Наверное, Келли Джонсон что-то об этом знал?
Затруднительность положения Дугласа была в том, что ДС-4 был морально устаревшим по сравнению с Л-049 и Б-377 - существенно меньше скорость и потолок. Да и пассажиров поменьше. Надо было разрабатывать достойный ответ - ДС-6.
Монополии у Локхида, конечно не было. Но в основном не от наличия б\у-шных самолетов, а по условиям их договора с Говардом Хьюзом - ТВА. Эта связь с ТВА в пятидесятые годы и погубила производство пассажирских смолетов на Локхиде, по мнению Келли Джонсона.
Я уже говорил, что история, писанная авиаконструкторами - это весьма вещь в себе. Потому не надо джонсона цитировать с таким придыханием, а можно просто посмотреть на продажи констеллейшнов. Особенно учитывая, что констеллейшн стал лебединой песней локхида в гражданской авиации и после него он утратил лидерство, став из первого номера (ну или хотя бы деля это место с Дугласом) безнадёжным третим, а в какой-то момент и вовсе четвёртым, после конвера.
Конни конечно был продвинут, но и денег стоил весьма прилично (и к слову самолёты тогда устаревали морально года за три и без наличия гарантированного вторичного рынка, который в те самые первые годы отсутствовал чуть больше, чем полностью были весьма рискованным приобретением). При этом был целый ряд проблем:
- пассажиропоток в первые послевоенные годы был не то, чтоб великим. Он собственно вообще был весьма своеобразный: все богатые и бизнес вообще легко позволял себе личные и корпоративные борта. Они стоили недорого, требований было мало, квалифицированных механиков (в отличие от пилотов) было много и как я уже говорил сильно больше половины бизнес-путешественников в Штатах вплоть до второй половины 50-х летали своими бортами. Пассажиропоток начал сильно расти когда появился туристический класс и САБ разрешил снизить цены, хотя не то, чтоб прям они стали копеечными. Первых лоу-костеров просто лицензий лишили и на том закончили.
Так что если вы просто откроете реестры Констеллейшнов, то увидите, что до начала 50-х продавадся он по большей части тем же самым военным (флоту больше).
И как я уже сказал - забудьте вы вообще по 377, он внутри Штатов не летал почти и был там невостребован. А международка была сильно вещью в себе и вообще её перспективы виделись скорее как нулевые.
И наддув кабины не был такой уж панацеей. Ну то есть безусловно это было хорошо, но в самые первые годы, а вы ратуете именно ведь за 46-48, как я уже сказал, проблемы были другие: граждане за годы войны вовсе отвыкли от воздушного транспорта, отсутствие пилотов и слабая организация воздушного движения вдобавок привела к существенному росту аварийности, после войны пошли сокращения и народ не то, чтоб прям нищал, но во всяком случае было не до жиру большинству. Экспорт отсутствовал. Опять же была большая конкуренция со стороны не только дс-3 и дс-4, были ещё бомбардировщики, переделка которых в гражданские борта собственно ограничивалась только свободными мощностями авиапредприятий.
так что до конца 40-х Констеллейшн не просто не был курицей, несущей золотые яйца, а и просто был на грани снятия с производства, если б не вмс.
Вот когда уже начался действительный бум - туристы, вытеснение железнодорожных перевозок воздушными, то самое принудительное списание из крупных компаний дс-3 и далеко не в последнюю очередь интерес населения к прогрессу и желание летать комфортабельнее, тише и быстрее - вот тогда начались серьёзные продажи, но к этому моменту был и дс-6. Повторюсь в который раз, его главным достоинством был плавный переход с дс-4, без переучиваний и прочего.
теперь про потолок - бог благословил Штаты весьма неплохим климатом, потому там проблема турбулентности не то, чтоб отсутствовала, но по сути большим препятствием были лишь аллеганские горы, которые собственно долгое время и вовсе преодолевали на поезде, при этом собственно это было привычно и никого не смущало. Я это к тому, что в отличие от тех же англичан, вынужденных блевать хором над горами и пустынями - у американцев в общем то каких-то безумных неудобств отсутствие наддува не вызывало. В плане того, что история не сохранила в первые послевоенные годы страшных историй про заблёванные салоны - того, что было в Европе и Азии, не говоря про Африку. Так что конечно это был плюс и бонус, как и скорость - но и тут были свои но. Трансконтинентальные перелёты были долгими и передохнуть в процессе было в целом вполне логичным. Так что коммерческий процесс был не очень линейным и отнюдь не был прост. Добавьте сюда факт, что все перевозки продолжали субсидироваться и хотя там было меньше беспредела, чем до 33 года, тем не менее местами он вполне был.
да, и не забывайте ещё такой немаловажный момен: перевозки продолжали зависеть не просто от субсидий, а от почтовых субсидий. Что в свою очередь накладывало приличные ограничения. Ибо рейс, который вёз почту -должен был по маршруту стартовать в определённое время, а что он при этом до промежуточного пункта может долететь быстрее - почту не волнует, то есть любой посадочный рейс(а это львиная доля перевозок) должен был или дублироваться, или просто болтаться на земле те самые лишние 30-40 минут, которые он экономил за счёт скорости. И как вы понимаете, почта это структура не то, чтоб прям настолько подвижная, чтоб каждый месяц менять графики доставки. Они конечно менялись, но только когда появлялась именно регулярность и надёжность. То есть как и получилось - первые констеллейшны встали лишь на очень небольшое количество маршрутов. Добавьте к этому ещё ценник: тот же юзаный дс-4 стоил в пределах 150-200 тысяч, а дс-6 - 1,25 миллиона. И не забывайте вдобавок, что вплоть до второй половины 70-х загрузка рейсов была на уровне 55-60 процентов, на международке и того хуже, при безубыточности в основном на уровне 62-67 процентов, в зависимости от ценника и уровня сервиса. То есть дублировать рейсы и отказываться от почты было изначально сильно не раз плюнуть.