Общеисторическая. (ЧА)
Бурундук
Старожил
Интересно, какого года таблица с ценами? Я помню, отец называл как раз цену 40 р/т в 1980-81 годах.
starik
Старожил
Это "Памятка экипажам Ил-62 и Ил-62М по экономии топлива при выполнении полетов " 1979 г. , тираж 2000 экземпляров. Подписано в печать 25.01.79 .
Fencer
Старожил
В Москве почтили память легендарного летчика-аса Александра Покрышкина : Министерство обороны Российской Федерации
Церемония возложения цветов к памятнику маршалу авиации прошла у стен Центрального совета ДОСААФ России, где с 1972 по 1981 год работал прославленный летчик.
function.mil.ru
Fencer
Старожил
alexfill2015
Старожил
Douglas A2D Skyshark — американский палубный штурмовик с ТВД
В первые послевоенные годы, в связи с быстрым развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей, командование ВМС США было крайне заинтересовано в принятии на вооружение самолетов с такими силовыми установками. Это давало американской морской авиации преимущество над противником в скорости, высоте, полезной нагрузке и дальности полета.
Исходя из предъявляемых требований к палубному реактивному штурмовику, такие как вес бомбовой нагрузки не менее 3500 кг и дальность полета более 2000 км, оказывались практически невыполнимыми.
Одним из путей, приводящих к решению проблемы, могло стать внедрение турбовинтового двигателя.
Единственной американской фирмой, попытавшейся в конце 40-х годов создать ударный палубный реактивный самолет, удовлетворяющий всем требованиям флота, стала фирма «Дуглас». На первых порах ее специалисты предполагали заменить поршневой мотор «Райт» R3350 на знаменитом штурмовике «Скайрейдер» на реактивный или турбовинтовой. В окончательную разработку приняли — проект D-557D, машину с турбовинтовым двигателем Т-40 фирмы «Аллисон».
Выбор Т-40 в качестве основной силовой установки штурмовика основывался на прекрасных расчетных характеристиках нового двигателя. Для машины, летающей на малых высотах, «Аллисон» предложила спаренный двигатель, состоящий из двух ТВД, работающих на один редуктор.
Командование флота заказало крупную партию из трехсот ТВД для установки на штурмовики фирм «Дуглас». Модификация двигателя для штурмовика XA2D «Skyshark» (Т-40-2) отличалась укороченным валом редуктора.
Первый полет самолета XA2D-1 с заводским номером 1235481, названного «Скайшарк» («Небесная акула»), состоялся 26 мая 1950 года. Штурмовик продержался в воздухе всего две минуты. Виновником вынужденной посадки стала вибрация двигателя, чуть было не разрушившая самолет. На поиск и устранение неисправности времени ушло немного, и 1 июня 1950 года «Скайшарк» совершил новый полет. На этот раз он продлился более 13 минут. По заявлению летчика, вибрация стала меньше, но летать дольше было рискованно. Инженеры опять принялись искать причину. Эта история повторялась практически каждый вылет.
К декабрю 1950 года опытный образец совершил 22 полета, достигнув в одном из них высоты 9 тыс. метров. Следующий, двадцать третий полет, состоявшийся 19 декабря 1950 года, закончился трагически - из-за неисправности силовой установки XA2D-1 упал, а летчик Хью Вуд погиб. Тем не менее, испытания продолжили уже в 1952 году.
Невзирая на неудачи, преследовавшие новый самолет, флот готовился к принятию его на вооружение. Тем не менее, максимальная скорость штурмовика Skyshark все же не дотягивала до расчетной (885 км/ч) и составляла лишь 760 км/ч.
Фирма гарантировала военным увеличение скорости, но только после устранения всех недостатков в двигателе. Это привело к снижению общего заказа с трехсот машин до десяти.
