Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Прочитал всю ветку - имеется версия, не ругайте за использование терминов, постарайтесь понять суть

1. Центр тяжести уравновешивается стабилизатором ВС, и вращается при отрыве ПС на подшипнике основных стоек
2. При заклинивании одного из подшипников (в зависимости от крена) часть ВС будет вращатся на подшипнике основной
стойки, а другая на подшипнике пневматиков, что я думаю сдвинет центровку в сторону ПС и даст крен
3. Здесь где то на форуме писали что 1% САХ - какие то сантиметры (не нашел точно - по памяти пишу помоему 7.5 см - 1 %)
то разность между осями подшипников составит ~ 70 см - а это почти 10%
заклинить могло после "козла" при посадке в Ярославле!
Разные плечи получаются Плечо стабилизатора стало меньше (на сколько сказать не могу) - следовательно надо тянуть или переставлять стабилизатор
 
Последнее редактирование:
при смещении центра вращения в сторону хвоста ведет к увеличению положения стабилизатора на кабрирование - поэтому они тянули до посинения, а когда переставили стабилизатор смогли оторвать ВС

PS на схеме - это если оба подшипника заклинило, а мог заклинить один - и тогда пилоты РН парировали появляющийся крен
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
- и кого же тут винить??
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да не винить, а попытаться сообща понять :почему белым днём, в нормальную погоду,на исправном самолёте опытные пилоты не смогли произвести безопасный взлёт! А по теме, спецы поясните: по переговорам экипажа в 11:56:43,1 что-то выбило, очевидно АЗС(автомат защиты сети),через 5 сек-КВС-"рули проверяем"-ЧТО это могло быть? И ещё, повторюсь с вопросом- где производятся замеры фактической погоды в Туношне,т.к. по отклонению рулей ветер приличный боковой или попутно-боковой, что ещё хуже. Спасибо.
 
timsz сказал(а):
В этот момент был взлетный режим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
230 самолет набрал вроде как еще на бетонке и на номинальном режиме?

Где-то я вычитал, что полетный режим малого газа это четыре тонны тяги.
Это режим снижения с эшелона?

А на шести тоннах, у земли, с механизацией 20, Як-42 может иметь 230?
 
Точка уравновешивается элементом - шедеврально!
Если отрыв ПС произошел, то заклинивание тележки на оси стойки уже не повлияет на результат. Процесс подъема передней стойки продолжится без особых проблем.
 

разговор не про ПС а про основную стойку - что касается вашего замечания то вы правы - я имел ввиду всю систему сил


Посмотрите на плечи сил - от ЦТ и от стабилизатора
 
Последнее редактирование:
Почему то еще в отчете МАК, про авиашины основных колес сказано, что под воздействием огня уничтожены (п. 1.1.12), а про передние тишина! Или все таки не было их разрушения вследствие огня, или они были не досягаемые, что бы вместе с основными их проинспектировать насчет огня. Для чего такие сложности.
 
Я провентилировал это вопрос и теперь могу ответить - Ясен перец - "нет"!

Оказывается, Як-42 может продолжать взлет при отказе одного из двигателей по более пологой траектории.
А 6000 кг тяги это отказ двух двигателей!
А 230 км/ч это вполне полетная скорость.
Т.е. на 230 лететь можно, но развить ее, имея тягу всего 6000 кг нельзя.
И значит 8000 кг тормозящей силы не было.
Даже так - НЕ БЫЛО !
 
Як-42 может лететь горизонтально на одном двигателе.
 
Мне как вертолетчику не совсем понятно такое действие бортинженера. Почему на МГ?... даже если он понял так, что командир решил прервать взлет. На Ми-8, к примеру, как только вертолет аварийно упал, бортехник сам, без команды вырубает движки... понятно для чего. А тут?... Прошли всю полосу, бортинжер подумав что командир решил тормозить и видя, что дальше будет только столкновение с приводом либо еще с чем-нибудь и понимая что времени нет, стал выводить движки на МГ, а не вырубил их во избежании пожара.... Что в РЛЭ Як-42 написано про особые случаи по этому поводу?
 
