Лена
.
А чтобы такой качественный (не количественный) анализ показал - достаточно выпить немножко неделю назад.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
amador
Новичок
Писал ответ, но произошел сбой. Попытаюсь повторить кратко. МАК тут многие любят поносить, но те, кто читал его полные отчеты, знают, что там часто достаточно подробно говорится и о ненадлежащем тех. обслуживании самолетов, и обо всём остальном. Вот только не всегда бьются хоккейные команды, да ещё во время саммитов, поэтому, возможно, шума и пыли в интернете поменьше.
nadegda***
Местный
amador,
"МАК тут многие любят поносить..."
Почему поносить? Не верить... сомневаться... и т.д.
Казалось бы, заключение и график - это два официальных документа, которые должны перекликаться между собой, дополнять друг друга, но не противоречить. При реконструкции авиакатастрофы мы слышим голоса экипажа. Б/И отсчитывает скорость: ... 130... 150... 170... 190... Затем голос: "Поднимайте..." На графике показано, что отклонение руля высоты произошло на скорости примерно 200 км/ч после фразы "поднимайие". В заключении МАК п.1.1.74 "Отклонение руля высоты для подъема носового колеса, после фразы одного из членов экипажа "поднимайте", было начато на скорости 185 км/ч..."
"МАК тут многие любят поносить..."
Почему поносить? Не верить... сомневаться... и т.д.
Казалось бы, заключение и график - это два официальных документа, которые должны перекликаться между собой, дополнять друг друга, но не противоречить. При реконструкции авиакатастрофы мы слышим голоса экипажа. Б/И отсчитывает скорость: ... 130... 150... 170... 190... Затем голос: "Поднимайте..." На графике показано, что отклонение руля высоты произошло на скорости примерно 200 км/ч после фразы "поднимайие". В заключении МАК п.1.1.74 "Отклонение руля высоты для подъема носового колеса, после фразы одного из членов экипажа "поднимайте", было начато на скорости 185 км/ч..."
amador
Новичок
Вероятно, сути дела это расхождение не меняет. А вообще, должен быть подробный отчет, а не только заключение. Вот только обязан ли МАК его публиковать, и будет ли. Но в интернете всё равно появится, нверное
---------- Добавлено в 00:51 ----------
Я ничего не думаю. Я здесь, как и большинство, наверное, иногда появляюсь ради собственного интереса, поэтому это моё дело - кому отвечать и что. А судя по тому, что многие пишут, не читали они отчетов, ни даже заключений.
Andrew_1965
Новичок
Antonov - Вы SUPER !!! Кроме ВАС, - БольшИй РАДИКАЛ разве что ProСontra!, впрочем согласно его нику!.. Вы ставите под сомнение "основу основ" - положение стабилизатора!! откройте тайну про шепнувшего!! - ВСЕМ же интересно!!..
нарываясь еще раз на ЛИКБЕЗ!! - скорость принятия решения пройдена, полосы еще хватат!.. по крайней мере визуально из кабины!.. да и по ощущеньям тоже!.. ну чутка ПС не пошла!, как ожидалось.. (да мало ли почему!.., мы же люди лЁтные!, что мы первый раз тут взлетаем?!.. - щаззз поднимем ?!..), и далее!.. рассмотрим варианты! - только взлет по-героически?! - или столкновение на ~ 200-220 с бетонным строением?!..
кстати!, в летн.инструкциях!, - четко прописано?! - что делать-то в такой ситуЁвине?!..
Да!, чуть не забыл! - Ваше утверждение про "полупустой самолет" - не так уж и верно?!.. объясните дураку!, заранее за все извиняюсь!.. хотя в душе и НЕ смешно!! (((
нарываясь еще раз на ЛИКБЕЗ!! - скорость принятия решения пройдена, полосы еще хватат!.. по крайней мере визуально из кабины!.. да и по ощущеньям тоже!.. ну чутка ПС не пошла!, как ожидалось.. (да мало ли почему!.., мы же люди лЁтные!, что мы первый раз тут взлетаем?!.. - щаззз поднимем ?!..), и далее!.. рассмотрим варианты! - только взлет по-героически?! - или столкновение на ~ 200-220 с бетонным строением?!..
кстати!, в летн.инструкциях!, - четко прописано?! - что делать-то в такой ситуЁвине?!..