Первый серийный самолет (серийный номер 125480) взлетел 10 июня 1953 года, в кабине находился летчик-испытатель Джордж Джансен. Испытания проводились до середины 50-х годов. Отказы и летные происшествия продолжали преследовать самолет. Очередная авария произошла 5 августа 1954 года. На первом серийном самолете отказал главный редуктор и машина разбилась неподалеку от Лос-Анджелеса, летчику удалось покинуть самолет. Испытания остановили. Оставшиеся машины так ни разу и не летали. По американским источникам, до настоящего времени должен был остаться только один самолет (серийный номер 125485). Сначала его использовали для калибровки РЛС в международном аэропорту Лос-Анджелеса, затем передали в один из музеев
modelist-konstruktor.com
В первые послевоенные годы, в связи с быстрым развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей, командование ВМС США было крайне заинтересовано в принятии на вооружение самолетов с такими силовыми установками. Это давало американской морской авиации преимущество над противником в скорости, высоте, полезной нагрузке и дальности полета.
Исходя из предъявляемых требований к палубному реактивному штурмовику, такие как вес бомбовой нагрузки не менее 3500 кг и дальность полета более 2000 км, оказывались практически невыполнимыми.
Одним из путей, приводящих к решению проблемы, могло стать внедрение турбовинтового двигателя.
Единственной американской фирмой, попытавшейся в конце 40-х годов создать ударный палубный реактивный самолет, удовлетворяющий всем требованиям флота, стала фирма «Дуглас». На первых порах ее специалисты предполагали заменить поршневой мотор «Райт» R3350 на знаменитом штурмовике «Скайрейдер» на реактивный или турбовинтовой. В окончательную разработку приняли — проект D-557D, машину с турбовинтовым двигателем Т-40 фирмы «Аллисон».
Выбор Т-40 в качестве основной силовой установки штурмовика основывался на прекрасных расчетных характеристиках нового двигателя. Для машины, летающей на малых высотах, «Аллисон» предложила спаренный двигатель, состоящий из двух ТВД, работающих на один редуктор.
Командование флота заказало крупную партию из трехсот ТВД для установки на штурмовики фирм «Дуглас». Модификация двигателя для штурмовика XA2D «Skyshark» (Т-40-2) отличалась укороченным валом редуктора.
Первый полет самолета XA2D-1 с заводским номером 1235481, названного «Скайшарк» («Небесная акула»), состоялся 26 мая 1950 года. Штурмовик продержался в воздухе всего две минуты. Виновником вынужденной посадки стала вибрация двигателя, чуть было не разрушившая самолет. На поиск и устранение неисправности времени ушло немного, и 1 июня 1950 года «Скайшарк» совершил новый полет. На этот раз он продлился более 13 минут. По заявлению летчика, вибрация стала меньше, но летать дольше было рискованно. Инженеры опять принялись искать причину. Эта история повторялась практически каждый вылет.
К декабрю 1950 года опытный образец совершил 22 полета, достигнув в одном из них высоты 9 тыс. метров. Следующий, двадцать третий полет, состоявшийся 19 декабря 1950 года, закончился трагически - из-за неисправности силовой установки XA2D-1 упал, а летчик Хью Вуд погиб. Тем не менее, испытания продолжили уже в 1952 году.
Невзирая на неудачи, преследовавшие новый самолет, флот готовился к принятию его на вооружение. Тем не менее, максимальная скорость штурмовика Skyshark все же не дотягивала до расчетной (885 км/ч) и составляла лишь 760 км/ч.
Фирма гарантировала военным увеличение скорости, но только после устранения всех недостатков в двигателе. Это привело к снижению общего заказа с трехсот машин до десяти.
Первый серийный самолет (серийный номер 125480) взлетел 10 июня 1953 года, в кабине находился летчик-испытатель Джордж Джансен. Испытания проводились до середины 50-х годов. Отказы и летные происшествия продолжали преследовать самолет. Очередная авария произошла 5 августа 1954 года. На первом серийном самолете отказал главный редуктор и машина разбилась неподалеку от Лос-Анджелеса, летчику удалось покинуть самолет. Испытания остановили. Оставшиеся машины так ни разу и не летали. По американским источникам, до настоящего времени должен был остаться только один самолет (серийный номер 125485). Сначала его использовали для калибровки РЛС в международном аэропорту Лос-Анджелеса, затем передали в один из музеев
ШТУРМОВИК A2D «СКАЙШАРК» | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР
В первые послевоенные годы, в связи с быстрым развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей, командование ВМС США было крайне за
modelist-konstruktor.com
Siledka
Упырь (не конь)
alexfill2015, и в чём смысл?
