(t)here
Новичок
может быть.. можеть быть..
---------- Добавлено в 21:58 ----------
ну тогда получается что МАК прав и искать тут нечего?
или все-так есть чего-то?
Я как бы рассуждаю проще. Если у кого то такое было и это факт, то может быть и у другого. Но раз это не доказано, то значит это всего лишь версия, но не факт. Я всегда на стороне авиаторов.
На форуме АВВАКУЛ летчик-испытатель Е, Лушников описывает такой случай, произошедший с ним лично. Только там торможение началось после безуспешных попыток оторвать переднюю стойку из-за несоответствия угла установки стабилизатора (не по вине летчика) центровке.
может быть.. можеть быть..
---------- Добавлено в 21:58 ----------
ну тогда получается что МАК прав и искать тут нечего?
или все-так есть чего-то?
Я уж не знаю, что получается, но у Лушникова ноги уперлись в тормоза после того, как он начал тянуть штурвал на себя, а тут, судя по графикам, тормозное усилие возникло до того, как штурвал стали тянуть на себя.
Про камеры видеонаблюдения и записи с них и другие источники уже поговорить не хочется? Понимаю.
т.е. можно просто положить ноги и начнется "подтормаживание"?
там реально что-ли никаких усилий даже прикладывать не нужно?
А зачем фантазировать о том, чего никто не видел в открытом доступе. Чтобы поговорить? Не хочется. (Типа: а поговорить?)
Другие источники - это какие?
Есть только два снимка 3000м и 3400 м. И сомневаюсь, что 3 км полосы будет писаться на видео, даже если английская королева посетит Ярославль.
При прямолинейном движении с v>0 путь и скорость связаны взаимнооднозначным соотношением. Никакие другие источники не требуются. Например, одометр автомобиля автомобиля автоматически пересчитывает скорость в пройденный путь.
Одно маленькое "но"... Вы не берете в расчет, что движение началось в 11:58:35При прямолинейном движении с v>0 путь и скорость связаны взаимнооднозначным соотношением. Никакие другие источники не требуются. Например, одометр автомобиля автомобиля автоматически пересчитывает скорость в пройденный путь.
Зрите в корень.
Вопрос состоит не в том, можно ли преднамеренно или нет, а можно ли не ногами синхронизировать торможение-пикирование график изменения, скачки, кабрирования от РВ скачками и с постоянным ростом от кабрирования стабилизатора.
Можно и по другому поставить вопрос, какая неисправность в системе торможения, абсолютно гипотетически, может приветси к подобному графику синхронизации.
---------- Добавлено в 23:15 ----------
Объясняю почему.
У нас уравновешенная, притом идеально, система пикирование-кабрирование, тангаж 2.0 постоянен, а кабрирование нарастающая величина вследствие прироста скорости с пиковыми скачками при перекладке РВ разница 6 и 9 градусов соответственно., Значит, поломка в системе торможения должно реагировать на изменения синхронно этим изменениям кабрирования, а это практически невозможно.
Чтобы всё это синхронизировать, необходимо рассматривать самолёт в комплексе. Что с ним произошло после пиковых нагрузок и, одновременно, начала торможения. Я с самого начала предложил версию: просадка передней опоры (амортизатор). Мало кто из форумчан обратил на это. Угол атаки крыла ушёл в «минус»(VIK 63 попытался что то просчитать, но…) – вот крыло то может справиться с этой задачей. Некогда, кто то же есть студенты, расчёты не сложные и… график выложить на обсуждение форумчан.
Про Е.Лушникова в курсе уже все, а некоторые даже с ним беседовали.
А вот Вы в курсе, он пристегнутый был ремнями в это время или нет?
Скорость на параметрическом самописце - относительно воздуха. А воздух может двигаться (ветер) относительно ВПП. В разных точках аэропорта приземный ветер может быть разным. В случае микропорыва существенно разным.При прямолинейном движении с v>0 путь и скорость связаны взаимнооднозначным соотношением.
Одно маленькое "но"... Вы не берете в расчет, что движение началось в 11:58:35
и эти 25 сек посчитали равноускоренным, а оно таковым не было....Скорость неизвестна при подтормаживании на этом участке....
Да бог с ними интегралами. Если рассуждать логически:Один бортинженер на forumavia, все это проделал "на коленке", без интегралов.
Получается лётчик из МАКа на отчёте врал,когда его спросили-отчего упал всё же самолёт,от задетых препятствий или от запредельного угла тангажа.Похоже проблемы с матчастью были.
1) перед запуском-2П-ДА...КАК...ЗТОТ..РЫЧАГ.-КВС-тоже упоминает рычаг лампочку -КВС БМ несколько раз повторяют ЕЩЕ РАЗ ЕЩЕ РАЗ какой у второго может быть рычаг, может речь идет о переключателе отбора (что-то с заслонками?)
2) на запуске-БМ ТЕМПЕРАТУРА МЕНЬШЕ 150 откуда такая высокая они что второй раз запускались. после выхода на режим-БМ-642-МАКСИМУМ слишком много,после запуска второго-489-МАКСИМУМ-это нормально.
3) при проверке АДР2 не проходит по крайней мере 2 канал (про 1 канал не слышно), возможно оба канала не работают, то есть АДР2 в отказе. КВС-ЗАМЕРЗ
4) перед взлетом проводница просит сделать попрохладней в салоне, 2П управляет СКВ? 2П-ТО БОЛЬШОЙ ТО МАЛЕНЬКИЙ (РАСХОД?)и потом-КВС-НУ ЧТО ОН ВЫКЛЮЧИЛСЯ и далее ВЫБИЛО ЧТО-ЛИ-(попытка закрыть отбор СКВ?)
-ОТКАЗ ОДНОГО АДР МОГ ПРИВЕСТИ К ОТКЛОНЕНИЮ РН - ОТСЮДА КОЛЕБАНИЯ РН НА РАСШИФРОВКЕ,УВЕЛИЧИВАЮЩИЕСЯ С РОСТОМ СКОРОСТИ, Т.К.ЭКИПАЖ ПАРИРОВАЛ УХОД С ОСЕВОЙ. при обжатых шасси АДР не работает, в этом ничего страшного нет.А после отрыва или разгрузки основных стоек шасси, исправный АДР скомпенсировал уход РН, поэтому такие резкие колебания прекращаются. Возможно экипаж во время разбега немного и притормаживал-колебания РН почти совпадают с колебаниями скорости.
-ЕСЛИ БЫЛ НЕ ЗАКРЫТ ОТБОР СКВ, ТО ЧАСТЬ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ БУДЕТ ОТБИРАТЬСЯ В ЭТУ СИСТЕМУ.на всех отечественных самолетах распространенная практика закрывать отбор на взлете, особенно летом.
-исходя из расшифровки мне кажется что главной причиной явилось неправильная установка угла стабилизатора, как только добавили - произошел отрыв, даже при падении скорости. А причиной падения самолета явился не выход на критические углы атаки, которые экипаж все-таки парировал отдачей штурвала, а разрушения при столкновении антенной и столбом огней подхода-посмотрите на отклонения элеронов и РН, наверняка и итерцепторы выпустились и ничего это не помогло устранить растущий крен. И главная причина-уборка РУД на МГ.
Для тех кто с трудом понимает прочитанное повторяю еще раз:
Предположение о равноускоренном движении делалось для времен от 11:58:35 до 11:59:00.Предположения о характере движения до момента времени 11:59:00 не влияют на оценку положения самолета после этого момента времени, поскольку после 11:59:00 положение самолета вычисляется путем интегрирования известных значений скоростей. Например, интегрируя по времени, показания скорости представленные МАК, от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52, получим расстояние пройденное от момента времени 11:59:00 до до 11:59:52. Вычитая его из 3445 получим величину примерно 860 м.
Вывод: График пути в отчете МАК не соответствует действительности.
АУ!!!! На этом форуме, кроме филологии, кто-нибудь умеет с цифрами обращаться? Есть такие кто в институте сам учился, а не с интернета списывал? Попросите своих учителей растолковать вам элементарные вещи.