Да!, чуть не забыл! - Ваше утверждение про "полупустой самолет" - не так уж и верно?!.. объясните дураку!, заранее за все извиняюсь!.. хотя в душе и НЕ смешно!! (((
(t)here
Новичок
кстати... если очень-очень сильно вдуматься в слово "официальная",
то можно сделать интересный вывод, что да, "официальная", но отнюдь
не "полная"..
amador
Новичок
Ну и что? В интернете потом "всплывают" аудиозаписи (по другим катастрофам), которые, вроде, официально не выкладывались никуда.
vim1964
Старожил
Я, может. и шутник! А Вы, батенька, глупец! Прежде чем смеяться над кем -либо, неплохо бы разобраться в вопросе, а если не можете самостоятельно разобраться, почитайте ВНИМАТЕЛЬНО что пишут люди, которые эту систему эксплуатируют не один десяток лет. Я разве писал, что БИ НЕ устанавливает время на ИТВ-1? Я разве писал, что метки времени НЕ формируются в МСРП? Я лишь уточнил, что непосредственно в МСРП формируются метки времени МИНУТ, а метки времени СЕКУНД генерируются наземной аппаратурой при расшифровке. И к чему были Ваши насмешки? Если Вы не в состоянии чего-то понять, или прочитанное не соответствует Вашему представлению о предмете, то это еще не значит, что не прав Ваш оппонент. Может быть Ваши знания недостаточны или неточны? Такая мысль не приходила Вам в голову? Поэтому не спешите насмехаться над человеком, а вдруг он окажется прав, а Вы поставите себя в смешное положение.Шедевр юмора! Шутник, Вы батенька.
Время на ИТВ-1 устанавливается БИ по самолетным часам.
Метки времени для МАРС-БМ формируются непосредственно в МСРП-64-2М, в его блоке индикатора текущего времени . Такой схемой обеспечивается синхронизация СОК самолета.
Мне, как специалисту по Як-42, бывают очень смешны многие высказывания дилетантов, или еще хуже, "специалистов", нахватавшихся каких-то поверхностных знаний из интернета. И если бы я высмеивал все откровенно глупые высказывания, то набрал бы не одну сотню сообщений. Я же высказываюсь только по существу вопросов в которых хорошо разбираюсь и стараюсь не высмеивать даже самых отчаянных фантазеров.
Vik63
Старожил
Там нет расхождений,nadegda ошибается.
---------- Добавлено в 00:57 ----------
vim1964
Не подскажете, а как сейчас в ГА обстоит дело с анализом и контролем данных МСРП, какая периодичность ( если она вообще есть) , объем контроля,порядок хранения расшифровок. Это я к тому, в распоряжении МАК могли попасть материалы предыдущих полетов этого экипажа ? Или я плохо читал отчет, но что-то в памяти не осталось что о них есть упоминание.
demfer
Местный
Мне и хотелось и услышать такое, что давление 30кг/см2 в тормозной системе это пустяк для разбега при достаточной полосе, и оно остаётся постоянным тормозящим фактором на весь его период. А то, что в Б/Ж записано так, да какой дурак запишет, что при разбеге...
P.S. НП72 гнал стружку (и сейчас гонит?), ты сразу определишь, только найти какой? Не составляло труда. Вот пол кабины разбирать...Из своей практики наземной Як-40 и Як-42.
---------- Добавлено в 02:45 ----------
Моё мнение. В этом полёте в роли 2-го пилота он больше всего выполнял привычную функцию инспектора и в некоторых случаях инструкторскую, всё же командир лётного отряда. В управление он не вмешивался, кроме команд командира по перекладке стабилизатора и рекомендаций КВС по рубежу и 2-х перекладках и дальше.... После непонятной команды КВС ВЗЛ звучит запоздалая "Стабилизатор", скорее всего ускоренную перекладку стабилизатора выполнял Б/И. В это же время КВС кладёт руку на РУДы, звучит фраза 2-го "Что ты делаешь?", но КВС переводит их.Сразу же команда ВЗЛ, переводит РУДы Б/И, а 2-й произносит "Ты что, о..." Штурвал он помогал удерживать командиру.
