Общеисторическая. (ЧА)

Прям практически готовый? 22 штуки произвели и все детские болячки (включая приземление типа) у него были уже сильно после войны
 

По тем временам это было нормально (количество в десятки). По сравнению Дугласом, у которого были только планы.
 
Ну снова вы бросаете непонятные утверждения, зачем?
вы правда хотите сказать, что с-54 это мираж?
десятки - было нормально до войны. Во время войны и после неё десятки - это был неудачный тип. Удачные строились сотнями.
Если хотите ответы на вопросы, которые вас явно мучают - проблема там была с распределением двигателей между самолётами. Кому ввс квоту давало, тот и строил. С-69 для ВЫС был неперспективный самолёт и в целом справедливо, ибо всё же констеллейшн это так себе грузовоз (хотя безусловно им стал в конце концов), он задумывался как самолёт для перевозки личного состава, а дуглас строил нормальный надёжный грузовоз. Отсюда и количества. И хоть дуглас лез из кожи вон, но с-69 даже в количестве 22 экземпляров, построенных во время войны - это абсолютно недостаточно и после войны собственно самолёт пришлось переделывать под другие потребности, двигатели и дальности. Посмотрите на историю появления модификаций, которые пошли в гражданскую авиацию, там отнюдь не просто так циферки в названии модели менялись. И потому все косяки с движком как раз пришлись на первые годы эксплуатации в авиакомпаниях. Да, безусловно, несколько лет позволили что-то отловить на уровне прототипов, но задел дугласа как ни крути был намного больше и с-54 попали в авиакомпании из войск, а с-69 в основном пошли просто из задела, на который отменили военные заказы.
В этой истории нет ничего сенсационного, потому собственно никаких выводов и утверждений из неё делать не нужно. Кроме того, с чего мы и начали - у того же дугласа было 10 тысяч построенных дс-3 и тысяча с-54, у локхода было намного меньше, но как ни крути несколько удачных довоенных типов, тот же 14, орион, электра (твины, не турбопропы), типы, на которых летали во всём мире и которые конечно уступали дугласу в плане экономики, но сильно увеличили скорость воздушного сообщения (главное до войны), позволив всерьёз пересадить определённую категорию богатых клиентов с поезда на самолёт. А боинга во всём этом просто не было - 247 пришлось быстро распродавать как только появился дс-3, по факту емнип даже Форд пережил его на пассажирской регулярке в Штатах, потом были мелкосерийные и очень специфические 307 и 314, не предполагавшие изначально сколько-нибудь нормальной по меркам внутренних перевозок эксплуатации, потом был 377 тиражом 55 штук, и собственно всё.
если смотреть на количество вариантов (а это были очень глубокие модернизации, включая и в конце концов межконтинентальные паксовозы) констеллейшна и дс-4/6/7 - всё же это было как минимум 5-6 моделей, хоть и одного семейства. У боинга был один люксовый 377 в одном варианте.
но я вам больше скажу - если говорить о видении авиации в послевоенные годы, то собственно Трипп предполагал, что все нужды мировой дальней (трансокеанской) авиации до середины50-х составят те самые 50 бортов. И эта точка зрения собственно очень многими разделялась. 314 летал под завязку только когда началась война и по большей части это были не пассажиры в нормальном смысле этого слова. То есть три самолёта вполне было достаточно, чтоб обслуживать направление америка-европа и 4-6 чтоб обслуживать америка-азия включая океанию.
революцию в перевозках сделали те самые констеллейшны и дс-4. И никакие боинговские технические решения (а я повторюсь, 377оказался ещё и ненадёжным и очень аварийным) - не помогли ему поучаствовать в этом веселье.
Если вы всё же хотите поговорить об «ответе» дугласа и локхида на 377 - я ещё раз предлагаю посмотреть на двухпалубные варианты на базе того же дс-4, констеллейшна и наконец хс-99 на базе б-36. Они все были обречены из-за того, что им тяги не хватало, ибо строились в расчёте на прогресс в двигателестроении, которого не случилось в первые годы - но все они летали.
ну а англичане делали (без всякого опыта, повторюсь) свой Брабазон, который по уровню комфорта и новаций крыл боинг опять же как бык овцу. И тоже как выяснилось строили самолёт для эпохи, ушедшей в небытие вместе с авиацией межвоенных лет
 


Это уже даже не юмор.



Не могу удержаться. Вот короткий клип о Брабазоне (весьма мягко для Брабазона сделанный). Невольно авторы показали, что в реальной жизни это Боинг покрыл Брабазон, сначало это сделал Стратокрузер (377), а затем и 367-80.


Видимо, забыли с Siledk-ой проконсультироваться.
 
 
Зарегулированность как раз и позволила штатам оказаться быстро впереди планеты всей. И именно зарегированность только и может заставить крупняк дать развиваться мелким а/к
 
Бурундук я так понимаю, вам неизвестен этот интересный факт американской истории и вы из тех, кто рассказывает про невпупенно выросший американский рынок, на котором вдруг места стало всем хватать? Только эта теория не отвечате на вопрос, почему четвёрка крупнейший компаний, которая до войны успешно и всячески душила мелочь, а после войны скупала все дугласы, поступавшие в продажу из ввс, вдруг оказалась не в состоянии справиться с этим возросшим потоком. А между тем это очень интересная страница американской истории. Надеюсь, для вас не секрет, что все направления и тарифы в штатах лицензировались и утверждались, как и типы самолётов, которые были по мнению регулятора пригодны для этих направлений. Так вот в начале 50-х американский регулятор сделал интересный финт. С одной стороны он сохранил все требования по маршрутной сети (почтовой), которАя только развивалась с 1920-х годов и первые трансконтинентальные маршруты соответственно были проложены с промежуточными посадками каждые сто-двести примерно км. Более того, было запрещено эти маршруты хоть как-то оптимизировать, то есть один два раза в день должен был быть обеспечен вот такой маршрут с кучей посадок и маршрутов таких было огромное количество, почтовая авиационная сеть легко гуглится думаю. Но финт ушами был в другом: нацпёрам (кто имел лицензии транснационального или стволового (trunk, не знаю, может есть перевод лучше) запретили летать на дс-3, обязав перейти на четырёхмоторные самолёты. А мелочи наоборот запретили летать на чём-то по сути кроме дс-3 (то есть новее него не было ничего серьёзного на тот момент, а более старые типы им запретили). После чего нацпёрам разрешили отдавать почтовые маршруты кусками в субаренду. Именно отсюда и появился бизнес у огромного количества компаний второго эшелона, которые потом и крупняку снова стали наступать на пятки. Тем не менее вплоть до самого недавнего времени (когда действительно уже появился рынок) закрывать направления без разрешения регулятора в мелкие города было запрещено и впервые часть (очень небольшую) городов сократили в самом конце 60-х и в 70-х, но это были только города где был альтернативный транспорт и где не могли обеспечить емнип среднедневной пассажиропоток в 3 человека. Их соответственно отключили от авиапочты, если они не соглашались за это платить. Вот как-то так
 
почтовая авиационная сеть легко гуглится думаю.
Siledka, я уже писал о том, что думаю об аргументе "легко гуглится".

В остальном, извините, ваше увлекательное изложение альтернативной истории комментировать подробно не буду. Достаточно прочесть про запрет "нацпёрам" (это кто? Legacy carriers?)

Вот, например, такой legacy carrier как Eastern Air Lines. Да, в 1953 г. сняла с линий свои DC-3. Потому что с 1951 г. их в парке компании заменяли двухмоторные же Martin 4-0-4. Естественно, никакого тотального перехода на четырёхмоторники не было.

Вот это тоже феерично:
В это время (в начале 1950-х) были и Martin 2-0-2, и CV-240, и списанные C-60 (Lodestar), которые даже Legacy Carriers использовали до 1960-х. И, конечно, DC-3.

В общем, вам бы фэнтези писать.
 
Реакции: Pit
Legacy появились как понятие, пардон, в 1978 году, каким боком вы их числите в 50-х есть большая загадка. CAB лицензировал отдельно компании, обслуживающие транснациональные маршруты и отдельно - второй эшелон (фидерные компании). Проблема перечисленных 2-0-2 и прочих была как раз в том, что заменить дс-3 они не могли, потому что были дороже и требовали значительного трафика. Более того, Фидерам Их запрещали покупать (как например Питнеру. То, о чём вы пишите - как раз показатель того, что крупняк абсолютно спокойно мог (и хотел) пойти по пути аэрофлота - сокращая убыточные направления и сосредотачиваясь на более-менее крупных маршрутах, а ему этого сделать не дали.
Собственно по факту из подполья регионалов в 55 году вытащил волевым решением Эйзенхауэр и именно после этого регионалы из бедных дочек, занимавшихся субарендой мелких маршрутов крупных компаний, получили свободу, смогли началь слезать с дс-3 м быстро пошли в рост. До этого им по сути запрещали покупать что-либо кроме дс
 
Siledka, я пас. С такой фантазией мне не справиться.

PS. Ну, вот один почитатель ваших альтернативок уже появился.
Пугает, конечно, что этот лапшин настоящие самолёты проектирует.
 
Последнее редактирование:

По поводу захвата американского рынка пассажирских перевозок Констелейшенами.

До войны, конечно, этого произойти не могло. Во время войны рынка не было из-за правительственных ограничений. Но к моменту снятия ограничений в 1945 году Локхид с Констелейшеном находился в практически монопольном положении (на самом деле это было не так) в классе трансконтинентальных самолетов. Келли Джонсон назвал положение Локхида enviable - предметом зависти для конкурентов - Дугласа и Боинга.


 
Интересно насчёт «thoroughly tested»-)) А дуглас был в каком-то затруднительном положении с С-54?
проблемы были у тех и других в том, что ВЫС начали массово заказы отменять и вдобавок выбрасывать на рынок массово те самые С-54, которые вполне себе и занялись перевозками. Именно потому никакого монопольного положения у Локхида в первые послевоенные годы не было и первые модели Констеллейшна не то, чтоб разлетались как горячие пирожки.
 
Интересно насчёт «thoroughly tested»-))

Наверное, Келли Джонсон что-то об этом знал?


Затруднительность положения Дугласа была в том, что ДС-4 был морально устаревшим по сравнению с Л-049 и Б-377 - существенно меньше скорость и потолок. Да и пассажиров поменьше. Надо было разрабатывать достойный ответ - ДС-6.

Монополии у Локхида, конечно, не было. Но в основном не от наличия б\у-шных самолетов, а по условиям их договора с Говардом Хьюзом - ТВА. Эта связь с ТВА в пятидесятые годы и погубила производство пассажирских самолетов на Локхиде, по мнению Келли Джонсона.
 
Последнее редактирование:
Я уже говорил, что история, писанная авиаконструкторами - это весьма вещь в себе. Потому не надо джонсона цитировать с таким придыханием, а можно просто посмотреть на продажи констеллейшнов. Особенно учитывая, что констеллейшн стал лебединой песней локхида в гражданской авиации и после него он утратил лидерство, став из первого номера (ну или хотя бы деля это место с Дугласом) безнадёжным третим, а в какой-то момент и вовсе четвёртым, после конвера.
Конни конечно был продвинут, но и денег стоил весьма прилично (и к слову самолёты тогда устаревали морально года за три и без наличия гарантированного вторичного рынка, который в те самые первые годы отсутствовал чуть больше, чем полностью были весьма рискованным приобретением). При этом был целый ряд проблем:
- пассажиропоток в первые послевоенные годы был не то, чтоб великим. Он собственно вообще был весьма своеобразный: все богатые и бизнес вообще легко позволял себе личные и корпоративные борта. Они стоили недорого, требований было мало, квалифицированных механиков (в отличие от пилотов) было много и как я уже говорил сильно больше половины бизнес-путешественников в Штатах вплоть до второй половины 50-х летали своими бортами. Пассажиропоток начал сильно расти когда появился туристический класс и САБ разрешил снизить цены, хотя не то, чтоб прям они стали копеечными. Первых лоу-костеров просто лицензий лишили и на том закончили.
Так что если вы просто откроете реестры Констеллейшнов, то увидите, что до начала 50-х продавадся он по большей части тем же самым военным (флоту больше).
И как я уже сказал - забудьте вы вообще по 377, он внутри Штатов не летал почти и был там невостребован. А международка была сильно вещью в себе и вообще её перспективы виделись скорее как нулевые.
И наддув кабины не был такой уж панацеей. Ну то есть безусловно это было хорошо, но в самые первые годы, а вы ратуете именно ведь за 46-48, как я уже сказал, проблемы были другие: граждане за годы войны вовсе отвыкли от воздушного транспорта, отсутствие пилотов и слабая организация воздушного движения вдобавок привела к существенному росту аварийности, после войны пошли сокращения и народ не то, чтоб прям нищал, но во всяком случае было не до жиру большинству. Экспорт отсутствовал. Опять же была большая конкуренция со стороны не только дс-3 и дс-4, были ещё бомбардировщики, переделка которых в гражданские борта собственно ограничивалась только свободными мощностями авиапредприятий.
так что до конца 40-х Констеллейшн не просто не был курицей, несущей золотые яйца, а и просто был на грани снятия с производства, если б не вмс.
Вот когда уже начался действительный бум - туристы, вытеснение железнодорожных перевозок воздушными, то самое принудительное списание из крупных компаний дс-3 и далеко не в последнюю очередь интерес населения к прогрессу и желание летать комфортабельнее, тише и быстрее - вот тогда начались серьёзные продажи, но к этому моменту был и дс-6. Повторюсь в который раз, его главным достоинством был плавный переход с дс-4, без переучиваний и прочего.

теперь про потолок - бог благословил Штаты весьма неплохим климатом, потому там проблема турбулентности не то, чтоб отсутствовала, но по сути большим препятствием были лишь аллеганские горы, которые собственно долгое время и вовсе преодолевали на поезде, при этом собственно это было привычно и никого не смущало. Я это к тому, что в отличие от тех же англичан, вынужденных блевать хором над горами и пустынями - у американцев в общем то каких-то безумных неудобств отсутствие наддува не вызывало. В плане того, что история не сохранила в первые послевоенные годы страшных историй про заблёванные салоны - того, что было в Европе и Азии, не говоря про Африку. Так что конечно это был плюс и бонус, как и скорость - но и тут были свои но. Трансконтинентальные перелёты были долгими и передохнуть в процессе было в целом вполне логичным. Так что коммерческий процесс был не очень линейным и отнюдь не был прост. Добавьте сюда факт, что все перевозки продолжали субсидироваться и хотя там было меньше беспредела, чем до 33 года, тем не менее местами он вполне был.

да, и не забывайте ещё такой немаловажный момен: перевозки продолжали зависеть не просто от субсидий, а от почтовых субсидий. Что в свою очередь накладывало приличные ограничения. Ибо рейс, который вёз почту -должен был по маршруту стартовать в определённое время, а что он при этом до промежуточного пункта может долететь быстрее - почту не волнует, то есть любой посадочный рейс(а это львиная доля перевозок) должен был или дублироваться, или просто болтаться на земле те самые лишние 30-40 минут, которые он экономил за счёт скорости. И как вы понимаете, почта это структура не то, чтоб прям настолько подвижная, чтоб каждый месяц менять графики доставки. Они конечно менялись, но только когда появлялась именно регулярность и надёжность. То есть как и получилось - первые констеллейшны встали лишь на очень небольшое количество маршрутов. Добавьте к этому ещё ценник: тот же юзаный дс-4 стоил в пределах 150-200 тысяч, а дс-6 - 1,25 миллиона. И не забывайте вдобавок, что вплоть до второй половины 70-х загрузка рейсов была на уровне 55-60 процентов, на международке и того хуже, при безубыточности в основном на уровне 62-67 процентов, в зависимости от ценника и уровня сервиса. То есть дублировать рейсы и отказываться от почты было изначально сильно не раз плюнуть.
 
Последнее редактирование:


AviaComments
Встреча руководителя страны с авиаконструкторами
Коллеги из "Авиадиспетчера" нашли пост с картиной, на которой Сталин встречается с главными конструкторами авиационной техники.
Судя по иконостасу наград у именитых руководителей авиационных КБ - это послевоенное, что подтверждает и модель реактивного истребителя справа, очень похожего на искаженный (секретность!) Ла-176.
Опознать модель на столе в центре нам не удалось, хотя похоже на бомбардировщик (будущий Ту-95?), но тут секретности столько, что даже не видно, есть винты или нет.
А ещё нет среди авиаконструкторов Сухого, что связано с тем, что с 1949 по 1953 год ОКБ Сухого было закрыто.
P.S. Сейчас руководитель страны встречается только с главой ОАК, руководителей «Туполева», «Ильюшина» и других он встречает лишь в свите Слюсаря на «МАКСах», да когда очень изредка бывает на авиазаводах.
 
Там не то, что самолёты - там портреты на стенах опознать невозможно - особенно крайний правый-))