Если таких нет, то вам лучше обсуждать светские новости или пойти в школу.
В помощь вам программы оцифровки графиков
http://dwg.ru/dnl/7169
http://getdata-graph-digitizer.com/ru/download.php
Дальше можете использовать Origin, Matlab, Mathcad. Или языки программирования (это для продвинутых пользователей клавиатуры).
Один бортинженер на forumavia, все это проделал "на коленке", без интегралов. Есть еще толковые люди! С таким бы я полетел.
Получается лётчик из МАКа на отчёте врал,когда его спросили-отчего упал всё же самолёт,от задетых препятствий или от запредельного угла тангажа.
Он сказал-от тангажа,правда как то неуверенно. Врал наверняка.
Исходить следует из того, что взлет на эксперименте происходит до определенного момента-никто не взлетал с выходом на крен на 186 км/ч и выходом на закритические углы, после встречи с кунгом.
Проще говоря, до отрыва моделируется ситуация, а отрыва никто повторять не будет-результат уже известен.
Севастьянов высказал предположение из динамики роста тангажа.
Я так думаю.
Знаете, вот думаю иначе.Если бы МАК дал реальный график МСРП , а не смоделированный, уверен четко было бы видно что 1,57 - это 1 , максимум - 2 выскочившие точки перегрузки всего ( аналогового сигнала на МСРП нет- пишутся значения опросов - 1 раз в секунду кажется), и это говорит что это не устоявшийся маневр, а скорее всего как раз столкновение с антенной и кунгом - судя по времени -идеальное совпадение. Мое мнение подтвердит простой расчет - подъемная сила в тот момент - на той скорости и на том угле атаки была практически равна весу , так откуда возьмется перегрузка и такая немаленькая ? Только - от внешнего возмущения - столкновения - ударной нагрузки и вызвавшей этот пик.Vik63 Для уточнения. Vсваливания на маневре=Vсв г.п.*Корень из Ny. Исходя из 1,57 создания тангажа, скорость сваливания выросла этом случае.
Хочу добавить - уборка шасси(до отрыва) привела бы к меньшим трагедиям.
Вы случаем не военный летчик?
Насколько я помню, там стоит защита от уборки шасси при обжатых стойках, но могу и ошибаться.
Уточнил , защита от уборки при обжатых стойках от основного управления точно есть. А аварийный на ЯК-42 только выпуск шасси, аварийной уборки нет.Стоит защита. Но есть такое понятие в ГА - аварийное. Сколько я знал типов самолётов, на всех были кнопки аварийной уборки-выпуска шасси(электрическую цепь она принудительно замыкала).
Управление стабилизаторомХочу развить тему "переноса навыков управления ЯК-40" парой дилетантских вопросов в части управления стабилизатором:
- Перекладывать стабилизатор можно с любого рабочего места пилота?
- Если да, то насколько независимы эти схемы управления? Т.е., возможна ли ситуация, когда Пилот_X, ЗАЖАВ кнопку перекладки стабилизатора, заблокировал систему управления, ЧТО ДЕЛАЕТ НЕВОЗМОЖНЫМ ПЕРЕКЛАДКУ ПИЛОТОМ_Y, даже если последний использует штатный для Як-42 (дискретный) метод перекладки?
Сообщение от Vik63
Например на скорости 190 ( 90 процентов от 210 - подъем ПС) подъемная сила ЯК-42 - 16000 кгс
Да какая там методика. Одна формула- ПодСила=0.6(Су с поляры для угла атаки 3 град)*1.25(плотность)*(190/3,6)^2 (скорость в квадрате)*150( площ крыла)/9,8(уск своб пад)/2=16000 кгс.Методику расчета приведите, плиз.
Безотносительно к самой версии, а куда Вы денете 8000 кгс тормозящей силы?Прочитал всю ветку - имеется версия, не ругайте за использование терминов, постарайтесь понять суть
1. Центр тяжести уравновешивается стабилизатором ВС, и вращается при отрыве ПС на подшипнике основных стоек
2. При заклинивании одного из подшипников (в зависимости от крена) часть ВС будет вращатся на подшипнике основной
стойки, а другая на подшипнике пневматиков, что я думаю сдвинет центровку в сторону ПС ...