Взлетный вес самолета. При увеличении взлетного веса длина разбега возрастает. Во-первых, при взлете с большим весом увеличивается скорость отрыва, во вторых, значительно уменьшается ускорение самолета jср. Самолет с большим весом инертнее, так как имеет большую массу. Кроме того, на любой скорости увеличивается сила трения, а на больших скоростях увеличивается еще и сопротивление самолета. Вследствие этого избыток тяги и ускорение самолета уменьшаются.
взято из http://pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch4.htm
1кто подскажет что считается здесь большими скоростями?
2насколько избыточной может быть тяга от двигателя на номинальном режиме (возможно перегруженного самолета)?
3как долго может продолжаться равномерный прирост скорости?
4и вообще как выглядят кривые разгона в других случаях?
5 было ли вообще подтормаживание как его нашли если не известен реальный вес и реальная скорость?
 
Последнее редактирование:
 
Последнее редактирование:
У меня под рукой только это из РЛЭ Як-42 -

15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч выпустить закрылки в положение 45
16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч)
17. Проконтролировать захват глиссады по приборам
18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%)
19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с
20. Получите разрешение на выполнение посадки

Т.е. имеем у земли такую формулу - при закрылках 45, скорости 205, и режиме полетного малого газа (4 тонны тяги), самолет будет снижаться с вертикальной 3-4 м/с (вероятно разброс тут зависит от веса борта).

Более приближенных данных к обсуждаемым (закрылки 20) не нашел.
Но уже хоть что-то.
Т.е. 4000 кг тяги, закрылки 45, и 205 км/ч, это уверенное снижение.

По расчету МАКа у самолета оставалось 6000 кг тяги, и при закрылках 20 он имел 230 км/час...
 
А какой ответ вы ждете? Тут нет летчиков с Як-40 и с Як-42. А по поводу негативного переноса навыков управления, то большинство нормальных командиров ВС вам скажут, что нет такой проблеммы. Особенно что касается работы органами управления - штурвалом, педалями, РУДами.... кнопкой перекладки стабилизатора. Могут быть какие-то непонятные "нюансы" по поводу принципиально по-другому устроенных "дивайсов"... но это так... ерунда. Но может и найдется такой пилот, который скажет, что нифига мол!... Лично я пересел с Як-40 на Як-42 и постоянно не так на кнопки давил, не так ноги на педали ставил!... Так мол и летаю вторым пилотом...))) Для вас многое прояснится?
 


Справедливости ради, следует отметить, что всё-таки разные авиагоризонты на старых отечественных и иностранных ВС, как говорят, могли вносить путаницу. Вспомнить, хотя бы, Боинг в Перми.
 

Читайте очень внимательно и скажите это специалистам! Можно по слогам:
Предположение о равноускоренном движении делалось для времен менее 11:59:00.
Предположения о характере движения до момента времени 11:59:00 не влияют на оценку положения самолета после этого момента времени, поскольку после 11:59:00 положение самолета вычисляется путем интегрирования известных значений скоростей. А именно, интегрируя по времени, показания скорости представленные МАК, от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52, получим расстояние пройденное от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52. Вычитая его из 3445 получим величину примерно 860 м.
На этом форуме, кроме филологии, кто-то умеет с цифрами обращаться?
В помощь вам программы оцифровки графиков
http://dwg.ru/dnl/7169
http://getdata-graph-digitizer.com/ru/download.php
Дальше можете использовать Origin, Matlab, Mathcad. Или языки программирования (это для продвинутых пользователей клавиатуры)
 
 
Последнее редактирование:


На форуме АВВАКУЛ летчик-испытатель Е, Лушников описывает такой случай, произошедший с ним лично. Только там торможение началось после безуспешных попыток оторвать переднюю стойку из-за несоответствия угла установки стабилизатора (не по вине летчика) центровке.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация