Читаю и диву даюсь, чего только люди не выдумывают! Хотя уже много раз писано на эту тему. Простая система антиюза на глазах обрастает какими-то легендами. Я уже сам начал сомневаться. Но тут появились Вы, и мне уже не так страшно. Теперь нас по крайней мере двое (понимающих как работает антиюз на самом деле).Совершенно необходимое и единственное условие для включения антиюзовой системы - падение угловой скорости тормозимрго колеса.
Все остальное - не существенно...
Включая ваши измышления (по другому сказать не могу) по поводу нагрузок на стойки, взлетный вес, коэффициента сцепления и т.д.
.
Немного подробнее. Если нарастание торможения при разбеге - следствие упирания в тормозную часть педалей при попытке поднять ПОШ штурвалом ("эффект Лушникова"), то логично предположить, что усилие на педалях, сила торможения и ее пикирующий момент примерно пропорциональны кабрирующему моменту РВ.Как почему? Потому что пикирующий момент от торможения точно соответствовал увеличению кабрирующего момента от ГО. (гы-гы)
Инженер читает приборную. В отчете приборная означает приборнуюСуществуют путевая скорость (относительно земли) и приборная , какую скорость озвучивает бортинженер ,МАК в отчёте и что означает приборная скорость в материалах?
Не зная что такое приборная и путевая скорости, сразу обвинять МАК в незнании арифметики? Это по-нашему!!!представленные МАКом данные противоречат законам арифметики. В отчёте указана приборная скорость ?
скорость подталкивает самолет? Новое слово в науке!дополнительную скорость подталкивающую самолёт? - Что могло подталкивать самолёт при взлёте ?
Ну я по-прежнему считаю, что нет оснований считать, что тангаж меняется как-то неправильно, то есть, нельзя его использовать как индикатор чего-либо, пока непонятна физика его изменения.Отсутствие роста угла тангажа - индикатор того, что эта компенсация оказалась практически точной.
Ага - поднять ПС не дало, но при этом ее амортизатор не обжало.Почему торможение не обжало переднюю стойку? Может и обжало, уменьшив тангаж на 0.0001 градус.
Именно, что гы-гы.Как почему? Потому что пикирующий момент от торможения точно соответствовал увеличению кабрирующего момента от ГО. (гы-гы)
Спасибо, помогло.)Сон - лучшее лекарство! Спокойной ночи!
Инженер читает приборную. В отчете приборная означает приборнуюПутевая на разбеге с боковым ветром не отличается от приборной.
Есть точная цифра, на сколько должно было обжать? Если нет, то не надо говорить, что не обжало.Ага - поднять ПС не дало, но при этом ее амортизатор не обжало.
Тормозящее усилие (при постоянном давлении в ТС) с ростом скорости уменьшается, поскольку крылья разгружают опоры.
Если нет торможения, то при разгоне должен возрастать кабрирующий момент от стабилизатора. Тогда при любом разумном фиксированном положении РВ (от нейтрального до взлетного), по мере разгона должна разгружаться ПОШ и, соответственно, расти угол тангажа. Хотя, конечно, это изменение угла слишком мало, чтобы по нему делать вывод об отсутствии торможения. С остальным согласен.Ну я по-прежнему считаю, что нет оснований считать, что тангаж меняется как-то неправильно, то есть, нельзя его использовать как индикатор чего-либо, пока непонятна физика его изменения.
Но, действительно, если нагрузка на штурвале пропорциональна силе, действующей на РВ (что вполне возможно), то и упираться в педали пилот будет пропорционально моменту, создаваемому ГО. Кстати, когда тангаж начал расти, линейная связь должна была нарушиться.
Сила сопротивления движению (неважно, качение это или скольжение) всегда пропорциональна нагрузке на колесо - меняется только коэффициент. При качении шина постоянно сминается "по окружности", и на ее деформацию расходуется энергия. И эта энергия тем больше, чем больше деформация шины.Это происходит только когда возникает юз. До этого, тормозное усилие от загрузки не зависит.
Возможно, он даже должен расти больше не от разгрузки ПОШ, от загрузки основной опоры. Но по графику от МАК судить о том, менялся угол или нет, очень сложно.Тогда при любом разумном фиксированном положении РВ (от нейтрального до взлетного), по мере разгона должна разгружаться ПОШ и, соответственно, расти угол тангажа.
Сила сопротивления движению (неважно, качение это или скольжение) всегда пропорциональна нагрузке на колесо - меняется только коэффициент.
Каким бы оно не было, в процессе взлета оно меняется. Соответственно, меняется и пикирующий момент от основных опор.А качение давайте трогать не будем - невелико оно, да и всегда есть.
Пока сила торможения, заданная давлением в ТС, меньше силы сцепления, пропорциональной нагрузке на стойку, сила торможения не зависит от этой нагрузки. А до подъема ПОШ угол танажа не может существенно увеличиться (разве что на величину 1...2 град), и подъемная сила остается значительно меньше веса самолета. Соответствующие числа уже несколько раз приводились.Именно, что гы-гы.
Тормозящее усилие (при постоянном давлении в ТС) с ростом скорости уменьшается, поскольку крылья разгружают опоры. Да и состояние покрытия ВПП не идеально, т.е. коэфф. сцепления от участка к участку меняется.
И - надо же, какое чудо - при этом пикирующий момент от торможения настолько точно соответствует моменту на кабрирование от ст-ра+ВО, что угол тангажа стоит, как влитой.
И какое это имеет отношение к теме ветки?Каким бы оно не было, в процессе взлета оно меняется. Соответственно, меняется и пикирующий момент от основных опор.
Это точка приложения силы трения к колесу. К кузову машины (машина без колеса) сила прикладывается в оси.timsz, Не правильно Точка приложения сил не ось, а место контакта колеса и асфальта
Не сомневаюсь, что при экспериментах в Жуковском она должна была быть точной.А компенсация кабрирующих моментов от ГО моментом от тормозов при "синдроме Лушникова" (как его более точно обозвал Ноль червончик троечка) должна быть довольно точной.
Такого понятия в авиации не существует. Есть истинная, есть приборная, есть путевая. И все это разные скорости. В полете очень даже разные и по модулю и по вектору.Хочу задать Вам один простой вопрос: Какова, по-вашему мнению, была ИСТИННАЯ путевая скорость Як-42 в момент взятия штурвала на себя после фразы "Поднимайте"?
Ваше утверждение справедливо только для качения или скольжения (юз). Пожалуйста, "учите матчасть".Сила сопротивления движению (неважно, качение это или скольжение) всегда пропорциональна нагрузке на колесо - меняется только коэффициент. При качении шина постоянно сминается "по окружности", и на ее деформацию расходуется энергия. И эта энергия тем больше, чем больше деформация шины.
А там точно линейная зависимость? Загрузка штурвала пропорциональна аэродинамическим силам? Да и в звене "руки-ноги" может нелинейность возникнуть. Тем более, что она мозгом управляется.А компенсация кабрирующих моментов от ГО моментом от тормозов при "синдроме Лушникова" (как его более точно обозвал Ноль червончик троечка) должна быть довольно точной.