Гаврик
Старожил
У меня такое добро до сих пор валяется в корочке с удостоверением.))
Corvus
Старожил
«ÐеÑколÑко леÑÑиков попаданиÑми в ÑÑÑ ÑÐµÐ»Ñ Ð±Ñли ÑбиÑÑ»
Ðакие ÑÐ°Ð¹Ð½Ñ ÐоÑейÑкой Ð²Ð¾Ð¹Ð½Ñ ÑкÑÑвали долÑÑе вÑего
www.kommersant.ru
Zeppelin
Старожил
Жилая пятиэтажка протараненная самолётом в Новосибирске.
Эта трагедия произошла 26 сентября 1976 года, и скрывали её целых 33 года.
Во время тарана погибло 5 человек. С местного аэродрома был угнан самолёт Ан-2, за штурвалом которого сидел 23-летний пилот Владимир Серков.
Он покружил над городом, и направил самолёт на пятиэтажку. Лайнер влетел в дом на скорости более 150 км\ч, и пробил дыру между четвёртым и третьим этажам. Сам пилот погиб, а топливо вылилось на лестничную клетку и загорелось.
Дом быстренько отремонтировали, и скрыли все улики этого происшествия.
Если не было...
Zeppelin
Старожил
Выставка достижений авиационного хозяйства в 1974 в Шереметьево.
Corvus
Старожил
Описание катастрофы:
Чрезвычайное происшествие (таран жилого дома) с Ан-2 Западно-Сибирского УГА в г. Новосибирск (борт СССР-79868), 26 сентября 1976 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статисти
Чрезвычайное происшествие (таран жилого дома) с Ан-2 Западно-Сибирского УГА в г. Новосибирск (борт СССР-79868), 26 сентября 1976 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
www.airdisaster.ru
Fencer
Старожил
Волгоградские юнармейцы подняли со дна озера фрагмент истребителя времен Великой Отечественной войны : Министерство обороны Российской Федерации
Двигатель самолета весом пол тонны, по предварительным данным, может принадлежать истребителю Як-9.
function.mil.ru
Fencer
Старожил
В музее ВВС Северного флота начала работу выставка «Два капитана» : Министерство обороны Российской Федерации
На выставке представлены уникальные вещи из частной коллекции: парадный китель морского лётчика, первое издание романа «Два капитана» 1940 года (первый том) и экземпляр книги с дарственной надписью автора.
function.mil.ru
Fencer
Старожил
В январе исполнилось 50 лет со дня вручения Комсомольскому-на-Амуре авиационному заводу ордена Октябрьской Революции Пресс-центр
Zeppelin
Старожил
Zeppelin
Старожил
Zeppelin
Старожил
alexfill2015
Старожил
30 ЯНВАРЯ - РОДИЛСЯ ГЛЕБ КОТЕЛЬНИКОВ, ИЗОБРЕТАТЕЛЬ ПАРАШЮТА
Глеб Евгеньевич Котельников родился (18) 30 января 1872 года в Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики. Родители увлекались театром, и это увлечение привилось сыну. С детства он пел, играл на скрипке, а также ему нравилось мастерить разные игрушки и модели. Глеб окончил военное училище и, прослужив три года обязательной службы, ушел в запас – служил акцизным чиновником в провинции, помогал организовывать драматические кружки, сам иногда играл в спектаклях, продолжал конструировать. В 1910 году он вернулся в Петербург и стал актёром труппы Народного дома. В это время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты на аэропланах. Котельников, с детства любивший технику, часами мог наблюдать за полетами невиданных машин. В 1910 году под впечатлением от гибели лётчика Л.Мациевича он решил построить аппарат, на котором пилоты могли бы опуститься на землю после аварии аэроплана, т.е. парашют. До этого они спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна и громоздка, поэтому использовали их крайне редко. Котельников пришел к твердому убеждению, что парашют должен в полете находиться на летчике и всегда быть готовым к безотказному действию. Парашют «РК-1» (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич с успехом произвёл в июне 1912 года. Это был легкий парашют круглой формы, который укладывался в металлический заплечный ранец, открывался с помощью вытяжного кольца и действовал безотказно. Заслуга Котельникова и в том, что он первый разделил стропы на два плеча, что позволило парашютисту маневрировать. Котельников обратился в военное министерство, для оснащения военной авиации данными парашютами. Там его