенных.
Ну какой рынок констеллейшны захватили до войны? Побойтесь бога! То, что первый полёт военный борт совершил в окраске тва - это очень сильное притягивание совы. Если бы войны не было - было бы именно так: уже в 42 скорее всего Констеллейшны и дс-4 начали бы поступать в а/к и 377 бы скорее всего просто не полетел. Но это альтернативная история. Как раз война дала боингу фору.
Дс-4/6/7 это не то чтоб очень разные самолёты - это логичное развитие линейки, ну как и 749 и 1049 например это тоже очень разные самолёты. Если что - опыта появления кабин с наддувом на базе самолётов без оной - хоть отбавляй. А уж если считать прототипы, летавшие без наддува - то получится чуть ли не большинство.
А про с-97 вы абсолютно правы: это был один и тот же самолёт. Именно потому как заправщик он вполне мог эксплуатироваться, а как пассажирский борт - нет. Да собственно и в качестве транспортника он в ввс не прижился особо.
Потому нет, дс-6 это логичное продолжение линейки дс-4 и в авиакомпаниях собственно он так и шёл, причём когда его приземляли - просто снова ставили на рейсы дс-4 с теми же самыми экипажами, что было немаловажно для а/к
 
Siledka, вы постоянно уходите от темы технической компетенции Боинга в отношении первого американского пассажирского самолета.
Я, вижу, вам сказать нечего.

Ваши постоянные передерги, честно говоря утомляют. По второстепенным вопросам. По сути - нет аргументов.

Пример:
Боинг в 50 построенными коммерческими 377 не был конкурентом ни для кого, ну зачем тянуть сову на глобус так усердно?
Дуглас конкурировал в тот момент только с Локхидом...

Решение работать над "пассажиром" с герметичной кабиной на Дугласе приняли сразу после того, как Боинг объявил, что они собираются выпустить пассажирскую версию С-97. Это 1944 год. Никакого Стратокрузера еще нет, и сколько их будет, Дуглас знать не мог. Но это был ответ именно на шаг Боинга. Конечно, на Дугласе понимали, что и Констелейшн будет конкурентом.

Остальная лабуда мне мало интересна.
 
Прочнист, это вы уходите от простого и непреложного факта.
Гражданская авиация после второй мировой войны совершила качественный скачок, полностью изменившись. Перевозки стали по-настоящему массовыми и на рынок было поставлено огромное (тысячи) количество самолётов.
Доля боинга в мировой гражданской авиации составила 50 бортов.
Это успех.
 
Прочнист, это вы уходите от простого и непреложного факта.
Гражданская авиация после второй мировой войны совершила качественный скачок, полностью изменившись. Перевозки стали по-настоящему массовыми и на рынок было поставлено огромное (тысячи) количество самолётов.
Доля боинга в мировой гражданской авиации составила 50 бортов.
Это успех.

Ну, вот видите! Как можно дискутировать с человеком выдающим такие перлы... Я - пас!
 
Ну, вот видите! Как можно дискутировать с человеком выдающим такие перлы... Я - пас!
Что вы пас - это ваши проблемы, но наверно вы нам расскажете о каком-то гражданском самолёте боинга в период между окончанием второй мировой и появлением 707, о котором я не знаю? Тогда я буду посрамлён. А если мы откатимся еще дальше и начнём считать количества с момента создания 247, к примеру - и поговорим о вообще транспортной авиации в период между 33 годом и 707? Там соотношение и вклад боинга в мировой рынок перевозок станет ещё фееричнее. Вы какие-то хоть цифры то приведите, потому что размахивать единственный аргументом «боинг сделал первый самолёт с наддувом кабины» это как-то достаточно жидко. Тем более собственно жидко, что первым был именно 307, а дс-6, который почему-то стал ответом на 377 - и полетел раньше него, и сертификат типа получил раньше. Собственно отсюда и пошла путаница в нашей дискуссии.
 
Последнее редактирование:
Pit, увы, есть такая не то, чтоб альтернативная история, а просто история авиации, писаная с точки зрения разработчиков. Она очень забавная и в ней любимый рефрен - про самолёт, опередивший время и про каких-нибудь тупых политиков и манагеров, зарубивших мечту. Именно отсюда и растут ноги. Просто когда такое пишется про Штаты - получается совсем лабуда потому что для таких авторов внешний фон просто неинтересен. Вот так и тут: дуглас яеобы отвечает на какую-то разработку боинга и прочая, простите, белиберда. Меж тем дело то было проще: вначале было слово - и слово это было в виде официальной заявки от панама на разработку нового типа с некоторым набором характеристик. Ровно такое же слово было от американских военных. И было оно безусловно абсолютно публичным и разослано всем ведущим производителям и появились в результате отнюдь не 377 и дс-6, а множество типов тяжелого транспортника для военных, из которых был выбран 377. И второй момент был безусловно связан у всех производителей с разрешением минобороны начинать продажи, пока действовали ограничения военного времени - это была именно прерогатива министерства обороны. И третим действующим лицом был CAB, дававший разрешение на маршрут при условии наличия адекватного оборудования, причём эта адекватность иногда устанавливалась вполне волюнтаристским путём, скажем так после войны именно так массово в приказном порядке требовали заменять дс-3, к примеру. Так что вся картинка мира, которая у моего оппонента выглядит как конструкторы, предлагающие рынку какие-то революционные типы просто потому что прогресс и рынок - она как бы не совсем верная. Рынок был субсидируемым и регулируемым. В частности и цены на билет устанавливало государства, а по международным направлениям после того, как там появилась конкуренция - Иата. Причём в тех же штатах первого лоу-костера просто закрыли, потому что типа подрывал прибыльность остальных перевозчиков, хотя работал в прибыль и доказывал, что его цены выше себестоимости. Гонка производителей началась уже в 50-х, когда начались беспосадочные полёты через континент и через атлантику, а далее и через тихий океан. Ну и конечно участников этой большой гонки осталось тогда в штатах два, а в Европе снова всё смешалось и началось с нуля - но там был ещё важнейший фактор платёжного баланса и потому выбирали тупо отечественное, пока была хоть какая-то альтернатива.
 
Гонка производителей началась уже в 50-х, когда начались беспосадочные полёты через континент и через атлантику, а далее и через тихий океан.
Справочно:
24 июня 1939 года компания Pan American открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Марселем , Франция, с использованием летающих лодок Boeing 314 . 8 июля 1939 года также открылось сообщение между Нью-Йорком и Саутгемптоном . Единый тариф составлял 375 долларов США. Регулярные полеты на трансатлантической линии на сухопутных самолетах начались в октябре 1945 года.
 
Реклама
Констилейшн, впервые взлетевший в январе 1943, захватил рынок ещё до войны?

Это моя ошибка. Это проектирование Констелейшн началось до войны. Ввод в коммерческую эксплуатацию - 1946 год. К моменту возобновления пассажирских перевозок после войны у Констелейшн были отличные шансы на рынке. Практически готовый самолет.
 
Назад