---------- Добавлено в 02:47 ----------
Последнее редактирование:
turinec
кофейник
Моя дикая фантазия. Нужны были "тормоза". Объясню почему. Потому что так выходили на компанию, что летчиков плохо учили, контроль ни какой, что медицинские вопросы не контролировались и плавно так компанию закрыли с учетом того еще, что хватит мол летать на самолетах и распылятся, а лучше спутники земли нормально делайте, которые за последние два года не теряли наверное как за всю космонавтику и столько денежек народных улетело в трубу. А если бы стабилизатор увидели тут бы один экипаж виноват был железно, учи не учи, лечи не лечи. Ну и с общей политикой страны и партии это вяжется.
vim1964
Старожил
Сейчас в ГА обязательный 100% контроль полетов с помощью СОК для ВС 1 и 2 классов, т. е. расшифровываются все полеты. Все расшифровки хранятся как на предприятии, так и в Центре безопасности полетов, в который каждое предприятие ежемесячно отправляет отчеты о всех полетах. Есть такая автоматизированная система АСУ "Безопасность", где вся эта информация хранится. В распоряжение МАК может попасть расшифровка любого полета любого ВС, эксплуатирующегося на территории РФ.
serg55
Старожил
Видимо, МАК есть смысл сравнить взлет примерно в аналогичных погодных условиях других экипажей. ИМХО, что-то произошло сразу после 11:59:20... До этого, даже если и были отклонения, видимо, они были еще "терпимые"....
Forever
Новичок
Что заставляет лично меня сомневаться в версии нажатия на тормоз одним из членов экипажа: 1. Со случаем с Лушниковым нет никакой связи. Торможение не связано с каким-то экстремальным взятием штурвала. 2. Равномерность торможения по направлению. 3. Относительно 2П. Усилие нажатия на тормоз передаётся не только на пальцы и стопы якобы нечувствительных ног, а на всю ногу, хорошо, например, чувствуется в коленях. Не заметить его можно лишь при активном педалировании, а его 2П вроде как не производил.
serg55
Старожил
Равномерность торможения и заставляет задуматься о том, что это была сила, приложенная по оси движения, т.е. - к ПС. Согласен, что с Лушниковым нет связи - только "увел" в сторону от понимания ситуации своими воспоминаниями. По поводу 2П
верно, видимо, отчасти. В автомобиле например можно такой стопой управлять более-менее "удачно" педалью сцепления и в какой-то мере тормоза - но не газа - тут гораздо "тоньше" чувствительность должна быть...
Вот пытаюсь провести аналогию с тележкой в супермаркете (когда-то были трехколесные, сейчас сплошь четыре колеса). Разогнались - если чуть-чуть руками изменять направление (подтормаживать нужную сторону) - то все ОК, летите дальше почти с той же скоростью. Если на градусов 30-40 повернуть пытаетесь - хлоп, колесо вывернулось и рывок.... Может что-то похожее и тут?
Последнее редактирование:
ноль червончик троечка
Местный
Ну какую роль выполнял 2П в этом полете большого значения, думаю, не имеет... Ну в смысле инструкторил он там или просто часы налётывал. Мне лично ясно одно - лётчик это был опытнейший, в самом расцвете сил... Впрочем, как и КВС. Одним словом - советская еще школа. А это не хухры-мухры. По поводу его якобы "болезни" скажу так: ... отвлеченно немного. Всю "чечню" вытянули на себе старые пилоты, прошедшие Афган... другие горячие точки... и ЧЕРНОБЫЛЬ!!!... Вот уж где здоровья точно не прибавилось!... Каких только диагнозов у этих пилотов небыло. И ни одной катастрофы по поводу "чуствительности или нечуствительности конечностей" и по поводу принимаемых лекарств небыло!... Вот так...
В переговорах экипажа этой МАКовской реконструкции, лично для меня, есть какие-то непонятные вещи... Несколько раз КВС командует "Взлётный!".... и нулевая реакция... Что ему помешало самому увеличить режим?... Непонятно... Ситуация аварийная, а пилоты никак практически не "обсуждают" ее... Ну и вывод движков на МГ вообще никакой логике не поддается... кто это сделал? БИ?... Понятно, если бы пилоты стали уходить влево или вправо от привода, тогда такие действия БИ можно как-то объяснить. Но ведь оставались секунды до столкновения... Действия БИ в этом случае могут быть только ВЫКЛЮЧЕНИЕ двигателей, потому как после столкновения все и всё полетит в кабине вверх тормашками и некому будет выключать движки... Если это делал КВС, то тоже непонятно... Если он принял уже решение выводить на МГ (непонятно опять таки зачем...), то решение уже не поменял бы... и не раздумывал бы... Как Кержаков (футболист) сказал как-то: "Бил, бью и буду бить!"... а тут, в течении мгновения какого-то туда-сюда... ?... Другое дело, что с этим выводом на МГ, картина падения становится более логичной, чем та, которую обрисовывал Севастьянов.... Та картина вообще ни в какие ворота не лезла.... Как говорил поэт: "... ну и все же тебя презирая, я смущенно откроюсь навек: если б небыло ада и рая, их бы выдумал сам человек...".....
demfer
Местный
С вами полностью согласен. Почему произошло, то что произошло? Я уже выкладывал этот комментарий, но повторюсь ещё раз, добавив: "Началась паника".