На опытного я не претендую, но мнение выскажу- в статье есть ошибки ,неточности и несоответствия объективным данным МАК, по сути же не сказано ничего. Удивляет непонимание того факта что торможение вызвало не столько замедление разгона - как появление пикирующего момента и не давшего оторвать штатно ПС. Об этом уже говорил ЛевМих в своем мнении на эту статью раньше.Хотелось бы услышать мнение опытных авиаторов относительно этой статьи http://holydiver-777.livejournal.com/60891.html
Центровка восстанавливается очень легко и точно.Я подробно писал об этом 2-3 дня назад.Сравнение с высотой потолка здесь некорректно, так как в центровке присутствует параметр взлетный вес в размере 54000 кг, это именно он сдвигается на 4, 6 см., что не требует дотошно до кг. и см. вычислять положение грузов.Вычислить из ускорения и величины торможения центровку невозможно , так как эти параметры никак не связаны, так что подгонки под ответ не было.Моменту времени 11:58:59,5 соответствует отметка 860 м.
Заметьте 659 м+200 м = 859, т.е. от положение самолета в 11:58:59,5 сместили примерно на 200 метров назад.
после 11:59:00 скорость самолета достоверно известна, достоверно известно расстояние в момент отрыва, а значит решая обратную задачу можно найти все отметки в промежутке времени от 11:59:00 до 11:59:52.
Один бортинженер на forumavia, все это проделал "на коленке", без интегралов.
Самый главный вывод: график пути подтасован.
Вопрос: зачем?
Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см. Вы можете оценить высоту потолка в своем доме с точностью до 5 см?
Как удалось МАК оценить центровку? Очевидно заложили массу груза и 8000 кгс торможение (чтобы ускорение = 0) и путем решения обратной задачи нашли 24.65%. Это в школе называлось подгонка под ответ.
гугл нас погубит...
Это не его вертолет ждал?Это был господин Сурков, которого я лично видел на месте трагедии уже через 20 минут (как появился там сам).
Так и было. Максимальное давление, когда тянули не могли оторвать на большой скорости.на мой взгляд обывателя, вытягивая "что есть мочи" штурвал на себя "подтормаживать" не получится.
получится - конкретно давить в педали..
Потому что основное давление не на тормоз.но чтобы позабыть что там тормоз..
Упирается пятками в педали, а мысками дожимает тормоз.чисто физиологически человек не может создавая себе максимальное напряжение в руках "на себя"
"легонько" и "плавно" подтормаживать..
Уточнил , защита от уборки при обжатых стойках от основного управления точно есть. А аварийный на ЯК-42 только выпуск шасси, аварийной уборки нет.
Еще месяц назад мне в личку писал военный летчик -истребитель о том что самым оптимальным на позднем этапе разбега было бы прекращение взлета путем аварийной уборки шасси , увидел совпадение логики с Вашей , вот и спросил поэтому у Вас про военного летчика.
Утверждать не буду, Як-42 изучал в УТО при ЛИС САЗ, уже давно, работая ещё на земле – эксплуатировать его мало пришлось.
Для разных типов самолётов по разному, применительно к данной местности. Здесь же на форуме кто -то высказался из военных пилотов Ан-22 – наоборот. Я посчитал, что для Як-42 более приемлемый этот вариант.
А не кажется ли Вам, что мы пришли к предложению к КБ разработчиков подумать над этим вопросом.
Далее: центровка 24.65%. Один процент от САХ - это примерно 5 см. Вы можете оценить высоту потолка в своем доме с точностью до 5 см?
Сравнение с высотой потолка здесь некорректно, так как в центровке присутствует параметр взлетный вес в размере 54000 кг, это именно он сдвигается на 4, 6 см., что не требует дотошно до кг. и см. вычислять положение грузов.
Позвольте, это что за такой крохотный самолёт с полуметровым САХом?