приняли, одобрили конструкцию, но отклонили «за ненадобностью». Только в начале Первой мировой войны военное министерство вспомнило об изобретателе и его «РК-1». Парашют был успешно применен на фронте. После революции в годы гражданской войны парашютами Котельникова также пользовались воздухоплавательные части Красной армии. В дальнейшем Котельников значительно усовершенствовал конструкцию парашюта, создав новые модели, которые были приняты на вооружение ВВС. В 1923 году он выпустил полужесткий ранцевый парашют «РК-2», позже появилась модель «РК-3» с мягким ранцем. Котельников первый разработал парашют, который мог опускать на землю грузы, коллективный парашют для спасения пассажиров при авариях гражданских самолетов и т.д. В 1926 году Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству. Умер выдающийся изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников 22 ноября 1944 года в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище. С 1949 года деревня Салузи близ Гатчины, где изобретатель испытал созданный им парашют, названа Котельниково, а при въезде в неё открыт памятный знак с изображением парашюта.
Глеб Евгеньевич Котельников родился (18) 30 января 1872 года в Петербурге, в семье профессора механики и высшей математики. Родители увлекались театром, и это увлечение привилось сыну. С детства он пел, играл на скрипке, а также ему нравилось мастерить разные игрушки и модели. Глеб окончил военное училище и, прослужив три года обязательной службы, ушел в запас – служил акцизным чиновником в провинции, помогал организовывать драматические кружки, сам иногда играл в спектаклях, продолжал конструировать. В 1910 году он вернулся в Петербург и стал актёром труппы Народного дома. В это время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты на аэропланах. Котельников, с детства любивший технику, часами мог наблюдать за полетами невиданных машин. В 1910 году под впечатлением от гибели лётчика Л.Мациевича он решил построить аппарат, на котором пилоты могли бы опуститься на землю после аварии аэроплана, т.е. парашют. До этого они спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна и громоздка, поэтому использовали их крайне редко. Котельников пришел к твердому убеждению, что парашют должен в полете находиться на летчике и всегда быть готовым к безотказному действию. Парашют «РК-1» (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич с успехом произвёл в июне 1912 года. Это был легкий парашют круглой формы, который укладывался в металлический заплечный ранец, открывался с помощью вытяжного кольца и действовал безотказно. Заслуга Котельникова и в том, что он первый разделил стропы на два плеча, что позволило парашютисту маневрировать. Котельников обратился в военное министерство, для оснащения военной авиации данными парашютами. Там его приняли, одобрили конструкцию, но отклонили «за ненадобностью». Только в начале Первой мировой войны военное министерство вспомнило об изобретателе и его «РК-1». Парашют был успешно применен на фронте. После революции в годы гражданской войны парашютами Котельникова также пользовались воздухоплавательные части Красной армии. В дальнейшем Котельников значительно усовершенствовал конструкцию парашюта, создав новые модели, которые были приняты на вооружение ВВС. В 1923 году он выпустил полужесткий ранцевый парашют «РК-2», позже появилась модель «РК-3» с мягким ранцем. Котельников первый разработал парашют, который мог опускать на землю грузы, коллективный парашют для спасения пассажиров при авариях гражданских самолетов и т.д. В 1926 году Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству. Умер выдающийся изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников 22 ноября 1944 года в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище. С 1949 года деревня Салузи близ Гатчины, где изобретатель испытал созданный им парашют, названа Котельниково, а при въезде в неё открыт памятный знак с изображением парашюта.