Да, это возможно и физическим законам не противоречит. Снизили нагрузку на переднюю опору, за счёт снижения вектора силы тяги двигателей. Но это был отчаянный шаг экипажа, чтобы оторвать переднюю опору(грунт), до этого пытались, дважды, раскачкой РВ. Перевод РУДов, почти, с одновременной перекладкой стабилизатора - это смерти было подобно. Самолёту был придан «импульс» (250км/ч), которого хватало для таких манипуляций со стабилизатором, но с тягами двигателей… к закритическим углам атаки. Времени на возврат к прежним параметрам двигателя затянулось, чтобы поддержать и увеличить этот импульс и уйти от закритических углов атаки.
В следующем комментарии выложу свою версию катастрофы. Дайте своё мнение.
serg55
Старожил
Взлететь любой ценой....А как садится то потом с такой стойкой?? - ладно пилоты, заняты не слышали.....А инженер?
demfer
Местный
Анализируя график скоростей (V), я условно разделил его на 6 временых участков. На каждом временном участке произвёл расчеты на оконечных точках по подъёмной силе (Р), силах кабрирования (К) и трения качения (Т) без посторонних воздействий на тормозную систему.
Определимся: V растёт, то Р и К тоже, а Т падает - по теории, все силы должны изменяться пропорционально скорости.
1. 11.59.01 - 59.20 V, Р, К, Т - штатно до 59.18. Посмотрите на графиках перегрузок (2 пика) и тангажа (скачок) самописца (увеличьте). Ввожу поправку, изменяю угол тангажа на (-0,5град), т.е. опускаю нос самолёта по передней стойке на 30 см(приблизительно, компенсирую этот скачок).
2. На всех участках, по расчётам, динамика роста/падения сил падает и только К (кабрирование) отличается. По теории Shmasa мы должны подойти к антиюзу и подходим. На участке 59.36 - 59.42 система "самолет-окружающая среда-ВПП" приходит в равновесие. Получаем антиюз. Смотрите график тангажа - 2 подскока, действиями рулями самолёта, в 59.38 и 59.41 и 2 юза с разными остатками следов - был небольшой крен (график крена): первый след 70 - 100 метров за 390-410 м до торца полосы, 2-й -(210-230)м до конца ВПП, между ними должна остаться чистая полоса(150-170м). Дальше другая тема рассуждения, потом. Я свои выводы сделал первоначально, а форумчане: проверяйте, анализируйте и выскажите своё мнение по этой версии.
Определимся: V растёт, то Р и К тоже, а Т падает - по теории, все силы должны изменяться пропорционально скорости.
1. 11.59.01 - 59.20 V, Р, К, Т - штатно до 59.18. Посмотрите на графиках перегрузок (2 пика) и тангажа (скачок) самописца (увеличьте). Ввожу поправку, изменяю угол тангажа на (-0,5град), т.е. опускаю нос самолёта по передней стойке на 30 см(приблизительно, компенсирую этот скачок).
2. На всех участках, по расчётам, динамика роста/падения сил падает и только К (кабрирование) отличается. По теории Shmasa мы должны подойти к антиюзу и подходим. На участке 59.36 - 59.42 система "самолет-окружающая среда-ВПП" приходит в равновесие. Получаем антиюз. Смотрите график тангажа - 2 подскока, действиями рулями самолёта, в 59.38 и 59.41 и 2 юза с разными остатками следов - был небольшой крен (график крена): первый след 70 - 100 метров за 390-410 м до торца полосы, 2-й -(210-230)м до конца ВПП, между ними должна остаться чистая полоса(150-170м). Дальше другая тема рассуждения, потом. Я свои выводы сделал первоначально, а форумчане: проверяйте, анализируйте и выскажите своё мнение по этой версии.